유조선 두쿰.화물선 포춘미라클 충돌사건

Q: 유조선 두쿰.화물선 포춘미라클 충돌사건

「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제38조의 규정에 의하여 심판 청구한 사건임.관여조사관 Q

이유

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620543"></img> 선 명두쿰(DUQM) 포춘미라클(FORTUNEMIRACLE) 선 적 항파나마(PANAMA)홍콩(HONG KONG) 선박소유자EF 총 톤 수160,160톤42,665톤 기관종류.출력디젤기관 26,385킬로와트 1기디젤기관 9,378킬로와트 1기 해양사고관련자CD 직 명두쿰 선장 포춘미라클 선장 해양사고관련자AB 직 명여수항 도선사 여수항 도선사 면허의 종류제1종도선사 제1종도선사 사고일시2012년 11월 17일 10시 01분경 사고장소북위 34도 51분 38초.동경 127도 47분 07초(광양항 원유부두 앞 제1항로 해상)가.

광양항 원유부두 현황 및 여건광양항 원유부두는 초대형원유선(VLCC) 등을 이용하여 중동 등의 지역에서 수입되는 원유를 정유공장으로 반입하거나 정유공장에서 생산된 석유화학제품을 해외 등으로 반출하는 여수반도 동단에 위치한 항만시설로서, 접안규모(DWT)가 120천톤(310미터), 255천톤(405미터) 및 285천톤(481미터)급 3선석이 축조되어 있고, 초대형원유선의 경우 원유부두 남쪽 저수심(21.5미터) 지역을 안전하게 통과하기 위하여 만조 시간대를 이용하여 접안하고 있다.또한 좌현 접안한 초대형원유선의 경우 예인선의 도움을 받아 원유부두를 이안한 후 우회두하여 출항침로(광양항 제1항로)로 정침하는 데 약 20～30분이 소요되며, 이때 선회경은 선체길이(약 330미터) 약 2배 이내로써 부두로부터 광양항 제1항로 경계선까지 거리가 약 330미터인 점을 감안하면 광양항 제1항로를 최대 약 330미터 가량 점유하게 된다.

따라서 이 부두에 접안하였던 초대형원유선이 이안 후 우회두하여 광양항 제1항로로 진입하려고 할 때에는 동 항로를 따라 항해하는 선박들의 동정을 면밀하고 정확하게 파악하여 충돌의 위험이 조금이라도 있으면 무리하게 항로 안으로 진입하지 말고 항로 밖에서 대기하고 있다가 충돌의 위험이 사라진 후 안전하게 진입할 수 있다고 판단될 경우 여수청 해상교통관제센터(이하 ‘여수VTS’라 한다.)의 도움을 받아 항로로 진입하여야 하므로 각별한 주의가 요망된다.

나. 광양항 항로 현황 및 여건광양항의 수역은 4개의 항로가 지정되어 있고, 제1항로는 폭 약 0.41～0.48마일, 길이 약 1.7마일의 주항로로 여수해만 중앙에서 항계로 진입하여 낙포각 북동쪽까지의 항로이고, 제2항로는 서쪽으로 여수공업단지로 가는 항로이며, 제3항로는 묘도 동쪽, 제4항로는 제3항로의 동쪽에 있는 항로로 이 두 항로는 G로 가는 항로이다.여기서 광양항 제1항로는 광양항 항계(원유부두)에서 「해사안전법」제10조에 따른 교통안전특정해역(여수구역)과 연결되며, 낙포각 사포부두(원유부두 북측) 전면 해상에서 광양항 낙포부두 및 중흥부두 등의 방면 항로인 광양항 제2항로와 광양항 컨테이너 부두 및 원료부두 등의 방면 항로인 광양항 제3항로 및 제4항로, LNG부두, 하동화력부두 등의 방면인 하동 등으로 분기.합류된다.

또한 1일 평균 약 150척의 선박이 이용하는 항로이기도 하다.여기에 광양항 항계내 속력은 「여수지방해양항만청 해상교통관제운영규칙」제19조에 따라 12.0노트 이하로 규정되어 있는 반면, 광양항 교통안전특정해역의 북측 구간에서는 14.0노트(위험화물운반선은 12.0노트) 이하로 항행하도록 「해사안전법 시행규칙」제7조 제1항에 규정되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620545"></img>다.

사실의 경과두쿰(DUQM)은 2004년 12월 20일 일본국 H에서 건조.진수된 총톤수 160,160톤, 길이 324.65미터(전장 332.99미터), 너비 60.00미터, 깊이 29.00미터, 최대출력 26,385킬로와트(KW) 디젤기관 1기를 장치한 파나마 국적의 선미선교형 강조 유조선(이중선체 원유운반선)이다.이 선박의 조타실에는 레이더 2대, 자이로컴퍼스, 자기컴퍼스, 음향측심의, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 자동식별장치(AIS), 자동조타가 가능한 전동유압식 조타장치 등이 설치되어 있다.이 선박은 2012년 10월 23일 03시 00분경 사우디아라비아 쥬마흐(JUAYMAH)에서 원유 281,251톤을 적재하고 출항하여 같은 해 11월 14일 15시 50분경 광양항 원유부두 제2번 선석에 접안 한 후 하역 작업을 시작하여 같은 달 17일 07시 25분경 하역 작업을 완료하였다.원유 하역 작업을 마친 이 선박은 같은 날 09시 00분경 해양사고관련자 도선사 A(이하 ‘도선사 A’이라 한다.)가 승선하여 선원을 각부서에 배치한 뒤 같은 시 30분경 닻줄을 감으면서 예인선 4척(남해1호, 호남1호, 마성1호, 호남2호)의 예인삭을 각각 잡았다.이후 출항 수속을 마친 이 선박은 같은 날 09시 50분경 해양사고관련자 두쿰 선장 C(이하 ‘선장 C’이라 한다.)

