유조선 두쿰.화물선 포춘미라클 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656835"></img><span style="display:none;"> 선 명두쿰(Duqm)포춘미라클(Fortune Miracle) 선 적 항파나마(Panama)홍콩(Hong Kong) 선박소유자두쿰 마리타임 트랜스포테이션(Duqm Maritime Transportation Co., Ltd) 화이트 바이올렛 쉽핑(White Violet Shipping S.A) 총 톤 수160,160톤42,665톤 기관종류.출력디젤기관 26,385킬로와트 1기디젤기관 9,378킬로와트 1기 해양사고관련자CD 직 명두쿰 선장 포춘미라클 선장 해양사고관련자AB 직 명여수항 도선사 여수항 도선사 면허의 종류제1종도선사 제1종도선사 사고일시2012년 11월 17일 10시 01분경 사고장소북위 34도 51분 38초.동경 127도 47분 07초(광양항 원유부두 앞 제1항로 해상)</span>가.

광양항 원유부두와 선회수역광양항 원유부두는 초대형 원유선(VLCC) 등을 이용하여 중동 등의 지역에서 수입되는 원유를 정유공장(GS칼텍스)으로 반입하거나 정유공장에서 생산된 석유화학제품을 해외 등으로 반출하는 여수반도 동단에 위치한 항만시설로서, 재화중량톤 기준 12만톤(310미터), 25만 5천톤(405미터) 및 28만 5천톤(481미터) 크기의 선박이 계류할 수 있는 3개의 선석이 있으며, 초대형 원유선의 경우 원유부두 남쪽 수심 21.5미터인 수심이 얕은 수역을 안전하게 통과하기 위하여 만조 시간대에 입항·계류하고 있다.원유를 가득 싣고 입항하는 초대형 원유선은 통상 입항자세로 좌현 계류하였다가 양하작업을 마친 후 출항할 때는 예인선의 도움을 받아 원유부두에서 이안한 후 선박을 우현 측으로 선회시켜 광양항 제1항로로 진입하여 출항침로로 정침하는 데, 광양항 제1항로 통항 선박의 통항을 방해하지 아니하는 별도의 선회수역이 마련되지 아니한 관계로, 조류 등 외력의 영향이 없는 정상적인 상태에서 예인선을 활용하여 회두하는 경우 통상 선박의 선회경이 선체길이의 2배 정도인 점에 비추어 볼 때 정상적인 상태에서도 부득이하게 광양항 제1항로 안으로 침범하여 항로의 일부를 선회수역으로 활용할 수밖에 없는 형편이다.이러한 상황에서 광양항 제1항로를 따라 항해하는 선박이 있는 경우에 있어서의 원유부두 출항 선박의 선회수역 활용 제한 등에 관한 규칙이나 관제기준은 마련되지 않았으며, 여수항도선사회에서 수립한 도선계획에 따라 원유부두로부터 선박의 출항 여부가 결정되고, 도선사들의 도선지휘 관행 상 광양항 제1항로를 따라 광양항으로 입항하는 선박이 있더라도 원유부두로부터 출항하는 선박이 제1항로의 일부를 선회수역으로 활용해 왔다.

나. 광양항 출입항로광양항 항계 안에는 4개의 항로가 지정되어 있는데, 제1항로는 폭이 870미터～890미터이고 길이 1.7마일 정도인 주항로로, 광양항 원유부두로부터 300미터 정도의 거리에 위치하고 있으며, 여수구역 교통안전특정해역 항로로부터 광양항 항계로 진입하여 낙포각 북동쪽까지 이르는 항로로서, 서쪽으로 여수공업단지로 가는 광양항 제2항로, 광양항 컨테이너 부두 및 광양제철 원료부두 방면 항로인 광양항 제3항로 및 제4항로에 연결되어 있으며, LNG부두, 하동화력부두 방면으로 가는 항로와 분기.합류되는 수역으로 1일 평균 150척 정도의 선박이 이용하는 항로이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656837"></img><span style="display:none;"></span> 광양항 항계 안에서는 「여수지방해양항만청 해상교통관제운영규칙」 제19조 규정에 따라 12.0노트 이하로 항행하여야 하며, 여수구역 교통안전특정해역의 북측 구간에서는 「해사안전법 시행규칙」 제7조 제1항에 규정에 따라 14.0노트(위험화물운반선은 12.0노트) 이하로 항행하여야 한다.

다. 사실의 경과두쿰(DUQM)은 2004년 12월 20일 일본국 에히메(愛媛)현 이마바리(今治)시 소재의 이마바리 조선소(Imabari Shipbuilding Co., Ltd)에서 건조.진수된 총톤수 160,160톤, 길이(Lpp) 324.65미터[전장(Loa) 332.99미터], 너비 60.00미터, 깊이 29.00미터, 최대출력 26,385킬로와트(kW) 디젤기관 1대를 장치한 파나마공화국(Panama, R.P.) 국적의 선미선교형 강조 유조선(이중선체 원유운반선)이다.두쿰의 조타실에는 레이더 2대, 자이로컴퍼스, 자기컴퍼스, 음향측심의, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 자동식별장치(AIS), 자동조타가 가능한 전동유압식 조타장치 등이 설치되어 있다.두쿰은 2012년 10월 23일 03시 00분경 사우디아라비아왕국 주아이마(Juaymah)원유터미널에서 원유 281,251톤을 적재하고 출항하여 같은 해 11월 14일 15시 50분경 광양항 원유부두 제2번 선석에 계류하여 원유 하역작업을 시작한 후 같은 달 17일 07시 25분경 작업을 완료하였다.원유 하역작업을 마친 두쿰은 같은 날 09시 00분경 해양사고관련자 도선사 A(이하 ‘해양사고관련자 A’이라 한다.)이 승선하여 선원을 출항부서 배치한 다음 같은 시 30분경 닻줄을 감으면서 예인선 4척(남해1호, 호남1호, 마성1호, 호남2호)의 예인줄을 잡았다.이후 출항 수속을 마친 두쿰은 같은 날 09시 50분경 해양사고관련자 선장 C(이하 ‘해양사고관련자 C’이라 한다.)

등 선원 26명이 승무하고 해양사고관련자 A가 도선지휘하는 가운데 선수흘수 8.00미터, 선미흘수 11.00미터의 공선 상태로 아랍에미리트연방 푸자이라(Fujairah)항으로 향하여 출항하였다.원유부두에서 출항하기 전 해양사고관련자 A는 상대선 포춘미라클이 광양항 원료부두로 입항하기 위하여 광양항 제1항로로 접근하고 있으며, 두쿰이 원유부두에서 출항한 후 광양항 제1항로 일부를 선회수역으로 활용하여 선회하는 동안 포춘미라클이 광양항 제1항로를 따라 항행하면서 두쿰의 선회장 부근을 지나갈 수도 있다는 사실을 알고 있었으나 포춘미라클이 두쿰의 선회장 부근을 통과하기를 기다리지 아니하고 출항하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656839"></img><span style="display:none;"></span> 해양사고관련자 A는 예인선 4척의 도움으로 이 선박을 원유부두로부터 약 50미터 평행 이동시킨 다음 광양항 제1항로로 진입하기 위해 같은 시 55분경 우회두를 시작하였는데, 이때 예인선은 해양사고관련자 A의 지시에 따라 남해1호는 우현선수에서 잡아당기고, 호남1호와 마성1호는 좌현선수에서 그리고 호남2호는 우현선미에서 밀도록 배치되었다.해양사고관련자 A와 C는 예인선들의 도움을 받으며 2.0노트 정도의 속력으로 두쿰을 우현 측으로 선회시키던 중 같은 시 56분경 두쿰의 선수방위가 030도로 제1항로로 진입할 때 두쿰의 우현 정횡 1,500미터 정도 거리에서 광양항 제1항로를 따라 접근하는 상대선 포춘미라클을 육안으로 관측하였다.포춘미라클을 관측한 해양사고관련자 A는 포춘미라클에 도선사가 승선하여 항로를 따라 정상적으로 항해하고 있다면 여수항 도선사들의 통상적인 항해 방법에 따라 제1항로의 우측을 따라 항해할 것으로 보고 서로 안전하게 지나갈 것으로 생각한 나머지 포춘미라클의 동정을 정확하게 관측하지도 아니한 채 평소와 같이 계속 광양항 제1항로의 일부를 선회수역으로 활용하는 상태로 두쿰을 우현 측으로 선회시켰다.광양항 제1항로로 진입한 해양사고관련자 A는 두쿰을 출항 침로인 약 146도로 정침시키기 위하여 두쿰을 계속 선회시키던 중, 같은 시 57분경 상대선 포춘미라클이 10.0노트 정도의 속력으로 통상적인 진행방향에서 벗어나 항로의 좌측으로 치우친 상태에서 선수방향이 원유부두를 향하는 비정상적인 침로로 자선의 우현 선미 쪽으로 접근하는 것을 발견하였다.포춘미라클이 정상적인 진행방향에서 벗어나 좌현 측으로 치우쳐 접근하는 것을 관측한 해양사고관련자 A는 두쿰과 포춘미라클과의 거리가 0.7마일 정도로 매우 근접한 상태인지라 급박한 상황으로 판단하고 상대선박과 가까워지는 것을 막기 위해 예인선들에게 두쿰을 우현 측으로 선회시키기 위한 동작을 모두 중단시키고, 선회 속도를 줄이기 위하여 우현 선수에 있던 예인선 남해1호에게 두쿰을 밀도록 지시하였다.같은 시각 상대선 포춘미라클이 정상적인 진행방향을 벗어나 자선을 향하여 접근하자 해양사고관련자 C는 충돌의 위험을 느낀 나머지 상대선박과 거리를 넓히려고 좌현 전타와 동시에 전속 전진기관의 사용을 명령하여 하였다.해양사고관련자 A는 두쿰의 선수방위가 067일 때 상대선이 자선을 향하여 항진하면서 선교로부터 1,000미터까지 접근하였을 때인 같은 시 58분경 여수항 관제센터에 포춘미라클의 항해 상태를 통보하였으며, 포춘미라클에 승선한 해양사고관련자 도선사 B(이하 ‘해양사고관련자 B’이라 한다.)과 초단파대무선전화(VHF) 교신하여 해양사고관련자 B가 “포춘미라클이 우현으로 안 돌아간다.

