유조선 동인13호.어선 만선호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659357"></img><span style="display:none;"> 선 명동인13호만선호 선 적 항인천광역시안산시 선박소유자CD 총 톤 수495.00톤4.97톤 기관종류.출력디젤기관 1,029킬로와트(㎾) 1기디젤기관 265킬로와트(㎾) 1기 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류5급항해사 (IC-G5-09-0030)해당무 사고일시2009년 5월 15일 10시 40분경 사고장소북위 37도 07분 51초.동경 126도 26분 00초(옹진군 말륙도등대로부터 288도, 약 1.1마일 해상)</span>가.

사실의 경과동인13호는 1990년 5월 26일 일본국 에이메현(愛媛縣) 우노(宇野)조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 495.00톤(길이 60.12 x너비 10.00 x깊이 4.38미터), 연속최대출력 1,029킬로와트(㎾)의 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 강조 유조선(석유제품운반선)으로 2005년 11월 23일 선박안전기술공단 인천지부로부터 정기검사를, 2008년 5월 30일 같은 지부로부터 제1종 중간검사를 각각 수검하였고, 2010년 11월 22일까지 유효한 선박검사증서를 보유하고 있다.이 선박은 선미선교형으로 하부구조는 선수로부터 선수창고, 화물탱크 4개, 기관실, 선미창고 순으로 구획되어 있으며, 상부구조는 기관실 상부에 선원거주구역과 조타실이 위치하고 있으며, 선수미 창고 상부에 각각 윈드라스(Windlass)가 2기씩 설비되어 있고, 최대적재화물량은 약 900톤이다.

그리고 역전방식은 추진축과 프로펠라가 직접 연결된 직접역전식이다.동인13호는 2009년 5월 15일 09시 50분 대산항 현대정유 11번 선석에서 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)을 포함한 선원 6명을 태우고, 벙커씨유(Bunker C油) 400톤을 적재하여 선수흘수 2.5미터, 선미흘수 약 3.0미터를 유지한 채 출항하여 인천남항을 향하였다.이 선박은 대산항에서 선박용 연료유를 선적하여 인천 남항으로 운송하는 업무에 10년 정도 종사하여 오던 중, 선박소유자 C(이 사람은 이 사고 당시 이 선박의 2등항해사로 승선하고 있었음)는 2008년 7월 4일 이 선박을 구입한 후 A를 선장으로 고용하여 같은 노선, 같은 화물운송에 투입하였다.선장 A는 2008년 7월 16일 이 선박에 승선한 이후로 인천항 동수로 항로를 이용하게 되면 약 1.5～2.0시간 더 소요된다고 생각하여 대산항 현대정유부두를 출항 후 풍도와 말륙도 사이를 경유하고, 충분한 여유수심(Under-keel Allowance)을 확보하도록 만조시각 전후 2시간 이내로 영흥수로를 통과한 후 인천항의 입항수로 외곽을 이용하여 인천남항에 입항하는 항로를 설정하여 이용하여 왔다.이 선박의 승무원 구성은 갑판사관 3명(선장, 1등항해사, 2등항해사), 기관사관 2명, 갑판원 1명 등 총 6명이며, 선장 A의 항해당직시간은 보통 06시에서 12시까지로 규정되어 있었지만 대산항에서 인천항까지 비교적 짧은 거리를 항해하는 경우 선장이 주로 조선을 하고 항해 중 주위 여건이 양호한 경우 1등항해사 또는 2등항해사에게 항해당직근무를 수행하도록 하여 왔다.선장 A는 대산항 항계를 벗어난 후 시침로 025도(진침로 029도), 속력 9.7노트로 조정하고 2대의 레이더 중 1대만 작동시켜 6마일 레인지로 활용하면서 조타수 없이 혼자서 당직을 수행하였다.이 선박은 같은 날 10시 35분 속력 약 9.7노트, 침로 025도로 풍도를 좌현에 두고 통과하면서 평택.당진항 해상교통관제센터(채널 11)에 위치를 보고함과 동시에 당진화력발전소 출입항로 입구를 통과할 예정이라고 통보하였다.

