유조선 동일호.유조선 제91대양호.유조선 제1해영호 접촉사건

1. 사 실선 명 동일호 제91대양호 제1해영호선 적 항 부산광역시 부산광역시 부산광역시선박소유자 K해운주식회사 주식회사 M실업 N해운주식회사총 톤 수 885.95톤 341톤 691.60톤기관의 종류ㆍ출력 디젤기관 765킬로와트 디젤기관 650마력 디젤기관 650마력 수 심 인 A B C직 명 선장 선장 선장면허의 종류 3급항해사 4급항해사 3급항해사 지정해난관계인 J정유주식회사직 명 부두관리자사고일시 1998년 1월 15일 00시 15분경사고장소 온산항 J정유 대기부두 부근 해상 제1해영호는 총톤수 691.60톤, 출력 650마력짜리 디젤기관 1기를 거치한 길이 53.38미터, 너비 9.10미터, 깊이 4.50미터의 강조 연안유조선으로 지정해난관계인 J정유주식회사(이하 J정유주식회사라 한다)의 급유용역대리점인 주식회사 P와 항해용선계약을 맺고 J정유주식회사에서 출하되는 연료유를 실어 나르는 일에 종사해 오던 중 수심인 C 등 선원 8명이 승무하고 1998년 1월 11일 09시 30분경 온산항에 있는 J정유 대기부두를 떠나 같은 날 09시 50분경 같은 항 아연부두로 가 벙커 비(Bunker-B)유 약 380.920킬로리터를 양륙하였다.양륙을 마친 이 배는 전부흘수 약 0.5미터, 후부흘수 약 1.8미터의 공선상태로 J정유 대기부두로 되돌아 와 같은 날 16시 05분경 평소와 같이 선수에서 닻줄 약 4절을 수면까지 내어 우현닻을 놓고 좌현선미에서 직경 약 50밀리미터의 피.피.로프 1가닥을 계류용 돌핀(Mooring Dolphine)에, 우현선미에서 같은 재질과 굵기의 계류밧줄 1가닥을 육상 비트에 잡아 안벽과의 거리 약 4미터를 유지한 상태로 선미접안(Mediterranean Moor)한 뒤 J정유주식회사 해상출하과 사무실로 가 착선신고하고 적재지시를 기다리기 시작하였다.이 배가 위와 같은 상태로 대기하고 있는 사이 같은 달 14일 05시 30분경 동일호가 들어와 우현측으로 약 10미터 떨어진 곳에서 선미접안하고 같은 날 18시 10분경 제91대양호가 들어와 이 배와 동일호 사이의 빈 공간으로 비집고 들어와 선미접안하였다.제주도 남쪽 해상과 일본 동쪽해상에 각각 위치한 1012헥타파스칼(hPs)의 발달중인 저기압과 1028헥타파스칼의 고기압이 서서히 동진하는 한편 그 사이에 형성된 기압골의 영향으로 동해 남부해상에는 북동～남동풍이 초속 14～18미터로 불면서 높이 3～4미터의 높은 파도가 일 것이 예상되어 같은 날 11시 00분 폭풍주의보가 발표되고 같은 날 13시 00분을 기하여 발효되었다가 제주도 남쪽 해상에서 동진중인 저기압이 급격히 발달함에 따라 같은 날 18시 00분에 폭풍경보가 발표되고 같은 날 20시 00분을 기하여 발효되었다.