우측으로 돌리는데 타효가 듣지 않는다.”라고 다급하게 말하는 것을 들었다.해양사고관련자 A는 계속 해양사고관련자 B과 교신하면서 포룬미라클이 우현 측으로 선회하기 시작하였으니 두쿰도 우현 측으로 계속 선회하라는 요청을 받았으나 이미 선박을 좌현 측으로 선회시키기 시작하여 다시 우현 측으로 선회시킬 수 없는 상황인지라 해양사고관련자 B에게 이미 늦었음을 알리고 두쿰을 계속 좌현측으로 선회시켰는데, 두쿰은 같은 시 59분경부터 우현 측으로의 선회를 멈추고 좌현 측으로 선회하기 시작하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656841"></img><span style="display:none;"></span> 충돌 30초 전경 두쿰이 좌현 측으로 선회하고 포춘미라클이 우현 측으로 선회하는 상황에서 계속 접근하여 양 선박의 선수거리가 70미터로 접근하였을 때 해양사고관련자 A는 충돌의 충격을 최소화하기 위하여 전속 후진기관을 사용하였다.이 후 양 선박은 계속 진행하여 2012년 11월 17일 10시 01분경 북위 34도 51분 38초.동경 127도 47분 07초 지점인 광양항 원유부두 앞 제1항로 해상에서 선수방위가 약 055도인 두쿰의 우현 선수부와 선수방위가 약 345도인 포춘미라클의 좌현 선수부가 양 선박의 선수미선 교각 약 70도로 충돌하였다.당시 기상 및 해상상태는 맑은 날씨에 북서풍이 초속 5～6미터 정도로 불고, 파도는 거의 없었으며, 시정은 10마일 이상으로 양호하였으며, 사고 당일 광양항의 고조시간은 11시 27분과 23시 35분이었고, 저조시간은 04시 45분과 17시 32분이었으며, 사고 발생 당시 광양항 제1항로 해역의 조류는 하동 방향(북류)으로 1.4노트 이상의 강한 조류가 흐르고, 광양항 방향(북서류)가 0.6노트 정도로 흘렀으며, 광양항 방향으로 가까워질수록 북류에서 북서류로 바뀌면서 유속이 점차 감속되는 상태였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656843"></img><span style="display:none;"></span> 한편, 포춘미라클(FORTUNE MIRACLE)은 2009년 6월 23일 일본국 오시마 조선소(Oshima Ship Heavy Industry Co., Ltd.)에서 건조.진수된 총톤수 42,665톤, 길이 221.61미터(전장 224.25미터, 너비 32.26미터, 깊이 20.05미터, 최대출력 9,378킬로와트(kW)인 디젤기관 1대를 장치한 홍콩(HONG KONG) 선적의 선미선교형 강조 산적화물선이다.포춘미라클의 조타실에는 레이더 2대, 자이로컴퍼스, 자기컴퍼스, 음향측심의, 지피에스 플로터(GPS Plotter) 2대, 자동식별장치(AIS), 자동조타가 가능한 전동유압식 조타장치 등이 설치되어 있다.포춘미라클은 미합중국 뉴올리언스(New Orleans, La., U.S.A.) 항에서 석탄 76,472톤을 적재하고, 2012년 9월 17일 07시 06분경(현지시간, ) 해양사고관련자 포춘미라클 선장 D[ 이하 ‘해양사고관련자 D’이라 한다.)을 포함한 선원 22명이 승무한 가운데 광양항으로 향하여 출항하였다.통상의 항로를 따라 항해한 포춘미라클은 같은 해 11월 7일 22시 42분경(현지시간, UTC+8) 싱가포르공화국 싱가포르 항에 입항하여 연료유를 공급받은 다음, 같은 달 8일 08시 12분경(UTC+8) 출항, 광양항으로 향하여 항해를 계속하였다.이 후 포춘미라클은 항해를 계속하여 같은 달 17일 08시 48분경(대한민국 표준시, UTC+9) 선수흘수 13.85미터, 선미흘수 13.95미터인 상태로 여수.광양항 도선사 승.하선 구역인 제1도선구역에 도착하였으며, 이 때, 해양사고관련자 B가 승선하여 도선카드에 기록된 내용을 확인하고 선장 D과 선박의 특성 등 항해정보를 교환한 다음 해양사고관련자 B가 도선지휘하면서 광양항 원료부두로 향하여 항행하기 시작하였다.포춘미라클을 도선지휘하여 목적지인 광양항 원료부두 제6번 선석으로 가기 위하여 속력을 올려 교통안전특정해역의 깊은수심항로로 진입한 후 진침로 347도, 속력 13.0노트로 항해하던 해양사고관련자 B는 같은 날 09시 50분경 좌현 10시 방향, 1.8마일 정도 거리 원유부두에서 출항하기 위하여 예인선과 함께 있는 상대선박 두쿰을 육안으로 관측하였다.계속 항해하던 포춘미라클은 같은 시 54분경 광양항 제1항로로 진입하였는데, 이때 포춘미라클은 선미로부터 강한 조류를 받아 속력 13.1노트, 진침로 348도로 항진하고 있었는데, 해양사고관련자 B는 포춘미라클을 광양항 제1항로에서의 일반적인 입항선 진행방향인 진침로 330도로 정침시키기 위하여 좌현 5도 조타를 명령하면서 기관을 반속전진으로 조정하였다.좌현 5도 조타를 사용하여도 강한 순조류의 영향을 받으면서 항진하는 포춘미라클이 좌현 측으로 잘 선회되지 아니하자 해양사고관련자 B는 선박을 좀 더 빨리 선회시키기 위하여 같은 시 55분경 선수방위가 345도, 속력 12.6노트인 상태에서 좌현 10도 조타를 명하였고, 이어서 같은 시 55.5분경 선수방위 339도, 12.4노트인 상태에서 좌현 15도 조타를 명령하였는데, 이때부터 좌현 측으로의 선회가 빨라지기 시작하였다.포춘미라클이 좌현 측으로 빠르게 선회하기 시작하자 해양사고관련자 B는 같은 시 56.5분 경 선수방위 315도 속력 10.9노트인 상태에서 우현 전타 조타를 명령하였는데, 이때, 상대선 두쿰은 1,300미터 정도 거리에서 우현 측으로 선회를 계속하고 포춘미라클의 좌현 측 선회가 제어되지 아니하는 상황임에도 해양사고관련자 B는 여수항 해상교통관제센터나 두쿰 측에게 자선의 상황을 통보하지 아니하였다.해양사고관련자 B가 우현 전타 조타를 사용하고 있음에도 포춘미라클의 좌현 측 선회가 제어되지 아니하자 같은 시 57분경 상대선 두쿰과의 거리가 1,100미터 정도이고 자선의 선수방위가 303도, 속력 10노트 정도인 상태에서 기관을 전속전진으로 조정하였으나 포춘미라클은 좌현 측 선회를 계속하면서 두쿰과의 거리는 점점 더 가까워지고 있었다.이와 같은 상황에서 해양사고관련자 B는 같은 시 58분경 선수방위 285도, 속력 8.3노트, 두쿰과의 거리 800미터 정도인 상태에서 해양사고관련자 A가 초단파대무선전화 교신으로 두쿰을 좌현 측으로 선회시키겠다고 하였음에도 포춘미라클의 좌현 측 선회속도가 줄어들고 있어서 제어가 가능할 것으로 보고 두쿰을 우현 측으로 계속 선회시켜 서로 좌현 대 좌현으로 통과할 것을 요청하였는데, 이때, 두쿰은 이미 우현 측 선회를 멈추고 좌현 측으로 선회하기 시작한 상태였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656845"></img><span style="display:none;"></span> 상대선 두쿰과의 교신이 급박한 상황에서 이루어진 관계로 서로의 의도를 정확하게 확인하지 못한 상황에서 해양사고관련자 B는 같은 시 58.5분경 포춘미라클이 우현 측으로 선회하기 시작하자 충돌을 피하기 위하여 기관을 전속 후진으로 조정하였으나 충돌을 피하지 못하고 2012년 11월 17일 10시 01분경 선수방위가 345도인 상태에서 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.두 선박은 충돌 이후 전속 후진기관을 사용하는 등 전진타력을 줄이면서 추가적인 접촉 없이 나란히 약 0.2마일 정도 진행하다가 예인선의 도움을 받아 서로 분리된 후양 선박 모두 자력 항해하여 두쿰은 같은 날 12시 10분경 여수항계 밖 정박지 C구역에 정박하였고, 포춘미라클은 같은 날 13시 06분경 여수항계 밖 정박지 D-1에 정박하였다.이 건 충돌사고로 두쿰은 선수 우현 밸러스트 탱크 외판에 가로 4미터, 세로 6미터 정도의 파공·손상을 입고, 우현 중앙 외판에 굴곡·손상을 입었으며, 포춘미라클은 선수 좌현 닻 등이 손상되었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656847"></img><span style="display:none;"></span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656849"></img><span style="display:none;"></span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656851"></img><span style="display:none;"></span>2.증 거가.증거세목1)여수해양경찰서 상황실장 작성의 상황보고서 사본2) 여수지방해양항만청의 선박사고(접촉)원인파악보고서 사본3)두쿰 도선사 A에 대한 조사관 질문조서4) 두쿰 도선사 A의 2차 진술서, 3차 진술서, 자동차운전면허증, 사고경위서, 1종도선사면허증 각 사본5) 두쿰의 국제톤수증서, 선박명세서, 선원명부, 외항선 출항.입항보고서, 항해일지, 선급 검정 보고서, 손상부위사진, 화물선 안전 구조 증서 각 사본6) 두쿰 선장 C 진술서 사본7)화물선 포춘미라클 도선사 B에 대한 조사관 질문조서8) 화물선 포춘미라클 도선사 B의 주민등록증, 사고경위서 각 사본9) 화물선 포춘미라클 도선사 B의 1종도선사면허증 사본10) 포춘미라클 선장 D의 사실확인서 사본11) 포춘미라클의 선박국적증서, 선급증서, 화물선안전구조증서, 화물선안전설비증서, Stowage plan, 선원명부, 기관일지, 항해일지, 손상부위사진, 주기관성능표, 텔레그래프기록, 선회조종성능표, 최단정지거리표, VDR분석자료(조사관작성), VDR백업자료 각 사본12) 포춘미라클 선장 D의 진술서 사본13) 여수해상교통관제센터 작성의 사고 선박 녹취록14) 선박모니터링시스템(VMS)에서 출력한 두쿰, 포춘미라클나의 항적자료 각 사본15) 광양항 조석.조류표 및 여수기상대 기상관측자료 출력물 각 사본16) 도선사 A, 도선사 B에 대한 해운항만민원처리시스템 출력물17) 두쿰 선장 C과 포춘미라클 선장 D의 답변서18) 해양사고관련자 두쿰 선장 C, 포춘미라클 선장 D 각인에 대한 피의자신문조서사본 각 1부19)해양사고관련자 C 측 심판변론인이 제출한 여수항 ‘The pilotage passage plan(No.5 & 6)"20) 여수지방해양항만청장이 제출한 업무회신 답변자료21) 여수항도선사회장이 제출한 업무회신 답변자료22) 포춘미라클 선장 심판변론인이 제출한 “러더 인디케이터 통영상 CD"23) 해양사고관련자 A, C, B, D, 증인 주상준, 홍종관에 대한 제1심 심판조서24) 해양사고관련자 A, B, 증인 김재수, 박민경, 김학열에 대한 제2심 심판조서나.증거설명1)사고일시 및 장소는 위 증거세목 중 이에 부합하는 기재 및 제2심 심판정에서 한 해양사고관련자 A, B의 진술과 우리원의 VMS 상황재생프로그램에 의한 두쿰 및 포춘미라클의 항적 재생 결과를 종합하여2) 광양항 원유부두와 선회수역에 관한 사항, 광양항 출입항로에 관한 사항, 두쿰의 제원, 원유 적·양하 경위, 광양항 원유부두 도선사 승선 및 출항경위, 승선원 현황, 예인선의 배치, 운항경위, 포춘미라클의 제원, 적하항 출항경위 및 항행경로, 연료유 보급에 관한 사항, 제1도선구 도착 및 도선사 승선 경위, 도선사 승선 이후 운항경위, 충돌상황, 사고발생 당시 기상 및 조류예측, 사고발생 이후의 조치, 손상부위 등은 위 증거세목 중 각각에 부합하는 기재 및 제2심 심판정에서 한 해양사고관련자 A, B, 증인 김재수, 박민경, 김학열의 진술에 의하여3) 해양사고관련자 A가 원유부두에서 출항하기 전 상대선 포춘미라클이 광양항 원료부두로 입항하기 위하여 광양항 제1항로로 접근하고 있으며, 두쿰이 원유부두에서 출항한 후 광양항 제1항로 일부를 선회수역으로 활용하여 선회하는 동안 포춘미라클이 광양항 제1항로를따라 항행하면서 두쿰의 선회수역 부근을 지나갈 수도 있다는 사실을 알고 있었으나 포춘미라클이 두쿰의 선회수역 부근을 통과하기를 기다리지 아니하고 출항한 사실은 위 증거세목 중 이에 부합하는 기재와 제2심 심판정에서 한 해양사고관련자 A의 진술에 의하여4)해양사고관련자 A와 C이 예인선들의 도움을 받으며 두쿰을 우현 측으로 선회시키던 중 2012년 11월 17일 09시 56분경 두쿰의 선수방위가 030도로 제1항로로 진입할 때 두쿰의 우현 정횡 0.9마일 정도 거리에서 광양항 제1항로를 따라 접근하는 상대선 포춘미라클을 육안으로 관측한 사실은 위 증거세목 중 이에 부합하는 기재와 제2심 심판정에서 한 해양사고관련자 A의 진술에 의하여5) 해양사고관련자 A가 2012년 11월 17일 09시 56분경 상대선 포춘미라클을 관측하고서도 포춘미라클의 동정을 정확하게 관측하지도 아니한 채 평소와 같이 계속 광양항 제1항로의 일부를 선회수역으로 활용하는 상태로 두쿰을 우현 측으로 선회시킨 사실은 위 증거세목 중 이에 부합하는 기재와 제2심 심판정에서 한 해양사고관련자 A의 진술에 의하여6) 해양사고관련자 A가 2012년 11월 17일 09시 57분경 포춘미라클이 정상적인 진행방향에서 벗어나 좌현 측으로 치우쳐 0.7마일 정도로 매우 근접한 상황이 되자 상대선박과 가까워지는 것을 막기 위해 예인선들에게 두쿰을 우현 측으로 선회시키기 위한 동작을 모두 중단시키고 선회 속도를 줄이기 위하여 우현 선수에 있던 예인선 남해1호에게 두쿰을 밀도록 지시한 사실은 위 증거세목 중 이에 부합하는 기재와 제2심 심판정에서 한 해양사고관련자 A의 진술에 의하여7) 해양사고관련자 C이 2012년 11월 17일 09시 57분경 상대선 포춘미라클이 정상적인 진행방향을 벗어나 자선을 향하여 접근하자 충돌의 위험을 느낀 나머지 상대선박과 거리를 넓히려고 좌현 전타와 동시에 전속 전진기관의 사용을 명령한 사실은 위 증거세목 중 이에 부합하는 기재와 제2심 심판정에서 한 해양사고관련자 A의 진술에 의하여8) 해양사고관련자 A가 2012년 11월 17일 09시 58분경 포춘미라클이 자선을 향하여 항진하면서 선교로부터 1,000미터까지 접근하였을 때 여수항 관제센터에 포춘미라클의 항해 상태를 통보하였으며, 포춘미라클에 승선한 해양사고관련자 B과 초단파대무선전화(VHF) 교신을 통하여 해양사고관련자 B가 “포춘미라클이 우현으로 안 돌아간다.

