유조선 동인13호.어선 만선호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655417"></img><span style="display:none;"> 선 명동인13호만선호 선 적 항인천광역시안산시 선박소유자CD 총 톤 수495.00톤4.97톤 기관종류.출력디젤기관 1,400마력(PS) 1기디젤기관 360마력(PS) 1기 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류5급항해사 사고일시2009년 5월 15일 10시 40분경 사고장소북위 37도 07분 21초.동경 126도 25분 54초(옹진군 말륙도등대로부터 288도, 약 1.1마일 해상)</span> 동인13호는 1990년 5월 26일 일본국 우노조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 495.00톤, 길이 60.12미터, 너비 10.00미터, 깊이 4.38미터의 강조 유조선(석유제품운반선)으로, 주기관으로는 연속최대출력 1,400마력(PS)의 디젤기관 1기가 장치되어 있다.이 선박의 구조는 거주구가 선미에 있는 선미선교형으로, 상갑판 하부는 선수로부터 선수창고, 유류탱크 4개, 기관실, 선미창고 순으로 배치되어 있으며, 상갑판 상부는 기관실 상부에 선원거주구역과 조타실이 있고, 선수미 창고 상부에 각각 윈드라스 2기씩 설비되어 있으며, 최대적재화물량은 약 900톤이다.이 선박은 2008년 5월 30일 선박안전기술공단 인천지부로부터 중간검사를 필하였고, 2005년 11월 23일부터 2010년 11월 22일까지 유효한 선박검사증서를 보유하고 있다.동인13호는 2009년 5월 15일 09시 50분 대산항 현대정유 11번 선석에서 벙커씨유 400톤을 적재하고 출항흘수 약 3미터를 유지한 채 선장 A를 포함해 선원 6명을 태우고 출항하여 인천남항을 향하여 항해하였다.이 선박은 대산항에서 유류를 선적하고 인천남항에서 양륙하는 동일한 운송업무에 10년 정도 장기간 종사한 선박으로서, 인천항 동수로 항로를 이용하게 되면 한 시간 반에서 두 시간 가량 시간이 더 소요되기 때문에 최단거리로 항해하기 위하여 대산항 현대정유부두를 출항 후 풍도와 말륙도 사이를 경유하고, 만조시각 전후 2시간 이내로 영흥수로의 통과시간을 조정하여 통과한 다음, 인천항의 입항수로 외곽을 이용하여 인천남항에 입항하는 항로를 설정하여 항해하였다.이 선박의 승무원 구성은 갑판사관 3명(선장,일항사,이항사), 기관사관 2명, 갑판원 1명 총 6명이며, 선장의 항해당직시간은 보통 06시에서 12시까지로 규정되어 있었지만 선장 A는 출항 후 교대시간을 정하지 아니한 채 영흥수도를 통과한 다음 2항사와 교대하려고 생각하고 레이더 한 대만을 가동한 채 조타수 없이 혼자서 당직을 수행하였다.이 선박은 같은 날 10시 35분 속력 약 11.0노트, 진침로 025도로 풍도를 좌현에 두고 통과하면서 평택.당진항 해상교통관제실(채널 11)과 교신하여 풍도를 통과했다고 위치를 보고함과 동시에 당진화력발전소 출입항로 전방을 통과하겠다고 통보하였다.

이후 당진화력발전소 입출항항로 입구 전방을 향하여 항해하던 선장 A는 진침로 전방 약 1마일 이상 떨어진 거리에서 어선 만선호가 우현선수로부터 좌현선수 측으로 침로 약 260도, 속력 약 4∼5노트로 비스듬히 횡단하는 것을 보았다.선장 A는 어선이 자선의 선수 앞을 안전하게 횡단하여 통과하자, 주변 항해선박들의 상태를 확인하기 위하여 초단파무선전화기의 채널을 평택.당진항 해상교통관제실(채널 11)에서 공용주파수(채널 16)로 변경한 다음, 경계 위치를 이탈하여 선교 후부에 있는 해도실로 가서 선박 접안 일정에 관한 전문을 확인하였다.선장 A가 다시 조타기 앞으로 돌아와서 전방을 주시하였을 때 조금 전에 선수 좌현 측으로 지나갔던 어선이 다시 선회하여 진침로 약 080도로 선수 20미터까지 접근한 것을 발견하고 주기관을 긴급정지 하였으나, 같은 날 10시 40분경 옹진군 말륙도등대로부터 288도, 약 1.1마일 해상인 북위 37도 07분 21초.동경 126도 25분 54초 지점에서 이 선박의 좌현 측 정선수부가, 통발 양망하다 동인13호를 보고 충돌을 피하기 위하여 후진기관을 사용하였으나 선수만 우회두하여 선수방향이 약 100도를 향하게 된 만선호의 우현 중앙부에 양 선박의 선수미선 교각 약 75도로 충돌하였다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 북서풍이 초속 3∼5미터로 불고 파고는 0.5미터였으며, 시정은 약 6마일이었다.