이에 따라 울산항 관제실은 같은 날 11시 07분경부터 항무통신(VHF Ch.16 및 Ch.14)을 이용, 각 선박에 대하여 폭풍주의보 또는 폭풍경보가 발효되었으니 안전에 각별히 주의하기 바란다는 뜻의 방송을 몇 차례 실시하였다.그러나 수심인 선장 C는 기상파악 및 항무통신의 청취를 소홀히 하여 기상이 악화될 것이라는 사실을 전혀 알지 못하였기 때문에 아무런 대비 없이 전 선원으로 하여금 침실에서 쉬도록 하고 자신도 침실에서 쉬고 있는데 같은 날 23시 50분경 갑자기 북동쪽에서 소나기를 동반한 큰센바람이 몰아치면서 선체가 심하게 요동되기 시작하였다.그럼에도 계류밧줄을 보강하는 등 적절한 조치를 취하지 못하고 있는 사이 가장 우현측에 선미접안해 있던 동일호의 닻이 끌리고 선미계류밧줄(Quarter Lines)이 터져 좌현측으로 떠 밀리면서 그 좌현측에 연접계류되어 있던 제91대양호를 떠밀자 제91대양호가 다시 이 배를 떠밀어 제91대양호의 양측 선미계류밧줄과 이 배의 우현측 선미계류밧줄이 거의 동시에 순차적으로 절단되었다.이후 이 배의 닻도 끌리면서 우현측의 제91대양호, 동일호와 함께 떠밀려 가다가 이 배의 좌현중앙부가 J정유 대기부두 끝단으로부터 진방위 약 317도 방향으로 약 28미터 떨어진 곳에 위치한 계류용 돌핀에 걸쳐지자 이 돌핀은 같은 달 15일 00시 15분경 강한 충격을 견디지 못하여 무너져 내렸다.풍하측에서 이 배를 받치고 있던 돌핀이 무너져 내리자 이 배는 선수가 급격하게 좌선회되면서 쌍용1부두와 쌍용2부두로 나가는 해상출하배관의 지지구조물인 도교(이하 J정유 돌핀부두 도교라 한다)로 떠밀려 가 같은 날 00시 20분경 이 배의 우현외판이 J정유 돌핀부두 도교의 가대(架臺, Trestle) 동쪽면에 심하게 부딪힌 뒤 그 자리에 머물면서 계속적으로 접촉되었다.그러던 중 같은 날 02시 30분경 육상에서 밧줄로 끌어 당겨 우선 사고현장을 빠져 나왔다가 같은 날 09시 00분경 온산항 제4부두로 옮겼다.이 무렵 사고해역은 많은 비가 내리는 가운데 북동풍이 순간적으로 초속 약 20～28미터까지 불면서 해상에는 높이 3～4미터의 높은 물결이 일었다.이 과정에서 이 배는 선수부의 선수재와 선저외판 및 패션 플레이트(Fashion Plate), 좌현부의 선미외판 및 우현부의 선미외판 등에 심한 손상을 입었으므로 다음날인 같은 달 16일 06시 45분경 온산항을 출항, 같은 날 10시 20분경 부산항에 입항하여 같은 날 14시 20분경 부산 남항에 있는 R조선소에 상가한 뒤 같은 달 19일까지 손상부위를 수리하였다.