우측으로 돌리는데 타효가 듣지 않는다.”라고 다급하게 말하는 것을 들은 사실은 위 증거세목 중 이에 부합하는 기재와 제2심 심판정에서 한 해양사고관련자 A의 진술에 의하여9) 해양사고관련자 A가 2012년 11월 17일 09시 58분경 해양사고관련자 B로부터 포룬미라클이 우현 측으로 선회하기 시작하였으니 두쿰도 우현 측으로 계속 선회하라는 요청을 받았으나 이미 선박을 좌현 측으로 선회시키기 시작하여 다시 우현 측으로 선회시킬 수 없는 상황이라 이미 늦었음을 알리고 두쿰을 계속 좌현 측으로 선회시킨 사실은 위 증거세목 중 이에 부합하는 기재와 제2심 심판정에서 한 해양사고관련자 A의 진술에 의하여10) 해양사고관련자 A가 충돌 30초 전경 두쿰이 좌현 측으로 선회하고 포춘미라클이 우현측으로 선회하는 상황에서 계속 접근하여 양 선박의 선수거리가 70미터로 접근하였을 때 충돌의 충격을 최소화하기 위하여 전속 후진기관 사용한 사실은 위 증거세목 중 이에 부합하는 기재와 제2심 심판정에서 한 해양사고관련자 A의 진술에 의하여11) 해양사고관련자 B가 포춘미라클을 도선지휘하여 항행하던 중 2012년 11월 17일 09시 50분경 좌현 10시 방향, 1.8마일 정도 거리 원유부두에서 출항하기 위하여 예인선과 함께 있는 상대선박 두쿰을 육안으로 관측한 사실은 위 증거세목 중 이에 부합하는 기재와 제2심 심판정에서 한 해양사고관련자 B의 진술에 의하여12) 해양사고관련자 B가 2012년 11월 17일 09시 54분경 포춘미라클이 광양항 제1항로로 진입하자 일반적인 입항선 진행방향인 진침로 330도로 정침시키기 위하여 좌현 5도 조타를 명령하면서 기관을 반속전진으로 조정한 사실은 위 증거세목 중 이에 부합하는 기재와 제2심 심판정에서 한 해양사고관련자 B의 진술에 의하여13) 해양사고관련자 B가 좌현 5도 조타를 사용하여도 강한 순조류의 영향을 받으면서 항진하는 포춘미라클이 좌현 측으로 잘 선회되지 아니하자 2012년 11월 17일 09시 55분경 좀 더 빨리 선회시키기 위하여 좌현 10도 조타를 명하였다가 30초 후 다시 좌현 15도 조타를 명령한 사실은 위 증거세목 중 이에 부합하는 기재와 제2심 심판정에서 한 해양사고관련자 B의 진술에 의하여14) 해양사고관련자 B가 포춘미라클이 좌현 측으로 빠르게 선회하기 시작하자 은 2012년 11월 17일 09시 56.5분경 우현 전타 조타를 명령한 사실은 위 증거세목 중 이에 부합하는 기재와 제2심 심판정에서 한 해양사고관련자 B의 진술에 의하여15) 해양사고관련자 B가 우현 전타 조타를 사용하였음에도 상대선 두쿰은 1,300미터 정도 거리에서 우현 측으로 선회를 계속하는 상황에서 포춘미라클의 좌현 측 선회가 제어되지 아니하는 상황임에도 여수항 해상교통관제센터나 두쿰 측에게 자선의 상황을 통보하지 아니한 사실은 위 증거세목 중 이에 부합하는 기재와 제2심 심판정에서 한 해양사고관련자 B의 진술에 의하여16) 해양사고관련자 B가 우현 전타 조타를 사용하고 있음에도 포춘미라클의 좌현 측 선회가 제어되지 아니하자 2012년 11월 17일 09시 57분경 기관을 전속전진으로 조정하였으나 포춘미라클은 좌현 측 선회를 계속하면서 두쿰과의 거리는 점점 더 가까워진 사실은 위 증거세목 중 이에 부합하는 기재와 제2심 심판정에서 한 해양사고관련자 B의 진술에 의하여17) 해양사고관련자 B가 2012년 11월 17일 09시 58분경 상대선 두쿰 측과의 초단파대무선전화 교신에서 해양사고관련자 A가 두쿰을 좌현 측으로 선회시키겠다고 하였음에도 포춘미라클의 좌현 측 선회속도가 줄어들고 있어서 제어가 가능할 것으로 보고 두쿰을 우현 측으로 계속 선회시켜 서로 우현 대 우현으로 통과할 것을 요청한 사실은 위 증거세목 중 이에 부합하는 기재와 제2심 심판정에서 한 해양사고관련자 B의 진술에 의하여18) 해양사고관련자 B가 상대선 두쿰과의 교신이 급박한 상황에서 이루어진 관계로 서로의 의도를 정확하게 확인하지 못한 상황에서 2012년 11월 17일 09시 58.5분경 포춘미라클이 우현 측으로 선회하기 시작하자 충돌을 피하기 위하여 기관을 전속 후진으로 조정하였으나 충돌에 이르게 된 사실은 위 증거세목 중 이에 부합하는 기재와 제2심 심판정에서 한 해양사고관련자 B의 진술에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인 이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인에 대한 고찰1) 항법의 적용가) 항법적용의 전제가 되는 사실이 건 충돌사고는 시계가 양호한 광양항 항계 안에서 광양항 원유부두에서 출항·정침하기 위하여 광양항 제1항로의 일부를 선회수역으로 활용하여 선박을 선회시키던 두쿰과 광양항 원료부두 제6번 선석에 계류하기 위하여 광양항 제1항로를 따라 입항·항행하던 포춘미라클 사이에 발생하였다.나) 개항의 항계 안 항로에서의 항법광양항 제1항로는 「개항질서법」 규정에 의한 ‘항로’로서, 우선피항선 외의 선박이 해양사고를 피하기 위한 경우나 그 밖의 부득이한 사유가 있는 경우를 제외하고는 광양항 항계 안으로 출입하거나 통과하는 경우에 이 항로를 따라 항행하여야 하며, 광양항 제1항로 밖에서 항로에 들어오거나 광양항 제1항로에서 항로 밖으로 나가는 선박은 항로를 항행하는 다른 선박의 진로를 피하여 항행하여야 한다.다) 부두 계류 또는 출항 시 선박조종을 위한 선회수역선박이 부두에 계류하거나 부두로부터 출항하기 위하여 선박을 선회시키기 위해서는 선박을 안전하게 선회시키기 위한 선회수역이 있어야 하는데, 조류가 초속 0.1미터 이하이고, 경하상태인 경우 풍속이 초속 10미터 이하인 정상적인 상태에서 적절한 추진력을 가진 적당한 수의 예인선의 지원을 받는 경우 통상 선체 길이의 2배에 해당되는 지름의 선회권을 가지는 선회 수역이 필요하다.그러나, 예인선의 도움을 받지 못하거나 조류와 바람이 정상적인 상태가 아닌 경우 또는 선박이 항로를 따라 통항하고 있는 경우에는 선박의 편위량, 통항선박 사이의 간격, 조류 방향의 변경 또는 유속의 변화에 따른 조선수역의 증가 등을 고려하여 충분히 안전한 선회수역을 확보하여야 할 것이다.이러한 선회수역은 주로 항로의 최상류 부분 또는 지선항로의 입구 부근에 항로 통항선의 통항을 방해하지 아니하는 곳에 마련하는 것이 마땅하겠으나 항로에 선박 통항의 여유가 있다면 항로의 일부를 선회수역의 일부로 활용할 수도 있을 것이다.항로가 원래 선박의 입항·출항 통로로 이용하기 위하여 지정한 수역이며, 해양사고를 피하기 위한 경우나 그 밖의 부득이한 사유가 있는 경우를 제외하고는 우선피항선 외의 선박이 개항의 항계 안 등에 출입하는 경우 또는 개항의 항계 안 등을 통과하는 경우에는 항로를 따라 항행하도록 하고 있는 점 등에 비추어 볼 때 항로를 따라 항행하는 선박의 진로우선권을 인정해야 하는 사실은 누구도 부인할 수 없는 사실이므로 항로를 선회수역으로 활용하는 것 보다는 선박의 입·출항을 위한 통로로 활용하는 것이 더 보호받아야 하는 것이 마땅할 것이다.따라서 광양항 원유부두에서 출항하여 광양항 제1항로의 일부를 선회수역으로 활용하여야 하는 선박은 부두에서 출항하기 전 항로를 따라 부근을 통항하는 선박이 있는지 확인하여야 하고, 그러한 선박이 있다면 조류나 바람의 영향 등으로 인하여 통항선박의 조종이 정상적인 상태를 벗어날 경우 피항수역의 확보여부 등을 고려하여 선회를 위한 항로 진입 시기를 결정하는 것이 타당할 것이며, 선회수역에서 선박이 선회하는 동안 항로를 따라 통항하는 다른 선박이 그 선회수역 부근에 접근하는 것을 피할 수 있도록 출항계획을 수립하여야 할 것이다.라) 양 선박의 항법상 지위에 대한 검토(1) 두쿰두쿰은 광양항 원유부두 제2번 선석에서 예인선 4척의 도움을 받아 광양항 제1항로를 따라 출항하기 위하여 항로의 일부를 선회수역으로 활용하여 선회하는 선박이므로 ‘선원의 상무’ 및 ‘경험칙’에 비추어 마땅히 광양항 제1항로를 따라 입항하는 선박의 통항을 방해하여서는 아니되는 ‘통항방해금지의무’(일부 학자들은 ‘통항불방해의무’라고도 함)가 있는 선박으로 볼 수도 있을 것이다.그리고, 두쿰은 광양항 제1항로 밖에서 항로에 들어가는 선박이므로 「개항질서법」 제13조 규정에 의하여 항로를 항행하는 다른 선박의 진로를 피하여 항행하여야 하는 ‘피항의무’가 있는 선박에 해당하는 것으로 볼 수 있을 것이다.또한 두쿰이 예인선들의 도움을 받아 선회수역에서 선박을 선회시키고 있다하여 선박의 조종이 제한 된 것으로 인정하기는 어려울 뿐만 아니라, 설사 조종이 제한되었다 할지라도 항로 밖에서 항로로 들어가는 선박의 항로를 항행하는 선박에 대한 ‘피항의무’가 없어지는 것으로 볼만한 사정이 없다 할 것이므로 두쿰의 항법상 지위에는 변함이 없다 할 것이다.