등 선원 26명과 도선사 A가 승무한 가운데 선수흘수 8.00미터, 선미흘수 11.00미터의 공선 상태로 아랍에미리트 푸자이라(Fujairah)항을 향하여 출항하였다.도선사 A는 예인선 4척의 도움으로 이 선박을 원유부두로부터 약 50미터 평행 이동시킨 다음 광양항 제1항로로 진입하기 위해 같은 날 09시 55분경 우회두를 시작하였다. 이때 예인선 4척은 도선사 A의 지시에 따라 남해1호는 우현선수에서 잡아당기고, 호남1호와 마성1호는 좌현선수에서 그리고 호남2호는 우현선미에서 밀고 있었다.도선사 A와 선장 C는 이 선박을 예인선들의 도움을 받으며 약 2.0노트의 속력으로 우회두 하던 중 이 선박의 선수방위가 약 030도를 가리킬 때인 같은 날 09시 56분경 우현 정횡(약 3시 방향), 약 0.9마일 떨어진 거리에 광양항 제1항로를 따라 항해하는 상대선박 포춘미라클을 육안으로 초인하였다.이때 도선사 A는 상대선박이 도선사가 승선한 가운데 항로를 따라 정상적으로 항해하고 있어 여수항 도선사들의 통상적인 항해 방법에 따라 제1항로의 우측을 따라 항해할 것으로 판단하고, 상대선박에 승선한 도선사와 교신을 통해 항해방법 등에 대하여 명확하게 협의하거나 여수VTS의 도움을 받는 등의 조치를 취하지 아니하고 평소와 같이 우회두 하기 시작하였다.이어 도선사 A는 자선을 출항 침로인 약 146도로 정침하기 위하여 광양항 제1항로를 일부 점유하면서 도선하던 중, 같은 날 09시 57분경 상대선박이 약 10.0노트의 과도한 속력으로 통상적인 항해 방법에서 벗어나 좌현변침이 많이 된 상태에서 선수방향이 원유부두를 향한 비정상적인 침로로 자선의 우현 선미 쪽으로 접근하는 것을 발견하였다.이에 좌현 선교 갑판상에 있던 도선사 A는 자선과 상대선박과의 거리가 약 0.7마일로 매우 근접하게 접근하여 급박한 상황으로 판단하고 상대선박과 가까워지는 것을 막기 위해 예인선들에게 우회두를 위한 동작을 모두 중단시키고, 우회두 속도를 줄이기 위하여 우현선수에 있던 예인선 남해1호에게 자선을 밀도록 지시하였다.이어 도선사 A는 같은 날 09시 58분경 여수VTS에게 상대선박의 항해 상태를 통보하였고, 상대선박에 승선한 도선사 B와 [표 1] 두쿰, 포춘미라클, 여수VTS 간의 초단파대무선전화(VHF) 교신내용과 같이 “포춘미라클이 우현으로 안 돌아간다.

우측으로 돌리는데 타효가 듣지 않는다.” 고 다급하게 말하는 것을 들었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620547"></img>시간호출자통화 내용 08시 54분 포춘미라클PS-1 파일럿 승선 08:45 승선, 광양 MW-06으로 향합니다. “여수VTS네, 감사합니다. 09시 28두쿰여수VTS, 두쿰 “여수VTS두쿰 “두쿰GS 원유 2번석 출항 10분전입니다.

“여수VTS네, 수고하십시오 09시 47분포춘미라클여수VTS, 포춘미라클 북측선 통과 광양원료 6번 입항합니다. “여수VTS네, 감사합니다 “포춘미라클수고하세요 09시 56분포춘미라클여수VTS, 포춘미라클 “여수VTS네 여수VTS입니다. 포춘미라클, 여기는 여수VTS 포춘미라클 “포춘미라클여수VTS, 포춘미라클 “여수VTS네 감도 좋습니다. 말씀하십시오 09시 58분여수VTS두쿰, 두쿰 “두쿰아! 여수VTS 여기 저 광양 원료 1번 들어오는 배가 왜 이렇게 좌현으로 많이 하는가 모르겠네요 “여수VTS잠깐만요, 포춘미라클, 포춘미라클 여기는 여수VTS 광양 리더 좀 스피드 감속해주시고요 포춘미라클 포춘미라클, 여기는 여수VTS “포춘미라클두쿰, 두쿰 “여수VTS포춘미라클, 포춘미라클 여기는 여수VTS “포춘미라클두쿰 어 포춘미라클 “두쿰네 촬리 선장님 저 왜 이렇게 들어오십니까 어떻게 하시겠다는 건가요 ‘포춘미라클아 저 우리 배가 안돌아가서 그래요 배가 안돌아가서 그래요.

배가 안돌아가 우측으로 돌리는데 배가 안돌아가“두쿰그러면 어떻게 할까요? 저희가 좌측으로 나갈게요. 선장님 어떻게 하실랍니까? “포춘미라클우측으로 돌리세요 우측으로 두쿰 우측으로 돌리세요 우측으로 두쿰 우측으로 돌리세요 “두쿰그러니까 선장님 그 배가 어떻게 우측으로 돌(혼선) 09시 59분포춘미라클지금 저 배가 우측으로 돌리고 있습니다 (혼선) 우측으로 돌리세요 우측으로 “두쿰(혼선) 배가 돌아가세요 “포춘미라클우측으로 우측으로 돌리세요 우측으로 “두쿰좌현으로 (혼선) “포춘미라클네 우측으로 돌리세요 “두쿰(혼선) 지금 어찌 하자는 거에요.