한편, 동일호는 총톤수 885.95톤, 출력 765킬로와트짜리 디젤기관 1기를 거치한 길이 61.20미터, 너비 9.50미터, 깊이 5.10미터의 강조 연안유조선으로 J정유주식회사의 급유용역대리점인 S해급주식회사와 연료유 운송계약을 맺고 J정유주식회사에서 출하되는 벙커 씨(Bunker-C)유를 실어 나르는 일에 종사해 오던 중 1998년 1월 13일 15시 00분경 동해항 석탄부두에서 수심인 선장 A 등 선원 9명이 승무하고 전부흘수 약 0.5미터, 후부흘수 3.20미터의 공선상태로 출항한 뒤 용선주 S해급주식회사의 지시에 따라 온산항으로 향하였다.이 배는 예정항로를 따라 전속항해하여 다음날인 같은 달 14일 04시 12분경 온산항에 접근하면서 무선전화(VHF)로 울산항 관제실에 온산항 J정유 대기부두에 접안하겠다는 입항예보를 하고 그곳으로 가 이미 선미접안한 상태로 계류해 있는 제1해영호 우현측 약 10미터의 곳에서 같은 날 05시 30분경 평소와 같이 닻줄 5절을 갑판상까지 내어 우현닻을 놓고 선미에서 선미계류밧줄 3가닥을 육상 비트에 잡아 안벽과 약 5미터 떨어져 선미접안 한 뒤 울산항 관제실과 J정유주식회사 해상출하과에 입항보고하고 적재지시를 기다리기 시작하였다.앞서 기술한 바와 같이 같은 날 11시 00분에 폭풍주의보가 발표되었으나 기상파악을 소홀히 하여 이러한 사실을 알지 못하고 있던 수심인 A는 같은 날 16시 00분경 1등항해사 E 등 선원 4명을 상륙시키고 자신을 포함한 5명의 선원이 남아 정박당직을 수행하였다.이렇게 대기하고 있는 사이 같은 날 18시 10분경 제91대양호가 이 배와 제1해영호 사이를 비집고 들어와 J정유 대기부두에 선미접안한 뒤 제91대영호에서 내어 준 밧줄을 선수쪽에 잡아 서로 접현하였다.그 직후 수심인 A는 제91대양호로부터 기상악화로 난바다에 강한 바람이 불면서 높은 물결이 일고 있다는 이야기를 듣고 자동기상안내전화를 이용, 동해 남부해상에 폭풍주의보가 발효되어 있었음을 확인하였다.폭풍주의보가 발효되면 전 선원을 비상대기시키고 항무통신(VHF)을 청취함과 아울러 예비용 닻과 주기관을 사용준비상태로 유지하도록 되어 있음에도 수심인 A는 이 때까지 온산항 J정유 대기부두 부근에는 심한 풍파가 일지 아니하였다 하여 막연하게 기상이 악화되더라도 안전할 것으로 오판하고 그러한 조치를 취하지 아니한 채 평소와 같은 상태로 계속 선미접안해 있었다.그런데 같은 날 23시 50분경 갑자기 폭풍우가 몰아치면서 선체가 심하게 요동하다가 닻이 끌려 선미부가 안벽에 닿으려 하였으므로 이를 피하기 위하여 선미계류밧줄을 약간 내어주었다.이로 인하여 선미계류밧줄이 급격하고 불규칙적인 장력을 받아 터지자 선체가 급격하게 떠밀려 좌현측에서 연접계류하고 있던 제91대양호를 떠밀고, 이어 제91대양호가 다시 그 좌현측에 계류해 있는 제1해영호를 떠밀자 다른 두 배도 선미계류밧줄이 터지고 닻이 끌려 세척이 모두 서로 부딪히면서 좌현측으로 떠밀려 가 가장 좌현측에 위치한 제1해영호가 계류용 돌핀에 걸쳐졌다.이에 수심인 A는 울산항 관제실에 황급히 구조를 요청하였으나 그 사이 제1해영호의 좌현측에서 이 배들을 받치고 있던 계류용 돌핀이 무너져 내리자 이 배는 선수가 급격하게 좌선회되면서 영남해급 부두로 떠 밀려가 선수가 이 부두와 J정유 돌핀부두 도교 사이에 위치한 바위해안에 부딪혀 파공됨과 아울러 그곳에 머물면서 우현외판이 제91대양호와 심하게 접촉되었다.그러던 중 같은 날 00시 30분경 구조요청을 받고 출동한 한국컨테이너부두공단 소속 항내예인선 제203황룡호에 피예인되어 원래 계류하고 있던 곳에서 북동쪽으로 약 200미터 떨어진 곳으로 가 각각 닻줄 4절씩을 내어 양현닻을 놓았다.이 과정에서 이 배는 선수재가 찍혀 파공되고 좌현선미부 외판 등이 심하게 손상되었을 뿐 아니라 키가 고장나 같은 달 16일 10시 00분경 키를 임시수리한 뒤 부산항으로 회항하여 같은 달 19일부터 같은 달 23일 사이 부산 다대포항에 있는 T조선소에서 상가수리하였다.