(2) 포춘미라클포춘미라클은 광양항 원료부두 제6번 선석에 계류하기 위하여 여수구역 교통안전특정해역을 지나 광양항 제1항로를 따라 입항하는 선박이므로 항로에서 다른 선박과 마주칠 우려가 있을 경우에는 항로의 오른쪽으로 항행하여야 하는 것이 마땅하지만 「개항질서법」 상의 항법규정에서는 항로 밖에서 항로 안으로 들어오는 선박에 대하여는 절대적 ‘피항의무’만 규정하고 있으므로 항로의 왼쪽으로 진입하는 선박이 있다고 해서 항로의 오른쪽으로 항행하여야 하는 의무가 있는 것으로 보기 어려울 것이다.또한 「개항질서법」에서는 ‘유지선 의무’에 대하여 별도로 정한 것이 없으므로, 상대선이 ‘피항의무’를 가진다 하여 다른 선박은 ‘유지의무’를 부담한다고 볼 수는 없다 할 것이다.그러나, 상대선이 이미 항로의 일부를 선회수역으로 활용하여 선회하고 있는 상황이라면 ‘선원의 상무’ 및 ‘경험칙’에 비추어 볼 때 항로를 따라 항해하는 선박은 ‘유지선’의 의무를 부담하지는 아니한다 할지라도 될 수 있으면 충분한 시간적 여유를 두고 적극적으로 조치하여 선박을 적절하게 운용하여 충돌의 위험이 발생하지 아니하도록 정상적인 진행방향을 따라 항해하는 것이 마땅하다 할 것이다.마) 결론이 충돌사건은 광양항 항계 안에서 광양항 원유부두 제2번 선석에서 출항하여 광양항 제1항로에 진입 중이던 두쿰과 광양항 제1항로를 따라 항행하던 포춘미라클이 광양항 제1항로상에서 충돌하였으므로 「개항질서법」 제13조 제1항 제1호 규정에 따라 항로 밖에서 항로로 들어오는 두쿰이 항로를 항행하는 포춘미라클의 진로를 피하였어야 할 뿐만 아니라, 포춘미라클은 항로를 따라 입항하는 선박이며, 두쿰은 항로의 일부를 선회수역으로 활용하는 선박임에 비추어 보더라도 출항시간을 조정하는 등 포춘미라클의 안전한 통항을 방해하지 아니하는 상태로 항로의 일부를 선회수역으로 활용하였어야 하는 주의의무를 다하지 아니하였다 할 것이다.두쿰이 이미 항로의 일부를 선회수역으로 활용하여 선회에 들어간 상황에서 포춘미라클이 선회수역 부근으로 접근하는 상황에서는 포춘미라클 또한 충돌의 위험이 발생하지 아니하도록 될 수 있으면 충분한 시간적 여유를 두고 적극적으로 조치하여 선박을 적절하게 운용하여야 하는 의무가 있다 할 것이므로 조류의 영향 및 천수영향에 적절하게 대응하지 못하여 선박을 정상적인 진행방향에서 벗어나 두쿰의 선회수역으로 향하여 진행하게 하는 등 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하여야 하는 주의의무를 다하지 못하였다 할 것이다.2) 광양항 원유부두 앞 해상의 통항관리광양항 제1항로는 북서방면 끝단에서 광양항 제2항로, 제3항로, 제4항로 연결·분기되고, 동남방면 끝단에서는 북쪽으로 하동방면 통항선박 통항로와 분기.합류되는 한편 남쪽으로는 여수구역 특정해역 지정항로와 연결되어 있고, 항로 서방 해안에 원유부두, U-1입출하부두, 사포부두 등이 인접하고 있어서 1일 평균 150여척 이상의 선박이 통항하며, 부두에 계류하거나 부두에서 출항하는 선박들이 항로의 일부를 선회수역으로 활용하는 일이 자주 발생하고 있다.두쿰의 경우와 같이 광양항 원유부두에서 출항하는 초대형 원유선이 적절한 출력을 갖춘 예인선의 도움을 받아 광양항 제1항로의 일부를 선회수역으로 활용하여 출항자세로 정침하기까지는 통상 20분 소요되며, 입항하는 선박이 12노트 정도의 속력으로 광양항 제1항로를 완전히 통과하기까지 10분 이내의 시간이 소요되는데, 여수항도선사회 소속 도선사들은 관례적으로 광양항 원유부두에서 출항하여 광양항 제1항로의 일부를 활용하면서 선회하는 동안 광양항 제1항로를 따라 입항하는 선박이 있더라도 당연히 그 선박이 정상적인 상태에서 선박을 조종하는 것과 마찬가지로 항로의 우측을 따라 항해할 것으로 단정하여 그 선박이 그 선회수역 부근에 접근하는 것을 피할 수 있도록 출항시기를 조정하는 등의 고려 없이 그대로 출항해 왔다.광양항 제1항로 안에서 항로의 일부를 선회수역으로 활용하고 있는 출항하는 선박과 항로를 따라 입항하는 선박이 동시에 같은 수역을 이용하는 경우에 대한 양 선박의 조치 등에 대하여 특별히 정한 규정은 없는 형편이며, 여수항 해상교통관제센터 또한 이러한 상황에 대하여 출항하는 선박의 출항시간을 조정하거나 입항하는 선박의 이동시간을 조정하는 등의 적극적인 관제를 하지 아니하고 도선사들에게 입·출항 시간 결정 및 선박조종지휘에 관하여 전적으로 일임하고 있는 형편이다.그러나 광양항 제1항로는 원래 선박의 입항·출항 통로로 이용하기 위하여 지정한 수역이며, 항로를 따라 입항하는 선박이 조류나 바람의 영향 또는 낮은 수심 수역에서의 천수영향의 영향 등으로 인하여 통항선박의 조종이 정상적인 상태를 벗어날 수도 있는 점 등을 고려한다면 항로를 따라 입항하는 선박이 선회수역 부근을 통과한 후, 출항하는 선박이 부두에서 출항하도록 출항시기를 조정하는 것이 바람직할 것이다.3) 강제도선구에서의 선장과 도선사의 주의의무가) 선장의 주의의무선장은 선박소유자나 선박임차인의 고용인이며, 특정한 선박의 항해를 지휘하고, 선박소유자 또는 선박임차인의 대리인으로서 항해에 관한 모든 법정권한이 있는 자이므로 선박이 항구를 출입할 때 등 선박에 위험이 생길 염려가 있는 때에는 선박의 조종을 직접 지휘하여야 한다.이러한 선장의 직접지휘의무는 선박이 위험한 지역을 항해할 때 항해에 관한 최고의 지식, 경험을 갖고 있는 선장으로 하여금 직접 선박의 조종을 지휘하도록 한 것이며, 위험이 발생하기 쉬운 항만의 출입 또는 좁은 수로를 통과하는 경우에는 위험이 있는 것으로 간주하고 현실적으로 위험 유무에 불구하고 선장은 선교에서 직접 선박의 조종을 지휘할 의무를 지도록 한 것으로, 도선사의 승선이 강제되어 있는 강제도선구에서 도선사가 도선지휘하는 경우에도 선장의 직접지휘의무가 면제되는 것은 아니다.나) 도선사의 주의의무도선사란 특정의 지방수역에 관한 지식을 갖추어 강, 수로를 통하여 선박이 항만에 출입하는 것을 안내할 목적으로 특별히 승선하는 선원 이외의 사람으로서 일정한 도선구에서 도선업무를 할 수 있는 도선사면허를 받아 항해의 안전과 위험방지를 위하여 특정 항구에서 선박을 지휘하여 입·출항을 돕는 자이다.도선사는 법률에 의하여 상당히 고도의 주의의무가 부과되어, 해도에 표시된 장애물 외에도 해도에 표시되어 있지 않고 외관상 쉽게 발견되지 아니하는 위험뿐만 아니라 조석 및 조류의 변화와 저수심 수역 등 지방수역에 관한 지식을 가지고 있어야 하며 이를 활용하여 선박을 정상적인 상태로 안전하게 운항하여야 하는 고도의 주의의무가 있다 할 것이다.4) 항내 선박조종에 영향을 미치는 외력의 영향대양에서 전속력으로 항주할 때는 외력의 영향을 받는다고 하더라도 선박조종 안정성에 크게 영향을 미치지 아니하지만 항내에서는 수역의 제한, 속력의 제한, 흘수와 수심의 비[D(수심)/d(흘수)], 바람과 조류, 항로의 폭, 부근 항행 선박 등이 안전항행을 위한 선박조종에 큰 영향을 미칠 수 있으며, 광양항 제1항로에 있어서 선박의 조종에 영향을 미칠 수 있는 중대한 요소를 살펴보면;가) 조류의 영향<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656853"></img><span style="display:none;"></span> 선체가 일정한 방향으로 일정한 크기의 조류를 받을 때에는 선체를 회두시키기보다는 조류 방향을 따라 일정하게 이동시키며, 선수방향에서 조류를 받을 때에는 대응타효가 적절하게 생기지만 선미방향에서 조류를 받게 되면 선체가 조타에 응답하는 시간이 길어지고, 조류방향이나 속도가 일정하지 아니한 수역에서 선체에 작용하는 유속에 차이가 있는 경우는 선체를 회두시키기도 하므로 적기에 적절한 대응타각을 주어 선박을 안전하게 조종하여야 할 것이다.나) 천수영향(Shallow Effect)고속으로 항진하는 경우 수심이 흘수의 10배 이하일 때 선체의 전진저항이 증가하게 되고, 저속항행의 경우에도 수심이 흘수의 4배 이하이면 전진저항이 증가하게 되며, 수심이 흘수의 2.5배 이하일 때는 선박의 조종성능에 영향을 미치게 된다.이러한 천수영향은 속력, 선저의 평평한 면적, 배수량의 크기에 따라 달라지며, 천수영향 때문에 일어나는 대표적인 현상은 선체가 침하하고 속력이 떨어지며, 침로안정성이 떨어져 침로유지가 불안전하게 되며, 선체가 진동하는 것이다.따라서 천수영향이 우려되는 해역에서는 충분한 여유수심을 확보하고, 저속으로 항해하며, 배수량 3만톤 이상이고 여유수심이 1.5미터 이하일 때는 적절한 출력을 갖춘 충분한 수의 예인선을 준비하여 도움을 받아야 할 것이다.참고로 광양항 제1항로에서 포춘미라클이 항해한 해역 중 일부는 수심 30미터 이내인 수역이 있는데, 포춘미라클의 최대흘수가 13.95미터이므로 D(수심)/d(흘수)=13.95/30≒2.15, 즉 수심이 흘수의 2.15배에 지나지 아니하므로 13노트 이상의 과도한 속력으로 항해한 포춘미라클의 조종성능에 영향을 미친 것으로 보인다.5) 두쿰의 운항 부적절두쿰을 도선지휘하기 위하여 승선한 도선사는 두쿰이 원유부두에서 출항하기 전상대선 포춘미라클이 광양항 원료부두로 입항하기 위하여 광양항 제1항로로 접근하고 있으며, 두쿰이 원유부두에서 출항한 후 광양항 제1항로의 일부를 선회수역으로 활용하여 선회하는 동안 포춘미라클이 광양항 제1항로를 따라 항행하면서 두쿰의 선회수역 부근을 지나갈 수도 있다는 사실을 알고서도 포춘미라클이 조류나 바람의 영향 또는 낮은 수심 수역에서의 천수영향 등으로 인하여 선박의 조종이 정상적인 상태를 벗어나는 경우 포춘미라클의 정상적인 진행방향으로부터의 편위에 따른 조선수역 증가로 인하여 자선의 안전한 선회수역이 충분하게 확보되지 아니할 수도 있다는 점 등을 고려하여 포춘미라클이 자선의 선회수역 부근을 통과한 후 부두에서 출항하도록 출항시기를 조정하였어야 하나 도선사가 도선지휘하고 있는 포춘미라클이 여수항 도선사들의 통상적인 항해 방법에 따라 제1항로의 우측으로 항해하면 서로 안전하게 지나갈 것으로 생각하여 출항시기를 조정하지 아니하였다.이와 같이 두쿰이 출항시기를 조정하지 아니하고 광양항 원유부두에서 출항한 후 광양항 제1항로 일부를 선회수역으로 활용하여 선회하기 시작하는 바람에 광양항 제1항로를 따라 입항·항해하던 포춘미라클이 조류의 영향과 낮은 수심 수역에서의 천수영향의 영향으로 인하여 선박의 조종이 정상적인 상태를 벗어나자 충돌의 위험이 있는 상태로 서로 접근하게 되었는데, 두쿰의 이러한 부적절한 선박 운항은 비난받아야 마땅할 것이다.그러나 두쿰 측이 충돌 4분 전경 포춘미라클이 정상적인 진행방향을 벗어나 충돌의 위험이 있는 상태로 자선을 향하여 접근하는 상황에서 자선을 좌현 측으로 선회시킨 것은, 설사 두쿰을 우현 측으로 계속 선회시켰더라면 충돌을 피할 수 있었다 하더라도, 고통의 순간(Agony of the Moment)에 선택한 조치인 것으로 인정되는 바, 비난의 대상으로 하기에는 너무 가혹하다 아니할 수 없을 것이다.6) 포춘미라클의 운항 부적절포춘미라클을 도선지휘하기 위하여 승선한 도선사는 광양항 원료부두에 접안하기 위하여 교통안전특정해역의 깊은수심항로를 거쳐 광양항 항계 안으로 진입한 후 광양항 제1항로를 따라 입항·항해하는 것으로 도선지휘계획을 수립하였는데, 포춘미라클이 광양항 제1항로를 따라 항해하는 동안 수역에 따라 선미방향으로부터 조류를 받기도 하고 조류의 크기와 방향이 바뀌는 것을 확인하지 아니하였을 뿐만 아니라, 광양항 제1항로의 일부 수역에 수심 30미터 이내(흘수의 2.15배)의 수심이 낮은 수역이 있어서 과도한 속력으로 항해하는 경우 천수영향을 받을 수 있다는 사실을 인식하지 못하고 정상적인 상태로 생각하여 속력 13노트 이상의 과도한 속력으로 항진하면서 목적지로 가기 위한 침로변경 과정에 조류의 영향 및 천수영향에 적절하게 대응하지 못하여 목적지로 향하는 정상적인 진행방향에서 이탈하여 광양항 제1항로를 따라 출항하기 위하여 항로의 일부를 선회수역으로 활용하여 선회중인 두쿰으로 향하여 항진하는 바람에 충돌에 이르게 되었다.포춘미라클의 도선사가 조류의 영향 및 천수영향을 제대로 파악하여 적절하게 대응하는 조종지휘를 하였더라면 두쿰이 광양항 제1항로의 일부를 선회수역으로 활용하여 선회를 하고 있다 하더라도 통상 도선사들이 해 왔던 것처럼 충돌은 피할 수 있었을 것으로 보이므로 포춘미라클의 도선사가 급박한 충돌을 피하기 위한 충분한 동작을 다하지 아니한 비난을 피하기는 어려울 것이다.또한, 포춘미라클 측이 침로변경 과정에 조류의 영향 및 천수영향에 적절하게 대응하지 못하여 자선의 선회타력을 제어하기 어려운 상황임을 관제센터 및 주변 항행선박에게 알리지 아니한 것도 비난받아야 마땅할 것이다.7) 주장에 대한 판단두쿰 측은 포춘미라클이 광양항 제1항로로 들어와 항로를 따라 입항하면서 항로의 우측을 따라 항행하지 아니한 것을 두고 「개항질서법」 제13조 제1항 제3호에 의한 ‘선박이 항로에서 다른 선박과 마주칠 우려가 있는 경우에는 오른쪽으로 항행하여야 한다.’라는 규정을 위반하였다는 취지의 주장을 하고 있으나①선회수역에서 선회중인 두쿰과 항로로 항해하여 입항중인 포춘미라클 사이에 마주칠 우려가 있었다고 인정하기 어려울 뿐만 아니라,②두쿰은 항로의 일부를 선회수역으로 활용하는 상태이므로 이를 두고 항로를 따라 입·출항하는 것으로 보기 어려운 점 등에 비추어 볼 때 타당성을 인정하기 어려워 그 주장은 배척한다.