조석은 5월 15일 08시 04분이 조고 7.53미터로 고조이었고, 14시 30분이 조고 2.63미터로 저조였으며, 조류는 약 0.8노트 속력으로 남남서쪽을 향하여 흘렀다.한편, 만선호는 1997년 7월 해양FRP조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 4.97톤, 길이 9.86미터, 너비 3.21미터, 깊이 1.09미터의 강화플라스틱조 연안통발어선으로, 주기관으로는 연속최대출력 360마력(PS)의 디젤기관 1기가 장치되어 있다.이 선박은 2008년 4월 24일 선박안전기술공단 인천지부로부터 중간검사를 필하였고, 2005년 7월 17일부터 2010년 7월 16일까지 유효한 선박검사증서를 보유하고 있다.이 선박의 상갑판 하부는 선수로부터 어창 5개, 기관실, 선미어창 2개가 배치되어 있으며, 상갑판 상부는 선수에 양망기가 설치되어 있고, 기관실 상부는 선원실과 조타실이 연결되어 있다.해양사고관련자 선장 B(이하 “선장 B”이라 한다.)는 소형조종사 면허를 취득한 후 1997년부터 어선에 승선하여 총 10여 년간의 어선승무경력을 가지고 있으며, 2008년부터 처의 명의로 만선호를 취득한 뒤 실제 소유자 겸 선장으로서 운항하였고, 이 선박을 이용해 풍도와 무당서 주변에서 통발조업을 주로 하였다.만선호는 2009년 5월 15일 07시 00분경 선장 B와 그의 처 D, 그리고 선원 E 등 3명이 승무한 가운데 조업 차 안산시 탄도항을 출항하여, 같은 날 08시 30분경 미리 통발 약 1,020개를 투망해 둔 당진화력발전소 출입항로 서쪽 해상의 조업장에 도착하였다.당시 조업장에는 통발 60개를 약 10미터(다섯 발 반) 간격으로 매단 길이 약 600미터의 통발줄 17줄이 한 변에 일정한 간격으로 4줄씩(한 변만 5줄) 마름모꼴로 투망되어 있었다.만선호는 약 30분에 걸쳐 조업준비를 한 다음, 같은 날 09시 00분경 조업을 시작하였다.

선장 B가 우현 측 갑판 상에서 양망기를 조종하여 통발줄을 감아올리고, 그의 처 D가 통발 속에 든 어획물을 빼낸 다음 미끼를 넣으면, 선원 E가 그 뒤에서 투망할 수 있도록 통발줄을 사리는 가운데 진침로 약 080도, 약 1.2노트의 속력으로 진행하며 통발줄을 걷어 올렸다. 통발줄 한 줄이 모두 올라오면 선장 B가 조타실에서 키를 잡고 진침로 약 260도, 4∼5노트의 속력으로 진행하며 선원 E가 사려 놓은 통발줄을 그 자리에 다시 투망한 뒤, 그 다음에 있는 통발줄을 연이어 양망하는 방법으로 양망과 투망을 반복하면서 조업을 계속하였다.선장 B는 미상의 시각 진침로 약 080도, 약 1.2노트의 속력으로 진행하면서 세 번째 통발줄을 양망하던 중, 우현 측으로 약 2.0마일 떨어진 풍도부근 해상에서 진로를 횡단하는 자세로 접근하는 동인13호를 육안으로 발견하였다.

