유조선 드라곤에이스(DRAGON ACE)3호 기관손상사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637681"></img><span style="display:none;"> 선 명드라곤에이스(DRAGON ACE)3호 선 적 항부산광역시 선박소유자B 총 톤 수1,589톤 기관종류.출력디젤기관 1,680㎾ 1기 해양사고관련자A 직 명1등기관사 면허의 종류3급기관사(**-**-**-****) 사고일시2016. 5. 3. 2:13경 사고장소북위 34도 29분 01초.동경 128도 07분 53초(경상남도 통영시 세존도 남동방 약 2.4마일 해상)</span> 드라곤에이스(DRAGON ACE)3호는 1995. 12. 1. 전라남도 여수시 소재 신영조선공업(주)에서 건조.진수된 총톤수 1,589톤(길이 78.61 x 너비 14.00 x 깊이 6.60 m), 출력 446㎾ 디젤기관 1기를 장치한 강조 유조선으로 사단법인 한국선급으로부터 정기적인 선박검사를 받아 2020. 9. 27.까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 선장을 포함하여 총 13명 선원이 승선하고 있으며, 이중 기관부 사관은 기관장, 해양사고관련자 1등기관사 A(이하 ‘1등기관사 A’라 한다), 2등기관사로 총 3명이며, 항행 중 기관실 당직은 2등기관사(00:00∼04:00, 12:00∼16:00), 1등기관사(04:00∼08:00, 16:00∼20:00), 기관장(08:00∼12:00, 20:00∼24:00)이 4시간씩 교대로 근무하는 형태이다.이 선박의 주기관은 기관조종실(Engine Control Room)과 선교(Bridge)에서 조종할 수 있으며, 통상적으로 입·출항시를 포함하여 항해 중에는 주기관의 조종위치(Control Position)를 선교로 설정하여 선교에서 주기관을 조종한다.

또한 이 선박의 기관조종실에는 주기관 관련 게이지(Gauge)가 분당회전수(RPM) 게이지만 설치되어 있고, 그 밖에 주기관 상태를 나타내는 게이지들은 주기관에만 설치되어 있어 배기가스 온도 등 주기관의 운전 상태를 구체적으로 확인하려면 주기관 쪽에서 직접 확인해야 한다.이 선박은 2016. 5. 2. 22:45경 전라남도 여수항에서 등유 및 경유 약 3,400톤을 적재하고 출항하여 경상남도 마산항으로 향하였다. 이 선박은 출항 1시간 후인 같은 날 23:30경 분당회전수(RPM)를 최대치(RPM 약 680)에서 조금 낮은 약 670으로 고정(Rung up)하고 항행하였다.

이후 기관장은 같은 날 24:00경까지 기관 당직을 수행한 후 2등기관사에게 당직을 인계하였고, 1등기관사 A는 같은 달 3일 00:30경까지 주기관의 운전 상태 등을 확인하고 기관실을 떠났다.이후 2등기관사는 혼자 기관 당직을 수행하면서 약 30분 간격으로 기관실 전반적으로 순찰하였고, 같은 날 02:00경 기관실을 순찰을 마치고 기관조종실에서 기관일지를 작성하던 중, 같은 날 02:13경 경상남도 통영시 세존도 남동방 약 2.4마일 해상인 북위 34도 29분 01초.동경 128도 07분 53초에서 기관조종실의 유리창을 통해 하얀 연기를 보고 기관조종실을 밖으로 나가 현장을 점검한바, 주기관 쪽에서 연기가 발생하고 있음을 확인하고 즉시 기관조종실로 돌아와서 기관장에게 이 사실을 보고하였다.

이에 기관장은 주기관에 문제가 생겼다고 판단하여 선교로 올라가서 주기관을 극미속전진(Dead slow ahead)으로 감속하고 기관실로 향했다. 기관장은 기관실 출입문을 열자 기관실 내에 이미 연기가 가득 차 있어서 시야가 매우 곤란한 상태에서 손으로 더듬어 가며 기관조종실로 들어갔고, 잠시 뒤 2등기관사로부터 연락을 받은 1등기관사도 기관조종실에 들어왔다. 기관장은 주기관의 조종 위치를 기관조종실로 바꾸고 주기관을 정지하던 중, 같은 날 02:20경 주기관 쪽에서 “꽝”하는 소리가 나는 것을 들었다.기관장은 주기관이 정지되고 난 후 1등기관사 A와 함께 주기관을 개방 점검한바, 주기관의 7번 실린더의 라이너에서 물이 떨어지는 것과 메탈가루 등을 발견하였다.