이후 당진화력발전소 입출항 항로 입구 전방을 향하여 항해하던 선장 A은 전방 약 1마일 이상 떨어진 거리에서 소형어선 1척이(뒤에 어선 만선호로 밝혀짐) 우현선수로부터 좌현선수 측으로 서쪽 방향을 향하여 약 5∼6노트의 속력으로 비스듬히 횡단하는 것을 보았다.선장 A는 어선이 자선의 선수 전방에서 좌현측으로 횡단하는 것을 본 후, 상대선의 동정에 대한 체계적 관찰을 중단한 채 초단파무선전화기(VHF)의 채널(Channel)을 평택.당진항 해상교통관제센터 사용주파수(채널 11)에서 공용주파수(채널 16)로 변경한 후, 선교 좌현 후부에 있는 해도실로 가서 선박 접안 일정에 관한 전문을 확인하였다.선장 A가 해도실에서 다른 업무에 종사하다가 다시 조타기 앞으로 돌아와서 전방을 주시하였을 때 조금 전에 선수 좌현 측으로 지나갔던 만선호가 선회하여 선수 전방에 있는 것을 목격하였으나 미처 회피동작을 취하지 못한 상태에서 같은 날 10시 40분경 옹진군 말륙도등대로부터 288도, 약 1.1마일 거리인 북위 37도 07분 51초.동경 126도 26분 00초 해점에서 이 선박의 선수부 좌현이 만선호의 우현 중앙부에 양 선박의 선수미선 교각 약 50도로 충돌하였다.충돌 후 선장 A는 주기관을 정지하였으며 선체는 타력에 의하여 약 0.6마일(약 1,100m) 전진하다가 정지하였다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 북서풍이 초속 3∼5미터로 불고 파고는 0.5미터였으며, 시정은 약 6마일이었다.

조석은 5월 15일 08시 04분이 조고 7.53미터로 고조였고, 14시 30분이 조고 2.63미터로 저조였으며, 조류는 약 0.8노트 속력으로 남남서쪽을 향하여 흘렀다.한편, 만선호는 1997년 7월 해양FRP조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 4.97톤(길이 9.86 x너비 3.21 x깊이 1.09미터), 연속최대출력 265킬로와트의 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 강화플라스틱 재질의 연안통발어업 어선으로, 2005년 7월 22일 선박안전기술공단 태안지부로부터 제3회 정기검사를, 2008년 4월 24일 같은 공단 인천지부로부터 제1종 중간검사를 수검하였고, 2010년 7월 16일까지 유효한 선박검사증서를 보유하고 있다.이 선박의 하부구조는 선수로부터 선수창, 어창 5개, 기관실, 선미어창 2개가 배치되어 있으며, 상부구조는 선수에 양망기가 설치되어 있고, 기관실 상부는 선원실과 조타실이 있다.해양사고관련자 선장 B(이하 “선장 B”이라 한다.)은 소형선박조종사 면허를 취득한 후 1997년부터 어선에 승선하여 총 10여 년간의 어선승무경력을 가지고 있으며, 2008년부터 그의 처 D명의로 만선호를 취득한 뒤 선장으로서 주로 사고 해역 근처인 풍도와 무당서 주변에서 통발조업을 하여 왔다.만선호는 2009년 5월 15일 07시 00분경 선장 B와 그의 처, 그리고 선원 E 등 3명을 태우고 조업을 하기 위해 안산시 탄도항을 출항하여, 같은 날 08시 30분경 당진화력발전소 출입항로 서쪽 해상의 조업 해역에 도착하였다.당시 조업 해역에는 총길이 약 600미터의 모릿줄에 약 10미터 간격으로 연결한 아릿줄에 묶은 통발 60개가 1틀인 통발 17틀을 일정한 간격으로 한 변에 4줄씩(한 변만 5줄) 마름모꼴 형태로 투망되어 있었다.만선호는 약 30분에 걸쳐 조업준비를 한 다음, 같은 날 09시 00분경 조업을 시작하였다.

이 선박이 통발을 양승하는 방법은 선장 B가 우현 측 갑판 상에서 양망기를 조종하여 모릿줄을 감아올리고, 그의 처 D가 통발 속에 든 어획물을 빼낸 다음 미끼를 넣으면, 선원 E가 그 뒤에서 다시 통발을 투망할 수 있도록 모릿줄과 아릿줄을 사려 놓는데 통발 1틀을 모두 양망하는 경유 약 30～40분이 소요된다.통발 1틀의 양승이 끝나면 선장 B가 조타실에서 키를 잡고 진침로 약 260도, 5∼6노트의 속력으로 진행하며 사려 놓은 통발틀을 그 자리에 다시 투승한 뒤, 그 다음에 있는 통발틀을 연이어 양승하는 방법으로 양승과 투승을 반복하면서 조업을 계속하였다.이 선박은 침로 260도, 약 5∼6노트의 속력으로 항해하면서 4번째 통발틀을 놓던 중, 같은 날 10시 25분경 약 2마일 떨어져 상대선 동인13호의 진로 전방 우현 선수 쪽에서 좌현 선수 쪽으로 통과하였다.