그러나 자선의 속력이 조류 유속과 비슷한 1.2노트에 불과하므로 상대선박이 알아서 피해갈 것으로 생각하여 더 이상 주의를 기울이지 아니하고 조업에만 집중하였다.선장 B는 진침로 약 260도, 4∼5노트의 속력으로 진행하면서 네 번째 통발줄을 놓던 중, 같은 날 10시 35분경 상대선박 동인13호를 약 1마일 떨어져 상대선박의 우현 선수 쪽에서 좌현 선수 쪽으로 통과하였다. 이 때 통발 투.양망 작업이 우현 측에서 이루어지기 때문에 작업 중 일부러 좌현 측에 대한 경계를 실시하지 않으면 좌현 측의 상황을 확인하기 어려운 상태인데다 특별히 관심을 기울이지도 아니하였으므로, 상대선박인 동인13호를 미처 보지 못하였다.선장 B는 같은 날 10시 37∼38분경 네 번째 통발줄의 투망작업을 끝내고 진침로 약 080도로 변침한 다음 다섯 번째 통발줄을 거둬들이면서 약 1.2노트의 속력으로 동진하다가, 충돌 직전에 이르러서야 우현 정횡 후방으로 약 100미터 떨어진 곳에서 충돌의 위험성을 안고 접근하는 동인13호를 재차 육안으로 발견하였다.이에 선장 B는 급박한 충돌의 위험성을 느끼고 다급하게 소리치며 주기관을 전속후진으로 놓고 극우전타하여 피하려 하였다.

그러나 만선호는 양망기에 감긴 통발줄 때문에 제대로 후진이 되지 아니하고 선수만 우선회하여 진방위 약 100도를 향한 상태에서 앞서 기술한 바와 같이 동인13호와 충돌하였다.이 충돌의 결과 동인13호는 피해가 없었으나, 만선호는 선원 3명이 부상을 입고 우현 중앙부 외판과 양망기가 파손되었다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 」제2조 제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인고찰1) 항법의 적용시계가 양호한 주간에 진침로 약 025도, 약 11.0노트의 속력으로 인천남항을 향해 항해하던 동인13호와 진침로 약 080도, 약 1.2노트의 속력으로 통발양망작업을 하고 있던 어선 만선호 사이에 충돌의 위험이 발생한 이 경우, 「해상교통안전법」제38조 (선박 사이의 책무)에 따라 항행중인 동력선 동인13호가 어로에 종사하고 있는 선박인 만선호를 피해야 한다.하지만 어로에 종사하고 있는 선박은 항행중인 동력선의 의도 또는 동작을 이해할 수 없거나, 동력선이 충돌을 피하기 위하여 충분한 동작을 취하고 있는지 분명하지 아니한 경우, 「해상교통안전법」제53조⑤항의 경고신호 규정에 따라 즉시 기적 또는 유효한 신호로 단음을 5회 이상 재빨리 울려서 자선의 존재와 경고의도를 표시하여야 한다.

그래도 동력선이 계속 접근하여 동력선의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우, 「해상교통안전법」제37조③항 유지선의 동작 규정에 따라 자선의 조종만으로 최선의 충돌회피협력동작을 취하여야 한다.2) 양 선박의 행위에 대한 검토가) 유조선 동인13호의 행위사고 직전 동인13호는 선장이 혼자 항해당직에 임하면서 당진화력발전소 출입항로의 입구 전방을 향하여 항해할 때 침로 전방 약 1.0마일 떨어진 거리에서 어선 만선호가 우현선수로부터 좌현선수 측으로 침로 약 260도, 속력 약 4∼5노트로 비스듬히 횡단하여 자선의 선수 앞을 안전하게 통과한 것을 확인하였으나, 이후 해도실로 가서 선박 접안 일정에 관한 전문을 확인하느라 경계를 실시하지 아니하였다.수 분 후 선장이 전방경계를 재개하는 순간 선수 좌현 측으로 지나갔던 어선이 다시 선회하여 진침로 약 080도로 선수 20미터까지 접근한 것을 발견하고 충돌 직전 주기관만을 긴급정지 하였다.나) 어선 만선호의 행위어선 만선호는 조업장에 도착하여 통발어로작업을 하던 중, 풍도 앞 해상에서 멀리 떨어져 자선 쪽으로 다가오는 동인13호를 보고 유조선이라는 것을 알았으나, 양망시의 선속이 조류속도와 비슷한 1.2노트인데다 상대선이 자선을 보고 피해갈 것이라는 속단 하에 조업하는데 주의를 집중하고 경계를 유지하지 않다가 다른 통발줄을 잡고 양망할 때에서야 우측 횡방향 약 100미터 거리에서 접근하는 동인13호를 보고 소리치며 전전타 및 전속후진기관을 사용하였다.3) 원인요소에 대한 검토가) 경계 소홀선박은 주위상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.그런데, 동인13호는 경계요원을 배치하지 아니하고 선장 혼자서 항해당직을 수행하였을 뿐 아니라, 항해당직 중 지속적으로 경계를 실시하지 아니하고 상대선박인 만선호가 약 1.0마일 떨어져 선수 우현 측에서 좌현 측으로 통과하자 해도실에 들어가 다른 업무에 종사하였다.