나.사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 두쿰이 광양항 원유부두에서 출항하여 광양항 제1항로 일부를 선회수역으로 활용하여 선회하면서 같은 항로로 항해하는 포춘미라클의 진로를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나, 포춘미라클이 조류의 영향과 천수영향에 적절하게 대응하지 못하여 두쿰의 선회수역으로 향하여 접근하게 된 것도 일인이 된다.2) 원인비율이 건 해양사고의 발생에 2인 이상이 관련되어 있고, 해양사고관련자들이 원인제공의 정도를 밝혀주기를 요청하므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조 제2항의 규정에 따라①두쿰 측이 항로로 들어가면서 항로를 따라 항해하는 선박을 피하여야 하는 주의의무를 다하지 아니한 점과 출항시간을 조정하는 등 포춘미라클의 안전한 통항을 방해하지 아니하는 상태로 항로의 일부를 선회수역으로 활용하였어야 하는 주의의무를 다하지 아니 한 점,②포춘미라클 측이 광양항 제1항로에서 제한속력을 초과하여 13노트 이상의 과도한 속력으로 항해한 점과 침로변경 과정에 조류의 영향 및 천수영향에 적절하게 대응하지 못하여 두쿰의 선회수역으로 향하여 접근하게 된 점 및 자선의 선회타력 제어 곤란 상황 등을 관제센터 및 주변 항행선박에게 알리지 아니한 점 등을 고려하여 이 건 충돌사고의 발생에 두쿰 측이 60퍼센트, 포춘미라클 측이 40퍼센트 정도의 원인을 제공한 것으로 배분한다.

4. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 두쿰을 도선지휘한 도선사로서 광양항 원유부두에서 출항하여 광양항 제1항로로 항해하기 위하여 항로의 일부를 선회수역으로 활용하여 선박을 선회시키고자 할 때는 항로를 따라 항해하는 선박의 동정을 파악하여 자신이 도선지휘하는 선박이 항로의 일부를 선회수역으로 활용하여 선회하는 동안 다른 선박이 선회수역 부근을 지나게 되는 경우 출항시간을 조정하는 등 항로로 항해하는 선박의 안전한 통항을 위한 조치를 다하여야 하는 주의의무가 있음에도 불구하고 막연히 도선사가 도선지휘하고 있는 포춘미라클이 여수항 도선사들의 통상적인 항해 방법에 따라 제1항로의 우측으로 항해하여 서로 안전하게 지나갈 것으로 생각하여 출항시기를 조정하지 아니하고 그대로 출항한 후 항로의 일부를 선회수역으로 활용하여 두쿰을 선회키다가 항로를 따라 입항·항해하던 포춘미라클과 충돌에 이르게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 제1종 도선사 업무를 3개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 포춘미라클을 도선지휘한 도선사로서 광양항 제1항로에서 제한속력을 초과하여 13노트 이상의 과도한 속력으로 항해하여 침로를 변경하면서 조류의 영향 및 천수영향에 적절하게 대응하지 못한 까닭에 포춘미라클의 선회타력을 적절하게 제어하지 못하여 포춘미라클을 두쿰의 선회수역으로 향하여 접근하게 하였을 뿐만 아니라, 포춘미라클의 선회타력을 제어하기 어려운 상황임에도 관제센터 및 주변 항행선박에게 알리지 아니한 채 정상적인 진행방향에서 벗어나 두쿰의 선회수역으로 향하여 항진하게 되어 두쿰과 충돌에 이르게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.그리고, 해양사고관련자 B는 이 건 충돌사고가 발생하기 전인 2011년 7월 29일 파나마 선적의 매그놀리어(Magnolia)를 광양항 원료부두 제2번 선석에 계류시키기 위하여 도선지휘 하던 중 부두접촉사고를 발생시켰으나 이를 은폐한 채 도선사 업무를 계속해왔을 뿐만 아니라, 이 후 2012년 6월 11일 스텔라데이지를 도선지휘 하여 광양항 원료부두 제3번 선석에 계류시키던 중 앞의 사고와 유사한 부두접촉사고를 발생시켰고, 2012년 11월 17일에 이 건 충돌사고를 발생시킨 바, 약 1년 6개월 사이 도선지휘 중 3건의 중대한 해양사고를 발생시켰다.해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 제1종 도선사 업무를 1년 정지한다.