이 선박의 통발 투.양승 작업은 우현 측에서 이루어지기 때문에 어로작업 중에는 좌현 측의 상황을 확인하기 어려운 상태인데다 특별히 관심을 기울이지도 아니하였으므로, 상대선 동인13호의 동정을 알지 못하였다.같은 날 10시 27∼28분경 4번째 통발틀의 투승작업을 끝내고 5번째 통발이 설치된 곳에 도착한 후 진침로 약 080도로 변침한 다음, 같은 날 10시 30분경 진침로 약 080도, 약 1.2노트의 속력으로 진행하면서 5번째 통발틀의 양승을 시작하던 중, 선장 B은 우현 측으로 약 1.5마일 떨어진 풍도부근 해상에서 진로를 횡단하는 자세로 접근하는 동인13호를 육안으로 발견하였으나 자선의 속력이 조류 유속과 비슷한 1.2노트에 불과하므로 상대선박이 알아서 피해갈 것으로 생각하여 더 이상 주의를 기울이지 아니하고 조업에만 집중하였다.이후 선장 B는 5번째 통발틀을 거둬들이면서 약 1.2노트의 속력으로 동진하다가, 충돌 직전에 이르러서야 우현 정횡 후방으로 약 100미터 떨어진 곳에서 충돌의 위험성을 안고 접근하는 동인13호를 재차 육안으로 발견하였다.이에 선장 B는 급박한 충돌의 위험성을 느끼고 다급하게 소리치며 주기관을 전속후진으로 놓았으나 선체는 양망기에 감긴 모릿줄 때문에 제대로 후진이 되지 아니하고 앞서 기술한 바와 같이 동인13호와 충돌하였다.이 충돌의 결과 동인13호는 피해가 없었으나, 만선호는 선원 3명이 부상을 입었고 우현 중앙부 외판과 양망기가 파손되었다.

나. 동인13호의 조종성능 등1) 조타실 구조조타실 전방은 유리창 5개, 양 측면 및 후면 일부도 시야를 가릴 정도의 벽 면은 없고 유리창으로 되어 있어 시야가 잘 확보되어 있고, 조타실 중앙에 자이로컴파스, 조타륜이 있고 우현측에 AIS, 엔진텔레그라프, 선장 의자 순으로, 좌현측에는 지피에스와 레이더 2대가 차례로 배치되어 있으며, 조타실 좌현측 후부에는 해도대가 있고, 해도대 오른편 상부에 VHF 1대, 조타실 우현 후부에 다른 VHF 1대가 비치되어 있다.2) 시운전 성적표상 전진전속에서 후진을 발령한 경우 최단정지거리 등선수흘수 3.90m, 선미흘수 4.13m, 배수량 1,794.75톤 상태에서 주기관 매분회전수 395, 전진전속 11.84노트에서 전속 후진 발령을 한 경우 소요시간은 2분 40초, 정지거리는 560m이다.3) 전진전속에서 주기관 정지 발령시 정지거리 성능(검사조서 의거)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659359"></img><span style="display:none;">표1 비교조건 사고당시(2009. 5. 15. 10:40)현장검사시(2009. 11. 23. 17:40)흘수선수/선미 2.50m/3.00m트림 0.50m선수/선미 -0.50m/3.58m트림 4.08m기관회전수330rpm330rpm화물적재량Bunker C 400톤공선위치풍도 동쪽 해상인천항 북항 율도 서해상조류의 방향과 세기남서류 0.8-1.2kn고조 후 약 2.0시간 경과북동류 1.6-2.2노트고조 전 약 3.0시간조석2009. 5. 15. 0801: 764mm 1427: 262mm 2009. 11. 23. 1404: 185mm 2037: 707mm </span> 위 조건에서 시행한 검사결과는 다음과 같다.순조시 속력 11.7노트 침로 355.9도에서 주기관을 정지한 경우 정지할 때가지 소요시간은 약 7분, 이동거리는 약 1,100m였으며, 역조시 속력 9.1노트, 침로 172.6도에서 주기관을 정지한 경우 소요시간은 약 6분, 이동거리는 약 450m였다.

다. 인천항 특정해역의 항법(발췌)해상교통안전법 제6절(교통안전특정해역 등의 설정과 관리) 제57조(교통안전특정해역의 설정과 관리) 제1항에는 “국토해양부장관은 해상교통량이 아주 많은 해역 또는 거대선, 위험화물운반선, 고속여객선 등의 통항이 잦은 해역으로서 대형 해양사고가 발생할 우려가 있는 해역(이하 "교통안전특정해역"이라 한다) 안에서의 선박의 항행안전을 위하여 해양경찰청장의 의견을 들어 국토해양부령으로 정하는 바에 따라 항로지정방식을 시행할 수 있다.