그리고 제91대양호는 총톤수 341톤, 650마력짜리 디젤기관 1기를 거치한 길이 48.53미터, 너비 8.60미터, 깊이 5.20미터의 강조 연안유조선으로 주로 J정유주식회사에서 출하되는 벙커 씨(Bunker-C)유를 온산항에서 부산, 울산 및 포항항 등으로 실어 나르는 일에 종사해 오던 중 1998년 1월 14일 12시 15분경 부산항 제5물량장에서 수심인 선장 B 등 선원 8명이 승무하고 전부흘수 약 0.5미터, 후부흘수 약 1.8미터의 공선상태로 출항하여 온산항으로 향하였다.이 배는 예정항로를 따라 전속으로 항해하여 온산항이 가까워지자 같은 날 16시 25분경 울산항 관제실에 무선전화(VHF)로 입항예보하고 같은 날 17시 40분경 온산항 방파제를 통과하였다.같은 날 18시 10분경 J정유 대기부두에 도착하여 이미 그곳에 선미접안해 있는 제1해영호와 동일호 사이에 평소와 같이 닻줄 3절을 수면까지 내어 우현닻을 놓고 선미에서 계류밧줄 2가닥을 내어 육상 비트에 잡아 안벽과의 거리 약 3미터를 유지하며 선미접안한 뒤 우현선수쪽에서 밧줄을 내어 우현측에 같은 자세로 선미접안해 있는 동일호의 선수측에 묶어 서로 접현하고 울산항 관제실에 입항보고하였다.수심인 B는 온산항으로 항해하는 동안 이미 기상악화를 체험하였을 뿐 아니라 폭풍주의보가 발효되었음을 알고 있었지만 온산항 내에는 북동풍이 초속 약 10미터로 불면서 해상이 잔잔하다 하여 막연하게 안전할 것으로 오판한 나머지 지속적인 기상파악, 항무통신의 청취 및 악천후의 내습에 대비함이 없이 전 선원들을 쉬게 하고 자신도 침실에서 휴식을 취하였다.그러나 같은 날 23시 50분경 갑자기 심한 폭풍우가 몰아쳐 선체가 심하게 동요하면서 우현측에 선미접안하고 있던 동일호의 선미계류밧줄이 끊어져 두 배가 서로 접촉되었다.충돌의 충격에 일어났으나 아무런 조치를 취하지 못하고 있는 사이 선미계류밧줄도 터지면서 좌ㆍ우현측의 다른 배들과 서로 부딪히며 함께 떠밀려 가 계류용 돌핀에 걸쳐진 제1해영호의 우현측에 걸쳐 졌다가 계류용 돌핀이 무너져 내리자 급격하게 떠밀려 다음날인 같은 달 15일 00시 20분경 이 배의 좌현외판이 J정유 돌핀부두 도교의 동쪽면에 심하게 부딪혔다.그 후 그 자리에 머물면서 이 도교와 계속적으로 접촉되다가 같은 날 03시 00분경 자력으로 그곳을 빠져 나와 온산항 방파제 안쪽에 투묘한 뒤 같은 날 05시 00분경 항만예인선의 도움을 받아 온산 제5부두에 접안하였다.이 과정에서 이 배는 제1번 화물탱크에서 제3번 화물탱크에 이르는 좌현측 외판과 선미부 상갑판에 굴곡 손상을 입었으나 그러한 상태로 운항을 계속하다가 같은 달 23일 부산 다대포항에 있는 U조선소에 상가한 뒤 손상부위를 수리하였다.