지금 이미 늦었어요. 1번 풀로 미세요. “ 여수VTS두쿰, 포춘미라클 여기는 여수VTS 포춘미라클, 두쿰 지금 위급한 상황입니다. 지금 어떻게 되어가고 있습니까? 상황이 “여수VTS포춘미라클, 두쿰 충돌직전입니다. 어떻게 되어 가고 있습니까 상황이 10시 03분여수VTS두쿰 두쿰 여기는 여수VTS 이때, 선장 C는 충돌의 위험을 느끼고 좌현 전타하면서 전속 전진기관을 사용하여 상대선박과 거리를 넓히려고 하였고, 충돌 직전(약 30초전) 충돌의 충격을 최소화하기 위하여 전속 후진기관 사용하였으나 충돌을 피하지 못하고 2012년 11월 17일 10시 01분경 광양항 원유부두 앞 제1항로인 북위 34도 51분 38초.동경 127도 47분 07초 해상에서 선수방위가 약 059도인 두쿰의 우현 선수부와 선수방위가 약 333도인 포춘미라클의 좌현 선수부가 양 선박의 선수미선 교각 약 86도로 충돌하였다.이 선박이 광양항 원유부두를 이안한 후 충돌할 때까지 위치, 속력, 선수방위 및 항적을 〔표 2〕와 〔그림 2〕과 같다.〔표 2〕두쿰의 자동식별장치 항적자료<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620549"></img>시 각위도경도속력선수방위시 각위도경도속력선수방위09시 50분 00초N34°49.879E127°48.11513.134709시 58분 00초N34°51.505E127°46.7902.406709시 51분 00초N34°50.096E127°48.06113.234709시 58분 21초N34°51.521E127°46.8012.407409시 52분 00초N34°50.311E127°46.7580.634409시 58분 40초N34°51.533E127°46.8122.407909시 53분 00초N34°51.359E127°46.7620.934909시 59분 00초N34°51.543E127°46.8332.508109시 54분 00초N34°51.370E127°46.7681.235609시 59분 16초N34°51.546E127°46.8422.908109시 55분 00초N34°51.389E127°46.7721.600809시 59분 37초N34°51.549E127°46.8643.207809시 56분 00초N34°51.422E127°46.7732.102510시 00분 00초N34°51.549E127°46.9003.507109시 56분 20초N34°51.430E127°46.7722.203010시 00분 16초N34°51.549E127°46.9133.706709시 56분 40초N34°51.444E127°46.7732.303810시 00분 37초N34°51.552E127°46.9393.605909시 57분 00초N34°51.460E127°46.7752.304510시 01분 00초N34°51.556E127°46.9713.305209시 57분 20초N34°51.476E127°46.7782.405210시 02분 00초N34°51.570E127°47.0202.202709시 57분 40초N34°51.491E127°46.7842.406010시 03분 00초N34°51.601E127°47.0522.0013 〔표 3〕포춘미라클의 자동식별장치 항적자료<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620551"></img>시 각위도경도속력선수방위시 각위도경도속력선수방위09시 50분 00초N34°49.879E127°48.11513.134709시 58분 00초N34°51.389E127°47.5478.228509시 51분 00초N34°50.096E127°48.06113.234709시 58분 19초N34°51.400E127°47.5218.028409시 52분 00초N34°50.311E127°48.00713.134809시 58분 39초N34°51.417E127°47.4727.928309시 53분 00초N34°50.526E127°47.95413.134809시 59분 00초N34°51.438E127°47.4007.728609시 54분 00초N34°50.739E127°47.90613.134809시 59분 19초N34°51.444E127°47.3727.728909시 55분 00초N34°50.950E127°47.85212.634409시 59분 40초N34°51.456E127°47.3197.730109시 56분 00초N34°51.134E127°47.80711.932510시 00분 00초N34°51.469E127°47.2707.730809시 56분 22초N34°51.189E127°47.78811.231810시 00분 19초N34°51.485E127°47.2257.531909시 56분 39초N34°51.233E127°47.74710.731110시 00분 40초N34°51.507E127°47.1837.133309시 57분 00초N34°51.285E127°47.70110.030310시 01분 00초N34°51.531E127°47.1496.434509시 57분 19초N34°51.321E127°47.6639.529610시 02분 00초N34°51.590E127°47.0953.802009시 57분 39초N34°51.354E127°47.6178.929010시 03분 00초N34°51.641E127°47.0972.8025<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620553"></img>[그림 2] 두쿰 및 포춘미라클의 항적 당시 기상 및 해상상태는 맑은 날씨에 북서풍이 초속 약 5～6미터, 파도는 거의 없었으며, 시정은 10마일로 양호하였다.