<개정 2009.5.27>)”라고 규정하고 있으며, 같은 법 시행규칙 제8조(항로지정방식에 의한 항행) 제1항에서는 인천항의 출입항로를 동수도, 서수도, 북장자서 항로 및 주의해역으로 지정하여 지정된 항로를 따라 항행하도록 규정하고 있다(별표9 참조).그리고, 같은 규칙 제8조 제2항에서는 선장은 제1항의 규정에 불구하고 1. 경비 ㆍ해양오염방제ㆍ항로표지의 설치 등을 위하여 긴급을 요하는 경우2. 해양사고를 피하거나 해양사고구조를 위하여 부득이한 경우3. 교통안전특정해역과 접속된 항구에 입출항하지 아니하는 경우에는 지정항로를 이용하지 아니하고 교통안전특정해역을 항행할 수 있다.

다만, 이 경우에도 지정항로에 따라 항행하고 있는 다른 선박의 안전한 통항을 방해하여서는 아니된다고 규정하고 있다.또한, 같은 조 제4항에서는 “선장은 인천항 지정항로를 따라 항행할 때에는 1. 선박이 인천항에 입항하고자 할 때에는 동수도항로로 항행하여야 하고 출항하고자 할 때에는 서수도항로로 항행하여야 한다 2. 제1호의 규정에 불구하고 길이 30미터 미만의 선박 또는 범선은 동수도 및 서수도항로의 바깥해역을 이용하여 입항하거나 출항할 수 있으며, 덕적도 서북쪽에서 인천항으로 항행하는 선박은 서수도항로의 바깥해역을 안전하게 항행할 수 있는 경우에는 서수도항로의 바깥해역을 항행할 수 있으나 각각 동수도항로 또는 서수도항로를 따라 항행하는 다른 선박의 안전한 통항을 방해하여서는 아니된다”라고 규정하고 있다.

2. 증 거가. 증거세목1) 인천해양경찰서장 작성의 해양사고 상황보고서2) 동인13호 선장 A에 대한 조사관 질문조서3) 동인13호 선장 A가 제출한 서면.전화진술서4) 동인13호 선박국적증서, 선박검사증서, 선박검사보고서, 선박등록원부등본, 내항선출입항신고서, 해도, 항해일지, 기관일지, 선원명부, 선주배상책임공제증권 각 사본5) 만선호 선장 B에 대한 조사관 질문조서6) 만선호 선장 B가 제출한 서면.전화진술서7) 만선호 선적증서, 어업허가증, 선박검사증서, 선박검사보고서, 선박출입항확인증명서, 사건사고사실확인원(인천해양경찰서), 어선원부 등본, 만선호 수리견적서, 진단서(B, D, E) 각 사본 및 손상사진 20매8) 평택지방해양항만청장 작성 동인13호 AIS 자료 및 해상교통관제일지 사본9) 제1심 심판서기 F 작성의 코스 기록지 증거물에 대한 동인13호 선장 A와의 전언통신문10) 해양사고관련자 동인13호 선장 A와 해양사고관련자 만선호 선장 B에 대한 제1심 및 제2심 심판조서11)동인13호 시운전성적표12)동인13호 항적자료 2부 및 항적도(VMS)13)해양사고관련자 만선호 선장 B 작성의 충돌사고 호소문 사본나.

증거설명1) 사고 일시 및 장소동인13호 VMS자료(항적자료와 항적도)의 기재와 도시 및 해양사고관련자 A와 동 B에 대한 제1심 및 제2심 심판조서 중 진술기재를 종합하여 이 충돌사고는 2009년 5월 15일 10시 40분경, 옹진군 말륙도등대로부터 288도, 약 1.1마일 거리인 북위 37도 07분 51초.동경 126도 26분 00초 해상에서 발생하였다고 인정한다.2) 동인13호의 침로와 속력동인13호의 항적자료 기재 및 항적도의 도시 및 선장 A의 제1심 및 제2심 심판정에서의 진술과 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 기재, 항적자료의 해도상 작도한 결과에 의하여, 이 선박은 대산항을 벗어난 후 시침로 025도(진침로 029도), 약 9.7노트의 속력으로 항해하던 중 상대선 만선호가 선수 전방 우현에서 좌현으로 횡단하자 충돌의 위험이 없다고 속단하고 경계를 소홀히 하여 충돌직전 상대선을 발견하였으나 적절한 조치를 취하지 못하고 충돌 후 주기관을 정지하였다고 인정한다.선장 A는 충돌 직전 주기관을 정지하였다고 주장하나 현장검사조서에 의하면 전진전속에서 순조시 속력 11.7노트, 침로 355.9도에서 주기관을 정지한 경우 정지할 때가지 소요시간은 약 7분, 이동거리는 약 1,100m였으며, 역조시 속력 9.1노트 침로 172.6도에서 주기관을 정지한 경우 소요시간은 약 6분, 이동거리는 약 450m였다.