또한, 온산항 내 당능산 자락에 위치한 J정유 대기부두의 부지는 공부상 1986년 11월 20일 J정유주식회사가 매립준공으로 취득한 울산광역시 울주군 온산읍 신암리 166-3번지 지상의 잡종지로서 북위 35도 26분 37.318초, 동경 129도 21분 22.722초의 지점에서 진방위 약 137도 방향과 진방위 약 227도 방향으로 그은 선과 동서방향으로 뻗은 해안선과의 사이에 형성된 삼각형의 수면을 철구조물과 시멘트 콘크리트 등으로 기본수준면상 약 2.216미터의 높이까지 매립한 일종의 물량장(Roll-off Dock)인데 북동쪽에 대한 호안을 J정유 대기부두, 북서쪽에 대한 호안을 영남해급부두라 부르지만 관할관청에 의하여 고시된 접안시설은 아니다.그리고 J정유 대기부두 법선의 연장선상 약 28미터의 곳에 직경 508밀리미터짜리 철재 파이프 9개를 박아 만든 계류용 돌핀(Mooring Dolphine) 위에 30톤 용량의 계류용 비트(Mooring Bitt)가 시설되어 있으며, 영남해급부두 법선의 연장선상의 북위 35도 26분 34.054초, 동경 129도 21분 18.341초 지점에서 J정유 돌핀부두 도교가 진방위 약 000도 방향으로 뻗어 있고 이 도교와 영남해급부두 사이에는 바위해안이 돌출되어 있다.온산항은 황성동 동남단에서 길이 약 1,350미터의 북방파제가 진방위 약 133도 방향으로, 호두산 북동단에서 길이 약 1,010미터의 남방파제가 진방위 약 024도 방향으로 축조되어 있어 북동～남동쪽에서 밀려오는 파도를 일차적으로 차단해 주지만 J정유 대기부두는 북동쪽을 향하여 틔어져 있기 때문에 방파제를 넘어 들어온 파도는 그대로 밀어 닥치게 되어 있다.이 J정유 대기부두는 1978년 9월 10일 V기지개발사업으로 착공된 J정유주식회사 온산공장 돌핀부두 공사를 시행하면서 공사용 기자재를 실어나르기 위하여 축조된 것이나 이 공사가 준공된 이후 J정유주식회사가 관계기관의 묵시적인 승인 아래 연안급유선들의 대기부두로 활용하면서 이 회사 해상출하과로 하여금 관리하도록 하고 있다.이에 따라 연안급유선들은 이곳에 선미접안하여 화물유 적재순번을 기다리면서 그 사이 주부식이나 선용품 등을 적재하기도 하는데, 이 부두는 J정유주식회사의 소유인데다 J정유주식회사의 지시를 받아 쌍용1부두 또는 쌍용2부두로 가 화물유를 적재하여야 하므로 이곳에 접안ㆍ계류해 있는 동안에는 이 회사의 지시에 따라 움직여야 한다.주로 쌍용1부두 및 쌍용2부두에 접안된 선박에 화물유 출하를 담당하면서 J정유 대기부두도 함께 관리하고 있는 J정유주식회사 해상출하과는 여태껏 태풍내습 등 기상악화가 예상되어 W지방해양수산청 온산출장소장의 지시가 있으면 이 지시에 따라 하역작업을 중단하거나 접안 중인 배를 안전한 곳으로 대피시켜 왔고 그러한 지시가 없더라도 하역작업이 곤란할 때에는 담당계장의 판단 아래 스스로 작업을 중단하기도 하였는데 대체로 폭풍주의보가 발효중일 때에는 그대로 하역작업을 계속해 왔다.J정유주식회사 해상출하과는 1998년 1월 14일 아침 기상협회로부터 팩스(Fax)로 수신한 기상자료에 오후부터 기상이 악화될 것이로 나타나 있었을 뿐 아니라 같은 날 20시 00분을 기하여 폭풍경보가 발효되었음에도 기상파악을 소홀히 하여 이러한 사실을 알지 못한데다 W지방해양수산청 온산출장소로부터도 작업중단이나 피항에 관한 지시가 없다 하여 아무런 대비없이 J정유 대기부두에 접안해 있는 배들을 그대로 방치해 두었다.그런데 같은 날 23시 50분경부터 갑자기 소나기를 동반한 큰센바람이 북동쪽에서 불어 닥치자 이곳에 선미접안하고 있던 동일호, 제91대양호 및 제1해영호가 선미계류밧줄이 끊어지고 닻이 끌리면서 좌현측으로 떠밀려 가 계류용 돌핀을 넘어트린 뒤 다시 J정유 돌핀부두 도교 등으로 떠밀려 가 그곳에 머물면서 계속적으로 접촉하게 되었다.그제서야 J정유 대기부두로 나가 육상의 밧줄로 제1해영호를 끌어내고 관계기관에 연락하여 구난조치를 취하기 시작하였으나 이미 이들 배와의 충격으로 계류용 돌핀이 무너져 내리고 J정유 돌핀부두 도교의 가대(Trestle), 철재 빔, 핸드레일 등이 심한 손상을 입었다.