그리고 만선호는 멀리서 다가오는 상대선박 동인13호를 발견하고도 막연하게 상대선박이 알아서 피해갈 것으로 속단하여 지속적으로 경계를 실시하지 아니하고 조업에만 열중하였다.그 결과, 양 선박은 약 20미터, 약 100미터까지 접근한 뒤에야 각각 상대선박을 재차 발견하였기 때문에 충돌위험을 피할 수 없었다. 특히 만선호는 상대선박의 진로 전방을 통과하였다가 매우 가까운 거리에서 다시 되돌아 와 충돌의 위험성을 야기하였다.나) 안전거리 미확보일반적인 상황이라면, 만선호가 동인13호의 선수 우현 측에서 선수 좌현 측으로 약 1.0마일 떨어져 통과하면 충돌의 위험성이 해소되었다고 볼 수 있다.

이럴 경우 만선호는 침로와 속력을 그대로 유지하여야지, 상대선박의 진로를 향하여 되돌아와서는 아니 된다.하지만 만선호는 일정한 영역 내에서 통발조업을 하고 있었으므로 조업특성 상 왔다 갔다 할 수밖에 없으며, 동인13호가 주의를 기울였다면 이러한 사실을 충분히 알 수 있었을 것이다. 그렇다면 동인13호는 만선호가 진로 전방을 통과하였다고 안심하고 그대로 진행할 것이 아니라, 어선의 조업지로부터 멀리 떨어지도록 미리 큰 동작으로 피하였어야 한다(「해상교통안전법」제36조 참조).다) 지정항로항행 미준수「해상교통안전법」및 같은 법 시행규칙이 정하는바에 따라 인천항에 입항하는 선박은 인천항 제1항로(동수로 항로)를 따라 항행하여야 한다.

그런데 동인13호는 대산항을 출항하여 인천남항으로 항해하면서, 단지 항행거리를 단축시킬 목적으로 인천항 제1항로를 따라 항행하지 아니하고 어선들이 조업하는 풍도와 말륙도 사이를 통과하여 영흥수로를 경유하는 항로를 설정하고 항해하였다.이러한 행위가 이 사건의 직접적인 원인이 되지 아니한다 하더라도, 어선들이 조업하는 곳을 통과하여야 하는 만큼 항행상의 위험이 높았다고 판단된다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 동인13호가 항해 중 경계를 소홀히 하여 진로 전방에서 통발어로작업을 하던 만선호를 발견하지 못함으로써 발생한 것이나, 만선호가 경계를 소홀히 하여 접근하는 동인13호에 대하여 유효한 경고신호를 울리거나 후진하는 등 충돌을 피하기 위한 최선의 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인제공의 정도이 건 충돌사고의 발생에 2인이 관련되어 있고, 해양사고관련자 A와 해양사고관련자 B가 원인제공 정도의 적시를 요청한 바, 이 건 사고의 특성상 원인제공의 정도를 적시하는 것이 향후 유사한 사고의 재발방지에도 도움이 된다고 판단되므로「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 각 관련자에 대하여 원인의 제공정도를 표시하기로 한다.