따라서 사고 당시보다 유속이 거의 2배 이상 강하였지만 공선상태인 것을 고려하고, 사고 당시 정지거리가 1,100m였다는 점을 비교하면 주기관을 정지한 시점은 충돌 이후였다고 인정한다.3) 만선호의 침로와 속력선장 B의 제1심 및 제2심 심판정에서의 진술과 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 기재를 종합하여, 이 선박은 침로 260도, 약 5～6노트의 속력으로 통발을 투승하다가 충돌 약 10분 전인 같은 날 10시 30분경 진침로 약 080도, 약 1.2노트의 속력으로 진행하면서 5번째 통발틀의 양승을 시작하던 중, 우현 측으로 약 1.5마일 떨어진 풍도부근 해상에서 진로를 횡단하는 자세로 접근하는 동인13호를 육안으로 발견하였으나 지속적이고 계통적인 관찰을 소홀히 하여 충돌 직전에 이르러서야 우현 정횡 후방으로 약 100미터 떨어진 곳에서 충돌의 위험성을 안고 접근하는 동인13호를 재차 육안으로 발견하고 주기관을 후진하였으나 양승하던 통발의 모릿줄로 인하여 충분한 후진이 되지 못하여 선수방향이 변하지 아니한 상태에서 충돌을 피하지 못하였다고 인정한다.4) 충돌모습만선호가 진침로 080도, 선수의 모릿줄로 인하여 후진이 되지 않고 거의 정지한 상태에서, 동인13호는 시침로 025도(진침로 029도), 속력 약 9.7노트로 항해 중 동인13호의 선수 좌현이 만선호 우현 중앙부와 양 선박의 선수미선 교각 약 50도로 충돌하였다고 인정한다.양 선박의 충돌교각에 대하여 1심 심리 중 선장 B이 선박모양으로 표시한 충돌모습과 2심 심리 중 선장 A가 표시한 양 선박의 충돌모습이 거의 같고 충돌시 만선호만 1.2노트의 전진속력에서 후진을 하였으나 선수부 모릿줄로 인하여 더 이상 후진이 되지 않고 우선회 현상이 없이 속력 0에서 충돌하였고 동인13호는 충돌시까지 속력의 변화나 선수방향의 변화가 없었으므로 양 선박의 침로를 기준으로 하면 선수미선 교각이 약 50도가 되므로 충돌교각을 50도로 인정한다.5) 동인13호의 구조, 최대적재화물량, 적화항, 적재한 화물종류와 수량, 선장 A의 승무경력, 동인13호의 항해당직원 구성, 조타실에 선장 A 혼자 항해당직을 수행한 사실, 대산항 출항경위 등에 관한 사실은 제1심 및 제2심에서 선장 A의 심판정에서의 진술과 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 기재를 종합하여6) 동인13호가 2009년 5월 15일 10시 35분 속력 약 9.7노트, 침로 025도로 풍도를 좌현에 두고 통과하면서 평택당진항 해상교통관제센터(채널 11)에 위치를 보고함과 동시에 당진화력발전소 출입항로 전방을 통과할 예정이라고 보고한 사실은 평택지방해양항만청 작성한 동인13호 AIS 자료 및 해상교통관제일지 중 기재에 의하여7) 당진화력발전소 입출항항로 입구 전방을 향하여 항해하던 선장 A가 침로 전방 약 1마일 이상 떨어진 거리에서 어선 만선호가 우현 선수로부터 좌현 선수 측으로 침로 약 260도, 속력 약 5∼6노트로 비스듬히 횡단하는 것을 보고 어선이 자선의 선수 앞을 횡단하여 통과하자, 주변 항해선박들의 상태를 확인하기 위하여 초단파무선전화기의 채널을 평택.