이에 기관장은 본선에서 자체 수리가 불가하여 자력 항해를 할 수 없다고 판단하고 이를 선장에게 보고하였고, 선장이 회사에 동 사실을 보고하면서 예인을 요청하였다.이후 이 선박은 회사에서 수배한 예인선에 의해 예인되어 부산항에 입항하였고, 부산항에서 전문 수리업체에 의해 주기관을 점검한바, 7번 실린더의 헤드, 피스톤 및 크랭크 핀 등의 심한 손상과 2번 실린더의 메탈도 손상이 발견되어 모두 수리하였다.사고 당시 기상은 흐린 날씨에 남서풍이 초속 약 17∼20미터로 불었고, 파고는 약 3미터에 시정은 약 3마일이었다.

2.원 인이 기관손상사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 나목에 해당된다.

가.원인고찰이 기관손상사건은 드라곤에이스3호가 여수항을 출항한 지 약 4시간 후에 주기관의 7번 실린더 등에 발생한 손상으로 자체 수리 및 자력 항해가 불가하여 예인선에 의해 피예인된 사고이다.1) 실린더 손상 원인이 사고 후 전문수리업체에 의해 드라곤에이스3호의 주기관을 개방 점검한 바, 7번 실린더의 헤드, 피스톤 및 크랭크 핀 등이 손상되어 있었다. 또한 항해 중 주기관에서 연기가 발생하여 주기관을 정지시킨 후 7번 실린더 개방한바, 7번 실린더의 라이너에서 물이 떨어지고 메탈가루 등이 발견되었다.따라서 이러한 손상 형태 등을 비추어 볼 때, 실린더 손상은 실린더 헤드와 실린더 라이너 사이의 오링(O-Ring)이 불량하여 냉각수가 유입됨으로써 실린더가 과열되고 피스톤링이 고착되어 발생한 것으로 판단된다.2) 주기관 정비 점검 소홀주기관은 선박의 운항에 매우 중요한 기기로서, 철저한 점검 및 수리를 해야 하고, 주기관이 상시 적절하게 운전될 수 있도록 하여야 한다.

특히 자체 수리가 곤란할 정도로 주기관이 손상되는 사고의 경우, 배기가스 상승, 이상 소음 발생, 부하 상승 등의 전조 이상 증상이 나타나게 되므로, 주기관의 운전 상태에 대한 철저한 점검을 통해 전조 이상 증상을 감지하여 미리 대처하여야 한다.이 사건도 사고 발생 이전에 전조 이상 증상이 있었을 것으로 판단되며, 주기관에 대한 정비·점검을 철저히 하여 실린더 오링 등을 적기에 교환수리 하였다면 실린더 손상을 예방할 수 있었다고 판단된다.따라서 주기관의 담당자인 1등기관사와 선박정비 총책임자인 기관장이 주기관에 대한 정비 점검을 소홀히 하여 사전에 적절하게 대처하지 못한 과실이 있다고 판단된다. 다만 기관장은 해양사고관련자로 지정되지 않아 징계하지 아니한다.

나. 사고발생 원인이 기관손상사건은 드라곤에이스3호가 주기관에 대한 정비·점검을 소홀히 하여 항행 중 주기관의 실린더가 손상되어 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 드라곤에이스3호의 주기관을 담당하는 1등기관사로서, 주기관에 대한 제반 정비·점검에 철저히 하여야 할 주의의무가 있음에도 불구하고, 앞서 살펴본바 같이 이를 소홀히 하여 주기관의 실린더가 손상되는 사고가 발생하였는바, 이는 이 사람의 직무상 과실이라 판단된다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항 및 제6조 제1항 제3호의 규정에 따라 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지교훈가. 주기관 등의 선박 운항 상 중요한 기기들은 평소에 예방정비지침 등에 따라 철저한 정비·점검이 이루어져야 한다.

나. 주기관의 운전 상태를 원격으로 감시할 수 있는 장치가 되어있지 않은 선박에서는 더욱더 철저한 기관 당직이 수행돼야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 기관손상사건은 드라곤에이스3호가 주기관에 대한 정비·점검을 소홀히 하여 항행 중 주기관의 실린더가 손상되어 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.