사고 당일 광양항의 고조시간은 11시 27분과 23시 35분이었고, 저조시간은 04시 45분과 17시 32분이었으며, 사고 당시 조류는 약 0.4노트의 창조류가 흐르고 있었다.한편, 포춘미라클(FORTUNE MIRACLE)은 2009년 6월 23일 일본국 I에서 건조.진수된 총톤수 42,665톤, 길이 221.61미터(전장 224.25미터, 너비 32.26미터, 깊이 20.05미터, 최대출력 9,378킬로와트(KW) 디젤기관 1기를 장치한 중국 홍콩(HONG KONG) 선적의 선미선교형 강조 선적화물선이다.이 선박의 조타실에는 레이더 2대, 자이로컴퍼스, 자기컴퍼스, 음향측심의, 지피에스 플로터(GPS Plotter) 2대, 자동식별장치(AIS), 자동조타가 가능한 전동유압식 조타장치 등이 설치되어 있었다.이 선박은 미국 뉴올리언스항에서 석탄 76,472톤을 적재하고, 2012년 9월 17일 07시 06분경(현지시각) 해양사고관련자 포춘미라클 선장 D(이하 ‘선장 D’이라 한다.)를 포함한 선원 22명이 승무한 가운데 광양항을 향하여 출항하였다.이 선박은 예정된 항로를 따라 침로를 변경하며 항해하다가 연료유를 적재하기 위해 같은 해 11월 7일 22시 42분경 싱가포르항에 입항, 연료 공급을 마치고 같은 달 8일 08시 12분경(현지 시각) 출항하여 광양항을 향하였다.이후 이 선박은 같은 달 17일 08시 48분경(현지 시각) 선수흘수 13.85미터, 선미흘수 13.95미터의 상태로 여수항.광양항 도선사 승.하선 구역인 제1도선구역에 도착한 후 해양사고관련자 도선사 B(이하 ‘도선사 B’이라 한다.)가 승선하여 도선카드 상에 기록된 내용을 확인하고 선장 D와 선박의 특성 등 항해정보를 교환한 뒤 광양항 원료부두를 향하여 출발하였다.이 선박은 도선사 B가 도선한 가운데 광양항 원료부두 제6번 선석에 접안시키기 위해 속력을 서서히 올리면서 교통안전특정해역의 깊은수심항로를 따라 진침로 약 347도, 약 13.0노트의 속력으로 항해하던 중 같은 날 09시 50분경 좌현 약 10시 방향, 약 1.9마일 거리에서 원유부두를 이안하기 위해 예인선과 함께 있는 상대선박 두쿰을 육안으로 초인하였다.이 선박은 같은 날 09시 54분경 광양항 제1항로에 진입하였다.

이때 도선사 B는 강한 순조류의 영향으로 자선이 약 13.0노트의 속력으로 항해하고 있는 것으로 판단하고 항해 전속 전진기관에서 항내 전속 전진, 반속 전진, 미속 전진기관으로 조종하여 약 12.6노트의 속력, 진침로 약 344도로 항해를 계속하였다.이어 도선사 B와 선장 D는 같은 날 09시 55분경 침로를 제3항로 쪽으로 변침하기 위해 타각을 좌현 5도, 좌현 10도 및 좌현 15도로 순차적으로 변경시켜 이 선박의 선수가 좌회두하기 시작하여 선수방위가 약 325도(56분)로 변경된 이후 좌회두가 멈추지 않아 우현 전타를 하였으나 좌회두가 계속되어 선수가 약 303도(57분), 285도, 283도(58분)까지 좌현 변침되어 광양항 제1항로 서측, 원유부두 방향까지 죄회두 되었다.

이때 도선사 B는 타효를 높이기 위해 극우전타하면서 전속 전진기관을 사용하였다.이런 상태에서 도선사 B는 같은 날 09시 58분경 상대선박과 충돌의 위험을 느끼고 초단파대무선전화로 상대선박의 도선사 A에게 “아 저 우리 배가 안돌아가서 그래요 배가 안돌아가서 그래요. 배가 안돌아가 우측으로 돌리는데 배가 안돌아가”, “우측으로 돌리세요 우측으로 두쿰 우측으로 돌리세요 우측으로 두쿰 우측으로 돌리세요”라는 〔표 1〕과 같은 내용으로 교신하였다.이후 이 선박이 우회두가 되기 시작할 무렵인 같은 날 09시 59분경 도선사 B는 상대선박과 충돌을 피하기 위해 전속 후진기관을 사용하면서 우현 전타하였으나 충돌을 피하지 못하고 앞에서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 선박이 상대선박을 초인한 후 특정해역을 지나 광양항 항계 안으로 진입하여 충돌할 때까지의 위치, 속력, 선수방위 및 항적은 〔표3〕및 〔그림2〕와 같다.두 선박은 충돌 이후 전속 후진기관을 사용하는 등 전진타력을 줄이면서 추가적인 접촉 없이 나란히 약 0.2마일 정도 진행하다가 예인선의 도움을 받아 서로 분리되었다.

이어 양 선박 모두 자력 항해하여 두쿰은 같은 날 12시 10분경 여수항계 밖 정박지 C구역에 투묘하였고, 포춘미라클은 같은 날 13시 06분경 여수항계 밖 정박지 D-1에 투묘하였다.이 충돌사고로 두쿰은 선수 우현 밸러스트 탱크(가로 4미터, 세로 6미터)가 파공되고, 우현 중앙 외판이 굴곡되었으며, 포춘미라클은 선수 좌현 닻 등이 손상되었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620555"></img> [그림 3] 두쿰 손상사진<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620557"></img> [그림 4] 포춘미라클 손상 부위2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인에 대한 고찰1) 항법의 적용가) 항법적용의 전제가 되는 사실이 충돌사건은 시계가 양호한 광양항 항계 안에서 광양항 원유부두를 이안하여 제1항로로 진입하고 있던 두쿰과 광양항 원료부두 제6번 선석에 접안하기 위해 제1항로를 따라 항행하고 있던 포춘미라클 사이에 충돌위험이 발생하였다.나) 충돌사고 발생 장소에 대한 검토사고가 발생한 광양항은 대한민국 또는 외국국적의 선박이 상시 출입할 수 있는 무역항으로, 「개항질서법」이 적용되는 항이다.(「개항질서법시행령」제2조 참조)다) 항법적용 시기두쿰이 광양항 원유부두로부터 약 50미터 평행 이동시킨 다음 광양항 제1항로로 진입하기 위해 약 2.0노트의 속력으로 우회두를 시작하고, 포춘미라클이 광양항 제1항로를 따라 진침로 약 344도, 약 12.6노트의 속력으로 정상적으로 항해하고 있던 같은 날 09시 55분경이다.라) 두 선박의 조종성능에 대한 검토두쿰은 주기관과 예인선의 도움을 받으며 약 2.0노트의 속력으로 항행하고 있었으므로 항법상 “항행 중인 동력선”에 해당한다.