다. 해양사고관련자 C해양사고관련자 C는 두쿰의 선장으로서 부두에서 출항하기 위하여 승선한 도선사에게 선박에 관한 정확한 정보를 제공하고, 도선구간의 상세한 도선계획의 설명을 요청하여 검토·협의하여야 할 주의의무가 있으나 이를 소홀히 하였을 뿐만 아니라, 도선사의 조종지휘에 대하여 일일이 간섭할 수는 없다 하더라도 선박 조종지휘 상황이 통상의 예에서 벗어난 위험한 것임을 알았을 때는 조기에 이를 시정토록 촉구하여 안전한 운항을 위하여 필요한 조치를 취하도록 하는 등 적극적인 조치를 하여야 함에도 도선사가 상대선 포춘미라클이 광양항 제1항로로 입항·항해하는 사실과 두쿰이 항로의 일부를 선회수역으로 활용하여 선회하는 동안 포춘미라클이 선회수역 부근을 지날 수도 있다는 사실을 알고서도 출항시기를 조정하는 등 항로항행선의 안전한 통항을 위한 조치를 하지 아니하고 있음을 확인하고도 시정할 것을 요청하거나 이를 수정하기 위하여 직접 선박을 조종지휘하지 아니하는 등 항해에 관한 최종 지휘자로서 의무를 다하지 아니한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 C의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고하여야 하나, 외국인으로 권고의 실익이 없어 권고하지 아니한다.