다만, 여기서는 편의상 관련자를 각 선박 단위로 나누어 판단한다.위에서 살펴본 바에 의하면, 동인13호는①「해상교통안전법」제38조의 규정에 의하여 어로에 종사하고 있는 만선호를 피하여야 함에도 경계를 소홀히 하여 피하지 아니하였고,②만선호와 지나치게 가까이 접근하여 통과하려 함으로써 만선호가 조업특성 상 변침하자마자 충돌의 위험성이 발생하게 되었다.그리고 만선호는①조업 중 다른 선박이 충돌의 위험성을 안고 접근할 때 경고신호를 울려 주의를 환기하고, 급박한 충돌의 위험성이 발생하였을 때에는 적절한 피항협력동작을 취하여야 함에도 경계를 소홀히 하여 그러한 동작을 취하지 아니하였고,②경계를 소홀히 한 결과 동인13호와 매우 가까이 접근한 상태에서 진로를 바꿔 동인13호의 진로 전방으로 진입함으로써 급박한 충돌 위험을 야기하였다.따라서「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 의거 이 충돌사건에 있어서 양측의 사고발생 원인비율은 동인13호가 85%, 만선호가 15% 정도인 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 유조선 동인13호 선장으로서 항해당직 수행 중 주변경계를 철저히 하여 충돌위험을 미연에 방지하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 진로 전방에서 통발조업 중인 만선호를 조기에 발견하지 못한 행위는 이 충돌사고를 발생케 한 직무상 과실로 인정된다.이 사람의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 만선호의 선장으로서 해상에서 통발조업 중 약 1.0마일 거리에서 항해하는 동인13호를 발견하고도 상대선이 피해 갈 것이라고 지레짐작한 채 경계를 소홀히 하여 상대선박이 약 100미터 거리로 접근한 상태에서야 발견함으로써 유효한 경고신호를 울리거나, 후진기관을 사용하는 등 적기에 최선의 충돌회피협력동작을 취하지 아니한 행위는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 이러한 행위에 대하여 개선할 것을 권고한다.

4. 사고방지 교훈가. 경계는 선원의 상무 중 가장 기본이다.경계는 항해사가 지켜야 할 가장 기본적이고 중요한 안전수칙이므로 이를 소홀히 할 경우 사고로 직결된다는 것을 명심해야 한다. 조종성능의 우열과 관계없이 모든 선박은 항행 및 작업 중 항상 적절한 경계를 유지하여 조기에 상대선과 충돌의 위험성 여부를 판단하여 여유 있는 시기에 대각도로 명확하게 피항동작을 취하여야 한다.

나. 어로종사 중 긴급피항방법조업 중인 어선의 경우 절박한 충돌의 위험이 있을 경우 경고신호 및 주의환기신호를 울리며 필요할 경우 어구 줄을 풀거나 끊은 다음 주기관을 작동시켜 대각도 변침하는 등의 최선의 충돌피항조치를 취해야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 동인13호가 항해 중 경계를 소홀히 하여 통발어로중인 만선호를 발견하지 못함으로써 발생한 것이나, 만선호가 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B에게 개선할 것을 권고한다.

《권고서》인해심 제2009-36호유조선 동인13호.어선 만선호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655415"></img><span style="display:none;">해양사고관련자B</span> 귀하는 만선호의 선장으로서, 만선호에 선원 3명을 태우고 탄도항을 출항하여 통발어로작업을 하던 중, 2009년 5월 15일 10시 40분경 옹진군 말륙도등대로부터 288도, 약 1.1마일 해상인 북위 37도 07분 21초.동경 126도 25분 54초 지점에서 대산항 현대정유부두를 출항하여 인천남항으로 항해하던 유조선 동인13호와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 충돌사건은 동인13호가 항해 중 경계를 소홀히 하여 통발어로중인 만선호를 발견하지 못하여 진로를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나, 귀하가 경계를 소홀히 한 나머지 최선의 충돌피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 되었습니다.앞으로 이러한 사고가 다시는 발생하지 아니하기 위해서는 귀하가 ①통발조업 중 경계를 철저히 유지하여, ②충돌의 위험성이 있는 즉시 기적 또는 유효한 신호로 단음을 5회 이상 재빨리 울려 자선의 존재와 경고의도를 표시하며, ③상대선이 충돌을 피하기 위한 동작을 취하지 않을 경우 어구의 줄을 풀던지 끊은 다음 주기관을 가동하여 전.후진 기관사용과 대각도 변침하여 피항하도록 귀하의 조선관행을 개선하여야 할 필요가 있다고 판단됩니다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 개선을 권고하니 적극적으로 조치하여 주시기 바랍니다.2009년 10월 9일인천지방해양안전심판원심판장 심판관

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