포춘미라클 역시 주기관을 사용하여 약 12.6노트의 속력으로 항행하고 있었으므로 항법상 “항행 중인 동력선”에 해당한다.마) 두 선박의 항법상 지위에 대한 검토(1) 유조선 두쿰두쿰은 2012년 11월 17일 09시 50분경 광양항 원유부두 제2번 선석을 출항하여 아랍에미리트 푸자이라항으로 가기 위하여 예인선 4척의 도움을 받으면서 광양항 제1항로로 진입하기 위해 우회두 하고 있는 유조선으로, 이 선박은 항로에 진입하여 항로 따라 항행하는 선박이 아니라 항로 밖에서 항로에 들어오고 있었으므로 항로를 항행하는 다른 선박의 진로를 피하여 항행하여야 하는 선박이다.(「개항질서법」제13조 제1항 제1호 참조)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620559"></img>두쿰의 항적 (2) 화물선 포춘미라클포춘미라클은 미국 뉴올리언스를 출항한 후 여수항 제1도선구역 도착하여 도선사가 승선한 다음 광양항 원료부두 제6번 선석을 향하여 여수구역 교통안전특정해역을 지나 광양항 제1항로에 진입한 후 동 항로를 따라 항행하는 선박으로, 항로에서 다른 선박과 마주칠 우려가 있을 경우에는 오른쪽으로 항행하여야 하는 선박이다.(「개항질서법」제13조 제1항 제3호 참조)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620561"></img>포춘미라클의 항적 바) 적용항법이 충돌사건은 광양항 항계 안에서 광양항 원유부두 제2번 선석을 이안하여 광양항 제1항로에 진입 중이던 두쿰과 광양항 제1항로를 따라 항행하던 포춘미라클이 광양항 제1항로상에서 충돌하였으므로 「개항질서법」제13조 제1항 제1호가 적용된다.동 법 제13조 제1항 제1호는 “항로 밖에서 항로에 들어오거나 항로에서 항로 밖으로 나가는 선박은 항로를 항행하는 다른 선박의 진로를 피하여 항행하여야 한다”라고 규정되어 있다.

따라서 광양항 원유부두에서 출항하여 광양항 제1항로에 진입하기 위하여 우회두 중이던 두쿰이 광양항 안에서 제1항로를 따라 항행 중이던 포춘미라클의 진로를 피하여야 하는 것이다.2) 두쿰의 운항 부적절두쿰은 광양항 원유부두를 이안하여 아랍에미리트국 푸자이라항으로 향하기 위해 광양항 제1항로에 진입하면서 충돌 약 5분전 우현 정횡 약 0.9마일 떨어진 거리에서 광양항 제1항로를 따라 약 12.0노트의 속력으로 항해 중이던 포춘미라클을 육안으로 초인한 이후 상대선박이 도선사가 승선한 상태에서 정상적인 항해를 하고 있어 통상적인 항해 방법에 따라 항해할 것으로 판단하고 제1항로로 진입하기 위해 평소와 같이 예인선의 지원을 받으며 우회두를 계속하였다.이후 상대선박이 약 10.0노트의 과도한 속력으로 좌현 변침을 많이 한 채 자선의 우현 선미 쪽을 향하여 접근하는 것을 보고 예인선의 동작을 정지시키고, 좌현전타를 하면서 주기관을 전속전진 하였다가 이후 주기관을 정지하면서 후진기관을 사용하였으나 충돌을 피하지 못하였다.만약 진입하고자 하는 항로상에 항해하는 선박이 있을 경우 출항침로로 정침하기 위해서는 광양항 제1항로 폭의 일부를 점유하여야 하므로 항해하는 선박이 안전하게 통과하기를 기다리거나 아니면 상대선박의 항해에 지장을 주지 아니하면서 안전하게 진입할 수 있다고 판단될 경우에 상대선박과 협의하거나 여수VTS의 도움을 받으며 안전하게 항로에 진입하여야 한다.