이 무렵 울산항 일대에 닻정박 중이던 많은 배들이 닻이 끌려 예인선의 도움을 요청하였을 뿐 아니라 인근 해상을 항해하던 파나마 국적의 총톤수 4,000톤급 일반화물선 뉴 바론(New Baron)이 강한 풍파로 북위 35도 22분 48초, 동경 129도 22분 36초 부근 해상에서 강한 풍파에 침몰하는 사고가 발생하였다.

2. 원 인이 접촉사건은 해난심판법 제2조제1항제1호에 해당된다.

가. 원인에 대한 고찰(1) 사고당시 울산시 중구에 위치한 울산기상대에서 관측한 바람은 순간최대풍속 초속 약 20～28미터의 북동풍으로 매우 강했다.뿐만 아니라 울산항 내에 정박해 있던 많은 배들이 주묘되고 인근 해역을 항행중이던 총톤수 4,000톤급 일반화물선 1척이 강한 풍파로 좌초되는 사고 도 발생하였다.

(2) 관계기관은 사고발생 약 14시간 전인 1998년 1월 14일 11시 00분에 폭풍주 의보를, 같은 날 18시 00분에 폭풍경보를 발표하였는데 이러한 기상특보는 발표된지 2시간 후인 같은 날 13시 00분과 같은 날 20시 00분을 기하여 각 각 발효되었다.

(3) 울산항 내에서 정박하는 배는 기상특보 발효 중에는 전 선원을 비상대기시 키고 안전확보에 필요한 조치를 취하여야 할 뿐 아니라 항무통신을 계속 청 취하여야 한다.그리고 폭풍우가 내습할 우려가 있는 경우 등에는 예비용 닻을 내릴 수 있 도록 준비하여야 하며 동력선은 즉시 운항할 수 있도록 주기관을 사용준비 상태로 유지하여야 한다.

(4) 그런데 제1해영호는 기상파악을 소홀히 하여 기상특보가 발효된 사실조차 알지 못하여 아무런 조치를 취하지 아니한 채 사고가 발생할 때까지 평소와 같이 선미접안한 상태로 전 선원은 침실에서 휴식을 취하였다.

(5) 동일호는 기상파악 소홀로 폭풍주의보가 발효된 사실을 알 지 못하여 비당 직 선원들을 상륙시켰다가 저녁 무렵에야 제91대양호로부터 기상악화 소식 을 전해 듣고 자동기상안내전화로 폭풍주의보가 발효되었음을 확인하였다. 그런데도 막연하게 항내라 안전할 것으로 오판한 나머지 위 (3)에서 요구하 는 여러 조치를 취하지 아니한 채 평소와 같은 상태로 접안하고 있었다.

(6) 제91대양호는 부산항에서 온산항으로 항해하는 도중 폭풍주의보가 발효되 었음을 확인하였음에도 평소와 같은 상태로 J정유 대기부두에 선미접안 한 뒤 온산항 내가 외해와는 달리 기상이 크게 악화되어 있지 않았다 하여 안전할 것으로 오판한 나머지 기상파악, 항무통신의 청취 및 적절한 안전조 치를 취하지 아니한 채 사고가 발생할 때까지 전 선원은 휴식을 취하였다.