당진항 해상교통관제센터(채널 11)에서 공용주파수(채널 16)로 변경한 다음, 경계 위치를 이탈하여 선교 후부에 있는 해도실로 가서 선박 접안 일정에 관한 전문을 확인하였던 사실은 이 사람의 1심 및 2심 심판정에서의 일치된 진술에 의하여,이 사람이 충돌 전 단성 1발을 울렸다는 주장은 만선호 선장 B가 듣지 못하였다고 강변하고, 위에서 인정한 바와 같이 동인13호의 주기관 정지가 충돌 후에 있었으므로 충돌 전에 상대선을 보고 조치를 취하였다는 모든 주장은 배척한다.8) 선장 A가 조타실에 있었다는 사실은 평택지방해양항만청 작성 동인13호 AIS, VMS 자료 및 해상교통관제일지 중 교신내용과 주기관을 정지하여 사고 직후 속력이 2노트로 떨어졌음을 입증하는 VMS 항적 자료 등에 의하면 충돌 직후 급격하게 선속이 감속되었다는 사실 등에 의하여9) 사고 당시 기상.해상상태는 선장 A과 동 B 각인의 심판정에서의 진술과 이 사람들에 대한 조사관 질문조서 중 일치된 기재에 의하여10) 만선호의 구조 및 선장 B의 승무경력에 관한 사실은 이 사람의 심판정에서의 진술과 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 기재에 의하여11) 만선호의 승선원, 탄도항 출항경위, 조업 해역 도착과 준비과정, 조업착수 경위 등에 관한 사실은 선장 B의 심판정에서의 진술과 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 기재에 의하여12) 만선호의 통발틀 상세, 투.양승 방법, 유지속력, 선장 B의 상대선 동인13호 초인경위, 지속적이고 계통적인 경계를 하지 아니한 채 선속이 조류속도와 비슷한 약 1.2노트인데다 상대선이 자선을 보고 피해갈 것이라고 속단한 채 조업하는 데에만 주의를 집중하였다는 사실, 충돌직전 상대선의 발견경위 및 취한 조치 등은 선장 B의 심판정에서의 진술과 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 기재에 의하여13) 이 충돌사고로 인하여 양 선박이 입은 손상에 대하여는 선장 A와 동 B 각인의 심판정에서의 진술과 이들에 대한 조사관 질문조서 중 기재 및 선장 B가 제출한 만선호 선원들 각인의 진단서와 만선호 수리견적서 중 기재에 의하여14) 동인13호의 조종성능 등에 관한 사실은 우리 원 현장검사 조서 중 기재에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 」제2조 제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인고찰이 충돌사고는 시계가 양호한 상태에서 동인13호는 침로 025도, 약 9.7노트로 항해하던 중이었고, 만선호는 어로에 종사하는 선박임을 나타내는 형상물 표시를 하지 아니한 채 동쪽에서 서쪽으로 침로 약 260도, 약 5～6노트의 속력으로 통발을 투승하면서 동인13호의 진로 전방을 횡단한 후 투승을 완료하고, 좌선회하여 서쪽에서 동쪽으로(약 080도 방향) 약 1.2노트로 통발을 양승하면서 다시 상대선의 진로전방을 향하다가 발생하였다.따라서 이 충돌의 원인을 고찰함에 있어서 만선호가 해상교통안전법 제38조(선박사이의 책무)제2항의 규정에 의한 어로에 종사하는 선박으로서의 우선권이 유지되는지 여부를 살펴볼 필요가 있다.1) 만선호가 어로에 종사하는 선박으로서의 우선권을 가질 수 있는지에 대한 검토어로에 종사하는 선박으로서의 우선권을 갖기 위해서는 우선 조종성능에 제한을 받는 어구를 사용하여 어로작업에 임하여야 하고, 어로에 종사하는 선박임을 나타내는 등화 또는 형상물을 표시하여 다른 선박에 자선의 상태를 알려야 한다.(같은 법 제2조 및 제45조)같은 법 제2조(정의) 제6호에는 “어로에 종사하고 있는 선박이란 그물, 낚싯줄, 트롤망, 그 밖의 조종성능을 제한하는 어구를 사용하여 어로작업을 하고 있는 선박을 말한다.”라고 규정하고 있다.