그러나 이 선박은 상대선박과 아무런 협의 등을 하지 아니한 채 통항선이 있는 상태에서 제1항로로 진입하려다가 포춘미라클의 진로를 피하지 못하고 충돌에 이르게 되었다.3) 포춘미라클의 운항 부적절포춘미라클은 여수항 제1도선구역에 도착하여 도선사를 승선시키고, 광양항 원료부두에 접안하기 위해 교통안전특정해역의 깊은 수심항로를 따라 진침로 약 348도, 약 13.0노트의 속력으로 항해하다가 광양항 항계 안으로 진입한 후 광양항 제1항로를 따라 진침로 약 344도, 약 12.6노트로 항해하였다.도선사 B와 선장 D는 2012년 11월 17일 09시 52분경부터 09시 56분경까지 포춘미라클 기관을 항해 전속전진에서 항내 전속전진, 반속전진, 미속전진으로 속력을 낮추었으나 09시 56분경까지 포춘미라클의 속력은 약 12.0노트 이상을 유지하고 있었으며, 침로를 348도에서 330도로 변침하기 위하여 09시 54분경부터 09시 55분 30초경까지 타각을 좌현 5도, 좌현 10도 및 좌현 15도로 순차적으로 변경시켜 선수가 좌회두 되었고, 09시 56분 30초경 우현 전타를 하였으나 좌회두가 멈추지 않고 선체가 광양항 제1항로 서측, 원유부두 방향까지 좌회두되었으며, 09시 58분 30초경 속력 약 7.8노트, 선수 침로 약 283도 부근에 이르러서야 비로소 선수가 우회두하기 시작하였고 원유부두에서 이안하여 우회두 하고 있던 두쿰과 충돌을 피하기 위하여 09시 59분경 기관을 전속후진 하는 등의 조치를 취하였다.여기에 이 선박은 화물을 만재한 산적화물선으로 다른 선박보다 조종성능이 좋지 아니한 상태였음에도 이를 충분히 감안하지 않고 타효가 빨리 나타나지 않자 약 1분 30초만에 타를 큰 각도까지 사용함으로써 뒤늦게 회두력이 크게 발생하였고, 좌회두를 멈추려고 우현전타 등을 시도하여 선수가 우회두를 시작하기까지 약 2분 동안 포춘미라클이 일시적으로 조종성을 잃어 정침을 하지 못하고 통상적인 항해 방법에서 벗어나 광양항 제1항로를 횡단하는 자세로 광양항 제1항로의 중앙을 넘어 좌현 측으로 치우치는 형태가 되었다.유지선이라 하더라도 충돌을 피하기 위한 최선의 협력동작을 취하여야 하는데도 포춘미라클은 안전한 속력이 아닌 과도한 속력으로 항해하면서 충돌의 위험이 생겼음에도 상대선박에 대하여 경고신호를 발하지 아니하였고, 충돌의 위험이 임박하여 두쿰의 피항동작만으로 충돌을 피할 수 없는 상태에서도 적절한 피항협력동작을 취하지 못하였다.여기에 도선사가 승선한 선박들은 여수VTS의 관제가 없다 하더라도 원유부두에서 출항하는 초대형원유선이 광양항 제1항로로 안전하게 진입할 수 있도록 입항선은 광양항 제1항로의 우측을 따라 항해하여 오던 통상적인 항해 방법을 지키지 아니한 것은 비난 받을 수 있는 사항이다.4) 양 선박의 주장에 대한 검토포춘미라클의 자동식별장치 항적자료 등에 의하면 사고당시 포춘미라클은 여수구역 교통안전특정해역을 통과한 후 광양항 항계 안으로 들어와 제1항로를 따라 침로 약 348도(09시 54분), 344도(09시 55분), 325도(09시 56분)로 변침하며 정상적으로 항해하다 갑자기 약 303도(09시 57분), 약 285도(09시 58분) 등으로 좌현 변침에 이어 다시 약 286도(09시 59분), 308도(10시 00분)로 우현 변침하는 등 비정상적인 침로에, 항로의 중앙에서 약간 좌현 측으로 치우쳐 항해한 것으로 나타나 있다.포춘미라클 측에서는 원유부두 앞 제1항로상에서 비정상적인 침로로 항해하게 된 것은 당시 이 선박이 타효가 저하된 관계로 약 2～3분 우회두가 잘되지 않았으나 잠시 약 1분 뒤 우회두가 정상적으로 이루어져서 정상적인 침로를 유지하였으므로 항법위반은 아니라고 주장하였다.이에 대하여 두쿰 측에서는 원유부두 앞 광양항 제1항로 해상에서 입항 선박이 통상적으로 항행하는 방법에 따라 제1항로의 우측을 따라 항행하지 아니하고 항로의 좌측으로 치우쳐서 항해한 것은 「개항질서법」제13조 제1항 제3항을 위반한 것이며 이로 인해 이 건 충돌사고가 발생하였다고 주장하고 있다.선박의 항행측면에서 살펴볼 때 「개항질서법」과 「해사안전법」은 특별법과 일반법의 관계로서 개항의 항계 안에서 선박이 항행 할 경우 「개항질서법」이 우선 적용되고, 「개항질서법」에 관련 규정이 없는 경우 「해사안전법」이 일반법으로 적용되는 것이 원칙이다.두쿰이 제1항로에 진입하여 포춘미라클 측과 항로 안에서 교행하다가 충돌한 경우라면 「개항질서법」제13조 제1항 제3호의 “선박이 항로 안에서 다른 선박과 마주칠 우려가 있는 경우에는 오른쪽으로 항행하여야 한다.”라는 규정을 적용하여 그 원인을 판단하여야 할 것이나, 이 사고는 두쿰이 제1항로로 진입하기 위하여 예인선 4척의 도움을 받아 우회두하면서 제1항로로 진입하던 중 발생한 사고이므로 위에서 적시 한 바와 같이 「개항질서법」제13조 제1항 제1호 “항로 밖에서 항로에 들어오거나 항로에서 항로 밖으로 나가는 선박은 항로를 항행하는 다른 선박의 진로를 피하여 항행하여야 한다”라는 규정에 부합하므로 새로운 항법관계가 형성하였다고 볼 수 없다.