(7) 부두관리자인 J정유주식회사 역시 기상파악을 소홀히 하여 J정유 대 기부두에 접안해 있는 배들에게 곧 이어 닥쳐 올 위험을 주지시켜 적절한 대책을 강구하도록 주의를 촉구하지 아니하고 그대로 방치해 두었다.(8) J정유 대기부두가 관계기관에 의하여 접안시설로 고시된 항만시설은 아니나 구조상의 결함과 같은 직접적인 부두 흠결은 발견되지 아니하였다.

나. 사고발생원인이 접촉사건은 시간적 여유를 두고 폭풍주의보 및 폭풍경보가 차례대로 발령되었음에도 기상파악을 소홀히 한데다 안이하게 안전할 것으로 오판한 나머지 악천후의 내습에 대한 대비를 소홀히 한 채 평상시와 같은 방법으로 선미접안해 있다가 강한 풍파가 일자 닻이 끌리고 선미계류밧줄이 끊어져 선체가 풍하측의 계류용 돌핀 및 도교 등으로 떠밀림으로써 발생한 것이다.

다. 해난관계인의 행위(1) 수심인 A는 동일호의 선장으로서 항내에서 정박할 때에는 기상파악을 철저히 하여 악천후가 예상되면 전 선원을 비상대기시키고 예비용 닻과 주기관을 사용준비하고 항무통신을 계속 청취하는 등 안전확보에 필요한 조치를 취하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 기상파악을 소홀히 하여 폭풍주의보가 발효중인 상황 하에서 비당직 선원을 상륙시킨 뒤 뒤늦게 폭풍주의보가 발효된 사실을 확인하고도 막연히 안전할 것으로 오판한 나머지 전 선원들을 소집하여 비상대기시키지 아니하였음은 물론 안전확보에 필요한 제반 조치를 취하지 아니한 것은 이 접촉사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.

(2) 수심인 B는 제91대양호의 선장으로서 항내에서 정박할 때에는 기상파악을 철저히 하여 악천후가 예상되면 전 선원을 비상대기시키고 예비용 닻과 주기관을 사용준비하고 항무통신을 계속 청취하는 등 안전확보에 필요한 조치를 취하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 막연히 항내라 안전할 것으로 오판한 나머지 기상특보가 발효중인 상황 하에서 지속적인 기상파악을 소홀히 하고 안전확보에 필요한 제반 조치를 취하지 아니한 것은 이 접촉사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 4급항해사 업무를 1월 정지한다.

(3) 수심인 C는 제1해영호의 선장으로서 항내에서 정박할 때에는 기상파악을 철저히 하여 악천후가 예상되면 전 선원을 비상대기시키고 예비용 닻과 주기관을 사용준비하고 항무통신을 계속 청취하는 등 안전확보에 필요한 조치를 취하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 기상파악을 소홀히 한 나머지 악천후를 예상하지 못함으로써 안전확보에 필요한 어떠한 조치도 못한 것은 이 접촉사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.

(4) 지정해난관계인 J정유주식회사는 J정유 대기부두의 관리자로서 관계기관에 의하여 접안시설로 고시되지 아니한 이 부두에 배들을 선미접안시킨 뒤 기상악화가 예상되는 상황이었음에도 아무런 대비없이 접안해 있는 배들에 대하여 위험성을 주지시켜 적절한 대비책을 강구하도록 주의를 촉구하는 등 안전확보에 필요한 조치를 취하지 아니하고 그대로 방치해 둔 것은 이 접촉사건 발생의 일인이 되므로 이 회사의 이러한 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제3항의 규정에 따라 권고한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 접촉사건은 기상특보가 발령된 상황에서 악천후 내습에 대한 대비를 소홀히 한 채 접안해 있다가 강한 돌풍에 닻이 끌리고 계류밧줄이 절단되어 선체가 떠밀림으로써 발생한 것이다.수심인 A의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.수심인 B의 4급항해사 업무를 1월 정지한다.수심인 C의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.지정해난관계인 J정유주식회사에 대하여 권고한다.