그렇다면, 만선호의 약 1.2노트의 아주 느린 속력으로 통발을 양승하고 있었으므로 조종성능을 제한하는 어구를 사용하여 어로작업을 하고 있는 선박에 해당된다는 데에는 이론(異論)의 여지가 없다.다음으로 만선호는 시계가 양호한 주간에 조종성능을 제한하는 어구를 사용하여 어로작업을 하고 있었으므로 장고형 형상물 표시를 하였다면 당연히 동인13호에 대하여 우선권을 가질 수 있는 상황이었으나, 형상물 표시를 하지 아니한 채 어로에 종사하고 있었다.

따라서 만선호가 우선권을 가지는지 여부에 대하여 검토해 본다.어로에 종사하고 있는 선박으로서의 우선권을 갖기 위해서는 당연히 등화.형상물 표시를 하여야 한다. 그러나 등화.형상물 표시를 하지 않았더라도 어로에 종사 중임을 쉽게 알 수 있는 경우는 제한적으로 어로작업선으로서의 지위를 인정해주고 있다.(중해심 재결 제2000-3호, 대법원2000추43 참조)여기서 어로에 종사하고 있는 선박임을 쉽게 알 수 있는 경우란 어선이 거의 정선되어 있거나 아주 저속으로 항해하면서 조업하는 경우, 그물 등 사용 중인 어구를 먼 거리에서도 눈으로 식별할 수 있는 경우, 선단으로 무리지어 조업하는 경우 등 항해자가 선원의 상무로서 요구되는 기본적인 주의만 다하여 경계에 임한다면 어로작업 중인 선박으로 쉽게 인식할 수 있는 경우를 뜻한다고 보아야 한다.만선호는 당시 선수에서 팽팽한 상태의 모릿줄을 끌어올리면서 약 1.2노트의 속력으로 통발을 양승하고 있었고, 동인13호 선장이 충돌 시에 이러한 모습을 발견할 수 있었는데, 동인13호가 만선호의 어로작업 중임을 쉽게 인식할 수 있는 시기(거리)는 적절한 피항동작을 취할 수 있는 정도의 여유가 있는 시기(거리)여야 하지만 만선호가 아주 느린 속력으로 움직이고 있었고 선수에 뭔가를 끌어올리고 있다는 것을 보았을 경우 신중한 항해자라면 이를 쉽게 파악하여 대비할 수 있었을 것으로 판단된다.따라서 만선호는 비록 통발을 양승하는 장고형 형상물을 게시하지 아니하였다고 하더라고 이 사건사고의 경우 만선호는 조종성능을 제한받는 어로에 종사하고 있는 선박으로서의 우선권을 인정할 수 있는 상태였다고 판단된다.하지만 형상물을 게시하지 아니한 점에 대하여는 비난을 피할 수 없을 것이다.2) 항법의 적용시계가 양호한 주간에 침로 약 025도, 약 9.7노트의 속력으로 인천남항을 향해 항해하던 동인13호와 침로 약 080도, 약 1.2노트의 속력으로 통발 양망승작업을 하고 있던 어선 만선호 사이에 충돌의 위험이 발생한 이 경우, 만선호가 어로에 종사하는 선박으로서의 우선권을 가질 수 있는 상태였으므로 「해상교통안전법」제38조(선박사이의 책무)의 규정에 따라 항행중인 동력선 동인13호가 어로에 종사하고 있는 선박인 만선호를 피해야 한다.즉, 동인13호는 같은 법 제36조(피항선의 동작)의 규정에 따라 만선호의 진로를 피하여야 하며, 될 수 있으면 미리 동작을 크게 취하여 만선호로부터 충분히 멀리 떨어져 항행하여야 할 의무가 있음에도 상대선에 너무 가까이 접근하여 충돌의 위험을 야기하였다.그리고 만선호는 같은 법 제37조(유지선의 동작)의 규정에 따라 유지선으로서의 필요한 동작을 취하여야 하는데 동인13호의 진로 전방으로 갑자기 우선회하면서 충돌의 위험을 야기하였다.만선호가 유지선으로서의 필요한 동작이라 함은 어로에 종사하고 있는 선박은 항행중인 동력선의 의도 또는 동작을 이해할 수 없거나, 동력선이 충돌을 피하기 위하여 충분한 동작을 취하고 있는지 분명하지 아니한 경우, 「해상교통안전법」제53조 제5항의 경고신호 규정에 따라 즉시 기적 또는 유효한 신호로 단음을 5회 이상 재빨리 울려서 자선의 존재를 알리면서 경고를 하여야 하고, 그럼에도 불구하고 동력선이 계속 접근하여 동력선의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우, 「해상교통안전법」제37조 제3항의 유지선의 동작 규정에 따라 자선의 조종만으로 최선의 충돌회피협력동작을 취하여야 한다.3) 양 선박의 행위에 대한 검토가) 유조선 동인13호의 운항부적절사고 직전 동인13호는 선장이 혼자 항해당직에 임하면서 침로 전방에서 어선 만선호가 우현선수로부터 좌현선수 측으로 침로 약 260도, 속력 약 5∼6노트로 비스듬히 횡단하여 자선의 선수 앞을 통과한 것을 확인하였으나, 충돌의 위험이 해소되었다고 속단하고 지속적이고 계통적인 관찰을 하지 아니한 채 해도실로 가서 선박 접안 일정에 관한 전문을 확인하느라 어선 만선호가 침로를 바꾸어 자선의 진로전방으로 진입하는 것을 발견하지 못하여 충돌을 피할 수 없었다.나) 어선 만선호의 운항부적절어선 만선호는 시계가 제한되지 아니한 상태에서 통발을 투승/양승하면서 어로작업을 나타내는 장고형 형상물을 게시하지 아니한 채 접근하는 상대선에 대하여 주의를 주거나 경고하지 아니한 채 상대선의 진로전방을 좌에서 우로 가로 질러 갔다가 다시 좌선회하여 충돌의 위험을 야기한 책임은 면할 수 없을 것이다.비록 진로우선권을 인정받고 있는 어로작업선이라도 법정 형상물을 게시하지 아니한 상태에서 충돌의 위험이 있는 경우 자선이 취할 수 있는 최대한의 노력을 기울여야 하는데 만선호는 이에 대하여 소홀히 하였을 뿐만 아니라 양승작업을 시작할 무렵에 풍도 앞 해상 약 1.5마일 거리에서 자선 쪽으로 다가오는 동인13호를 보고 유조선이라는 것을 알았으나, 양망시의 선속이 조류속도와 비슷한 1.2노트인데다 상대선이 자선을 보고 피해갈 것이라고 속단하여 지속적이고 계통적인 경계를 소홀히 한 채 조업하는데 주의를 집중하다가 우현 횡방향 약 100미터 거리에서 접근하는 동인13호를 보고 전속후진기관을 사용하였으나 선수부 모릿줄로 인하여 더 이상 후진이 되지 않는 등 너무 늦게 피항협력동작을 취함으로써 충돌을 피할 수 없었다.4) 원인고찰사고의 원인이 되는 여러 요소를 각 선박별로 구분하여 살펴보면,가) 동인13호측은1) 경계소홀로 상대선의 조업여부를 미리 확인하지 아니하였다.2) 조업하는 어선에 지나치게 접근하였다.