또한 이 경우는 「해사안전법」제96조(절박한 위험이 있는 특수한 상황) 및 「국제해상충돌예방규칙」제2조(선원 상무)에 해당된다고 볼 수 없다.5) 원유부두 앞 해상에서의 항해 방법 및 여수VTS의 관제에 관한 검토가) 원유부두 앞 해상에서의 항해 방법광양항 제1항로는 1일 평균 약 150척이 통항하고 있고 이 항로 북서방면에는 곡부(낙포각)가 있으며, 광양항 제2항로, 제3항로, 제4항로 및 하동방면 항로가 분기.합류되는 한편, 이 항로 서측에는 원유부두, U-1입출하부두, 사포부두 등이 인접하고 있어 대형선의 이.접안에 따른 항로차단 또는 점유가 빈번이 발생하고 있다.광양항 원유부두에 접안하고 있는 초대형원유선이 제1항로로 진입하기 위해 예인선의 도움을 받아 출항항로 일부를 점유하여 선회할 때 항로에 진입하여 정상적인 침로를 유지하기까지 약 20～30분 소요된다.

이때 초대형원유선이 항로 진입에 용이하도록 항로 따라 입항하는 선박은 항로의 우측을 따라 항해하는 것이 통상적인 항해 방법으로 운영되고 있었지만 여수VTS에서는 적극적인 관제가 이루어지지 않고 있었다.여기에 광양항 제3항로와 제4항로는 통항선박의 크기, 운항허용 여부 등에 대해서도 명시적인 규정 없이 그 당시 상황에 따라 운영되고 있어 도선사를 포함한 선박조종자가 통상적인 항해 방법을 지키지 아니하였을 경우 충돌의 위험성이 더 한층 고조 될 수 있다.나) 여수VTS의 관제에 관한 검토여수VTS는 “여수지방해양항만청 해상교통관제운영규정(여수지방해양항만청 고시 제2010-55호, 2010. 9. 1)”에 의해 관제구역 안에서 이동하는 선박에 대하여 원활한 해상교통, 질서유지 및 선박안전 운항을 위하여 관찰확인, 정보제공, 조언, 권고 및 지시를 하거나 필요한 항만운영정보를 제공하고 있다.

또한 항법 관련법규 준수여부 등 선박안전항행을 위한 감시.지원을 하기 위해 각 선박으로부터 입.출항 보고를 받고 초단파대무선전화기 청취의무 등을 부여하고 있으며 해상교통관제시스템(VTS)을 운영하고 있다.이번 사고와 관련하여 여수VTS는 두쿰과 포춘미라클로부터 각각 출항신고와 입항보고를 받았음에도 두 선박에 대한 운항정보를 제공하지 아니하였고, 항내 제한속력을 초과하여 항해하는 선박에 대한 감시 등 선박안전항행을 위한 관제업무를 적극적으로 하지 않아 충돌사고예방에 기여하지 못한 아쉬움이 있다.

물론 관제사가 부족한 상태에서 여러 척의 선박이 동시에 입.출항 할 경우에는 광양항 관제구역이 광범위하기 때문에 완벽한 관제업무를 수행하기에는 어려움이 있을 것으로 예상된다.따라서 향후 유사사고의 재발을 방지하고, 해상교통안전 확보, 효율적인 항만운영 및 관제운영 활성화를 위해 이번 사고로 나타난 항로에 인접한 부두에서 출항하여 항로로 진입하는 선박과 항로 따라 항해하는 선박간의 관계를 포함한 제1항로와 제3항로 및 제4항로의 통항방법 등에 대한 명확한 원칙 정립 및 관제운영상의 문제점을 개선 보완하는 대책이 강구되어야 할 것이다.

나.사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 광양항 항계 안에서 두쿰이 원유부두를 이안하여 광양항 제1항로로 진입하던 중 같은 항로를 따라 항해하는 포춘미라클의 진로를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나, 포춘미라클이 과도한 속력 및 타효 저하 등으로 통상적인 항해 방법에서 벗어나 두쿰을 향하여 접근한 것도 일인이 된다.2) 원인비율이 건 해양사고의 발생에 2인 이상이 관련되어 있고, 해양사고관련자 B, A, D 등이 원인제공의 정도를 밝혀주기를 요청하므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 원인제공의 정도를 살펴본다.

두쿰 측이①진입하려고 하는 항로를 따라 항해하는 선박을 피하지 아니한 점,②충돌의 위험성이 발생하였음에도 경고신호를 발하지 아니한 점, 포춘미라클 측이①통상적인 항해 방법이 아닌 비정상적인 침로로 항해한 점,②안전한 속력이 아닌 과도한 속력으로 항해한 점,③충돌의 위험성이 발생하였음에도 경고신호를 발하지 아니한 점,④적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 점 등을 참작하여 이 건 충돌사고의 발생에 두쿰 측이 65퍼센트, 포춘미라클 측이 35퍼센트 정도의 원인을 제공한 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 두툼의 도선사로서 선박의 통항이 빈번한 개항의 항계 안에서 광양항 원유부두를 출항하여 광양항 제1항로로 진입하고자 할 경우에는 항로 따라 항해하는 선박에 대한 동정을 면밀하고 정확하게 파악한 후 진입하는 등 항해안전을 확보할 주의의무가 있음에도 불구하고 이를 소홀히 한 채 통상적인 항해 방법에 따라 우회두를 실시하여 항로로 진입하려하다가 충돌에 이르게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 제1종 도선사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 포춘미라클의 도선사로서 선박의 통항이 빈번한 개항의 항계 안 원유부두 앞 제1항로를 항해할 때 원유부두로부터 이안하여 항로로 진입하려는 선박이 있을 경우 항해안전을 확보할 주의의무가 있음에도 불구하고 안전한 속력이 아닌 과도한 속력으로 통상적인 항해 방법에서 벗어나 상대선박을 향하여 항해하다가 충돌에 이르게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 제1종 도선사 업무를 1개월 정지한다.