라. 해양사고관련자 D해양사고관련자 D은 포춘미라클의 선장으로서 부두에 계류하기 위하여 승선한 도선사에게 선박에 관한 정확한 정보를 제공하고, 계류예정 부두에 이르기까지의 상세한 도선계획의 설명을 요청하여 검토·협의하여야 할 주의의무가 있으나 이를 소홀히 하였을 뿐만 아니라, 도선사의 조종지휘에 대하여 일일이 간섭할 수는 없다 하더라도 선박 조종지휘 상황이 통상의 예에서 벗어난 위험한 것임을 알았을 때는 조기에 이를 시정토록 촉구하여 안전한 운항을 위하여 필요한 조치를 취하도록 하는 등 적극적인 조치를 하여야 함에도 도선지휘 담당 도선사가 광양항 제1항로에서 제한속력을 초과하여 13노트 이상의 과도한 속력으로 항해하여 침로변경 과정에 조류의 영향 및 천수영향에 적절하게 대응하지 못한 까닭에 포춘미라클의 선회타력을 적절하게 제어하지 못하여 포춘미라클을 두쿰의 선회수역으로 향하여 접근하게 하였을 뿐만 아니라, 포춘미라클의 선회타력 제어 곤란 상황을 관제센터 및 주변 항행선박에게 알리지 아니하였음을 알고도 시정할 것을 요청하거나 이를 수정하기 위하여 직접 선박을 조종지휘하지 아니하는 등 항해에 관한 최종 지휘자로서 의무를 다하지 아니한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 D의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고하여야 하나, 외국인으로 권고의 실익이 없어 권고하지 아니한다.

5.개선조치의 요청가. 여수지방해양항만청1) 해상교통관제여수지방해양항만청은 해상교통관제운영규정에 의해 관제구역 안에서 이동하는 선박에 대하여 원활한 해상교통질서유지 및 선박안전운항을 위하여 관찰확인, 정보제공, 조언, 권고 및 지시를 하거나 필요한 항만운영정보를 제공 하도록 규정하고 있으며, 항법 관련법규 준수여부 등 선박안전항행을 위한 감시.지원을 하도록 하고 있다.그러나 이 건 충돌사고와 관련하여 여수청 해상교통관제센터에서는 양 선박으로부터 출.입항 보고를 접수하였음에도 출항하는 두쿰에게 포춘미라클이 광양항 제1항로로 입항·항해하기 위하여 접근하고 있음을 알리지 아니하고, 입항하는 포춘미라클에게 두쿰이 광양항 제1항로의 일부를 선회수역으로 활용하여 선회한 다음 광양항 제1항로로 출항하는 사실을 알리지 아니하였을 뿐만 아니라, 두쿰이 선회하는 동안 포춘미라클이 선회수역 부근을 통항할 수 있으면 항로로 입항·항해하는 선박의 안전한 통항을 위하여 출항하는 선박의 출항시간을 조정하는 것이 바람직함에도 적극적으로 관여하지 아니하였다.여수항 해상교통관제센터의 이와 같은 행위가 이건 충돌사고의 원인을 제공한 것으로 보기는 어렵다 할지라도 귀청 해상교통관제구역의 원활한 해상교통질서유지 및 선박안전운항을 위하여 선박의 동정을 잘 관측하여 충돌의 위험이 있는 상태로 접근하는 선박들에 대하여 적기에 운항정보를 제공하고, 항로의 일부를 선회수역으로 활용할 때 선회수역 부근에 선박이 통항하게 되는 경우 출항시간을 조정하는 등 적극적인 관제가 이루어져야 할 것이다.따라서 이 건 충돌사고와 유사한 사고의 재발을 방지하기 위하여 여수지방해양항만청은 해상교통관제센터가 충돌의 위험이 있는 상태로 접근하는 선박들에 대하여 적기에 운항정보를 제공하고, 항로의 일부를 선회수역으로 사용할 때 선회수역 부근에 선박이 통항하게 되는 경우에는 출항시간을 조정하게 하는 등 적극적인 관제를 이행하도록 독려하고, 나아가 관제사들에게 적극적 관제의 이행을 위한 기준과 절차를 정하는 등 적절한 시스템을 수립.시행할 것을 요청한다.2) 도선사 관련이 건 충돌사고를 조사·심판하는 과정에 여수항도선사회 소속 도선사인 해양사고관련자 B가 2011년 7월 29일 파나마 선적의 매그놀리어(Magnolia)를 광양항 원료부두 제2번 선석에 계류시키기 위하여 도선지휘 하던 중 부두접촉사고를 발생시켰으나 이를 은폐한 채 도선사 업무를 계속하도록 하였으며, 이 후 2012년 6월 11일 스텔라데이지를 도선지휘 하여 광양항 원료부두 제3번 선석에 계류시키던 중 앞의 사고와 유사한 부두접촉사고를 발생시켰고, 2012년 11월 17일 이 건 충돌사고를 발생시킨 바, 해양사고관련자 B가 약 1년 6개월 사이 도선지휘 중 3건의 해양사고를 발생시켰음에도 여전히 특별한 제한이나 교육 없이 그대로 1급도선사로서의 도선지휘업무를 계속수행하게 하고 있다.아무리 해양안전심판원의 재결에 의한 징계가 확정되기 전이라 하더라도 여수항 전체 도선사에 대한 신뢰성 유지를 위해서라도 도선지휘 업무에서 제외시키고 도선지휘 역량에 대한 재평가 등을 거쳐 도선지휘업무 수행 가능성 등을 확인하여 도선지휘업무 복귀를 결정하는 것이 사회 통념상 인정받을 수 있는 유사사고 재발방지를 위한 적절한 조치라 할 것이므로 여수지방해양항만청에서는 이를 위한 적절한 시스템을 수립.시행할 것을 요청한다.

나. 여수항도선사회여수항도선사회는 회원의 권익을 보호하는 것이 중요하다 할지라도 사회 통념상 인정받을 수 없는 정도로 과도하게 보호한다면 사회적 비난의 대상이 될 수 있는 바, 약 1년 6개월 사이 도선지휘 중 3건의 중대한 해양사고를 발생시켰음에도 여전히 특별한 제한이나 교육 없이 그대로 1급도선사로서의 도선지휘업무를 수행하게 하는 것도 사회적 비난을 면하기는 어려울 것이다.따라서, 여수항도선사회에서는 도선지휘 중 해양사고를 일으킨 도선사에 대하여 자체적으로 일정기간 도선을 제한하고, 필요한 경우 한국도선안전교육연구센터 등의 직무교육을 수강하게 한 후 다시 도선업무에 복귀하게 하는 것이 바람직한 것으로 보이는 바, 여수항도선사회는 회칙의 개선.시행에 대하여 검토할 것을 요청한다.

6. 사고방지교훈가. 개항의 항계 안에서 출항하는 선박이 항로의 일부를 선회수역으로 활용하여야 하는 경우 자선이 선회하는 동안 항로로 항해하는 다른 선박이 그 선회수역 부근을 통항하게 될 것으로 예상되면 출항시간을 조정하는 등 항로로 항해하는 선박의 안전한 통항을 위한 조치를 다하여야 할 것이다.

나. 개항의 항계 안에서 항로를 따라 항해하는 선박은 항상 제한속력을 초과하지 아니하는 안전한 속력으로 항해하여 할 것이다.

다. 조류가 강하거나 유속과 방향이 바뀌는 수역에서 침로를 변경할 때는 조류의 영향 및 천수영향에 적절하게 대응하여 항상 정상적인 진행방향을 따라 항해하여야 할 것이다. 특이 개항의 항로에서 항해 중일 때 다른 선박이 항로의 일부를 선회수역으로 활용하고 있을 때는 더욱 그러하다.

라. 해상교통관제센터는 잠재적 충돌사고의 예방을 위하여 충돌의 위험이 있는 상태로 접근하는 선박들에 대하여 적기에 운항정보를 제공하고, 항로의 일부를 선회수역으로 사용할 때 선회수역 부근에 선박이 통항하게 되는 경우에는 출항시간을 조정하게 하는 등 적극적인 관제를 이행하여야 할 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 두쿰이 광양항 원유부두에서 출항하여 광양항 제1항로 일부를 선회수역으로 활용하여 선회하면서 같은 항로로 항해하는 포춘미라클의 진로를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나, 포춘미라클이 조류의 영향과 천수영향에 적절하게 대응하지 못하여 두쿰의 선회수역으로 향하여 접근한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 1종도선사 업무를 3개월 정지한다.해양사고관련자 B의 1종도선사 업무를 1년 정지한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656833"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도유조선 두쿰.화물선 포춘미라클 충돌사건(중앙해심 제2014-013호) 사고 발생 해역 사 고 일 시2012년 11월 17일10시 01분경사고 장소(세계측지계)북위 34도 51분 38초동경 127도 47분 07초</span>