다. 해양사고관련자 C해양사고관련자 C는 두쿰의 선장으로서 선박의 통항이 빈번한 개항의 항계 안에서 광양항 원유부두를 출항하여 광양항 제1항로로 진입하고자 할 경우에는 도선사를 철저히 관리.감독하면서 항로 따라 항해하는 선박에 대한 동정을 면밀하고 정확하게 파악한 후 진입하는 등 항해안전을 확보할 주의의무가 있음에도 불구하고 이를 소홀히 하고 도선사 관리한 채 우회두를 실시하며 항로로 진입하려다가 충돌에 이르게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 C의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고하여야 하나, 외국인으로 권고의 실익이 없어 권고하지 아니한다.

라. 해양사고관련자 D해양사고관련자 D는 포춘미라클의 선장으로서 선박의 통항이 빈번한 개항의 항계 안 원유부두 앞 제1항로를 항해할 때 원유부두로부터 이안하여 항로로 진입하려는 선박이 있을 경우 도선사를 철저히 관리.감독하면서 항해안전을 확보할 주의의무가 있음에도 불구하고 도선사 관리.감독을 소홀히 한 채 안전한 속력이 아닌 과도한 속력으로 비정상적인 침로로 상대선박을 향하여 항해하다가 충돌에 이르게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 D의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고하여야 하나, 외국인으로 권고의 실익이 없어 권고하지 아니한다.

4.개선조치의 요청

○ 여수지방해양항만청여수지방해양항만청은 해상교통관제운영규정에 의해 관제구역 안에서 이동하는 선박에 대하여 원활한 해상교통질서유지 및 선박안전운항을 위하여 관찰확인, 정보제공, 조언, 권고 및 지시를 하거나 필요한 항만운영정보를 제공 하도록 규정하고 있다. 또한 항법 관련법규 준수여부 등 선박안전항행을 위한 감시.지원을 하도록 하고 있다.그러나 이번 충돌사고와 관련하여 여수청 해상교통관제센터에서는 양 선박으로부터 출.입항 보고를 접수하였음에도 출항선에게 입항선의 존재를 알리지 아니하였고, 입항선에게 출항선의 존재를 알리지 아니함으로써 이 충돌사고를 예방하는데 기여하지 못하였다.앞으로 여수청 해상교통안제센터는 원활한 해상교통질서유지, 선박안전운항 및 효율적인 항만운영을 위해 항내 운항선박의 동정을 철저히 파악하여 상호 충돌의 위험성이 있거나 서로 마주칠 우려가 있는 선박들에 대하여 신속하게 운항정보를 제공하고 필요시에는 즉시 호출하여 권고 및 지시할 수 있는 적극적인 관제가 이루어져야 한다.

또한 항계내 제한속력(12.0노트)을 초과하여 항해하는 사례가 없도록 보다 철저한 감시와 단속이 요구된다.따라서 여수지방해양항만청은 이러한 유사사고의 재발을 방지하기 위해서는 여수·광양항의 관제구역 안에서 이동하는 선박에 대하여 원활한 해상교통질서 유지, 선박안전 운항 및 효율적인 항만운영을 위하여 「항로에 인접한 부두에서 출항하여 항로로 진입하는 선박과 항로 따라 항해하는 선박간의 관계를 포함한 제1항로, 제3항로 및 제4항로의 통항방법 등에 대한 명확한 원칙 정립」 및 「적극적인 관제」를 강화할 필요성이 있다고 판단되어 여수지방해양항만청에 대하여 개선조치를 요청한다.

5. 사고방지교훈가. 개항의 항계 안에서는 항로 밖에서 항로 안으로 진입하고자는 하는 선박은 항로를 따라 항해하는 선박과의 충돌위험이 조금이라도 있다고 판단될 경우에는 무리하게 항로 안으로 진입하지 말고 항로 밖에서 대기하였다가 충돌의 위험이 완전히 사라진 후 항로로 진입하여야 한다.

나. 개항의 항계 안에서 항로 따라 항해하는 선박은 개항질서법을 지키지 아니하고 무리하게 항로로 진입하는 선박이 있을 경우 선박의 안전을 확보하기 위해 속력을 낮추고, 진입하는 선박으로부터 멀리 떨어져서 항해하도록 하여야 한다.

다. 해상교통관제센터에서는 효율적인 항만 운용을 위해 적극적인 관제를 실시하여야 하고 원유부두 등으로부터 출항하여 항로로 진입하려고 하는 초대형선박과 항로 따라 항해하는 선박에 대하여 각별한 주의를 하도록 하는 등 안전하게 출항하고 입항할 수 있도록 적극적인 관제를 하는 등 최선의 노력을 다하여야 한다.

라. 관제사와 도선사는 광양항 제1항로에서 여러 선박이 집중하여 충돌의 위험이 예상될 경우에는 사전에 서로 교신하여 통항시각을 적절하게 조정하는 등 입.출항 선박들 간에 충돌의 위험성이 만들어지지 않도록 해상교통안전에 만전을 기하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

유조선 두쿰.화물선 포춘미라클 충돌사건

핵심 요약

이유

주문

별지