만선호가 조업특성 상 변침하자마자 충돌의 위험성이 발생하게 되었다.3) 결과적으로 조업을 하고 있는 어선의 진로를 안전하게 피하지 아니하였다. 나) 만선호측은1) 어로작업중임을 나타내는 형상물을 게시하지 아니하였다.2) 조업 중 다른 선박이 충돌의 위험성을 안고 접근할 때 접근하는 선박에 대하여 주의를 환기하기 위한 경고신호를 울리지 아니하였다.3) 결과적으로 급박한 충돌의 위험성이 발생하였을 때에는 적절한 피항협력동작을 취하여야 함에도 경계를 소홀히 하여 그러한 동작을 취하였으나 너무 늦어 충돌을 피할 수 없었다.

5) 지정항로항행 미준수「해상교통안전법」및 같은 법 시행규칙이 정하는 바에 따라 인천항에 입항하는 선박은 인천항 제1항로(동수로 항로)를 따라 항행하여야 한다. 그런데 동인13호는 대산항을 출항하여 인천남항으로 항해하면서, 단지 항행거리를 단축시킬 목적으로(해도상으로는 항해거리가 단축되지 않는다) 인천항 제1항로를 따라 항행하지 아니하고 어선들이 조업하는 풍도와 말륙도 사이를 통과하여 영흥수로를 경유하는 항로를 설정하고 항해하였다.이러한 행위가 이 사건의 직접적인 원인이 되지 아니한다 하더라도, 어선들이 조업하는 곳을 통과하여야 하는 만큼 항행상의 위험이 높았다고 판단된다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 동인13호가 항해 중 경계를 소홀히 하여 진로 전방에서 통발을 양승하던 만선호를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 만선호가 조업 중 경계를 소홀히 하여 접근하는 동인13호에 대하여 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인제공의 정도이 건 충돌사고의 발생에 2인이 관련되어 있고, 해양사고관련자 A과 해양사고관련자 B이 원인제공 정도의 적시를 요청하므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조제2항의 규정에 의거 이 사건사고에 있어서 양측의 사고발생원인 제공비율은 동인13호가 85%, 만선호가 15%로 배분한다.

다. 주장에 대한 판단1) 만선호 선장 B의 주장에 대한 판단가) 동인13호가 충돌 전 경고신호를 울리지 않았다는 등 충돌 전 아무런 조치를 취하지 않았다는 주장에 대하여는 증거설명 중 7)에서 이미 설시하였다.나) 동인13호가 충돌 후 도주하였다는 주장에 대하여는 동인13호 AIS 항적자료상 충돌 후 급격하게 선속이 감소되면서(4분이 지난 14분에 약 5노트가 감속된 3노트) 총 0.6마일 전진하였는데 도주를 하였다고는 판단되지 아니하고 주기관을 정지한 시점이 충돌 전이 아닌 충돌 후였다고 판단된다.다) 동인13호가 충돌 시 왜 후진을 하지 않았는지에 대하여는 충돌 후에 조치를 취하는 경우 이미 충돌이 일어났으므로 주기관을 정지하는 정도이지 굳이 주기관을 역전시킬 필요가 없었을 것으로 보인다.

4. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 유조선 동인13호 선장으로서 항해당직 수행 중 주변경계를 철저히 하여 충돌위험을 미연에 방지하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 진로 전방에서 통발조업 중인 만선호를 조기에 발견하지 못한 행위는 이 충돌사고를 발생케 한 직무상 과실로 인정된다.이 사람의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 만선호의 선장으로서 해상에서 통발조업 중 약 1.0마일 거리에서 항해하는 동인13호를 발견하고도 상대선이 피해 갈 것이라고 지레짐작한 채 경계를 소홀히 하여 상대선박이 약 100미터 거리로 접근한 상태에서야 발견함으로써 적절한 충돌회피협력동작을 취하지 못한 행위는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 이러한 행위에 대하여 개선할 것을 권고한다.

5. 사고방지 교훈가. 경계는 항해사가 지켜야 할 가장 기본적이고 중요한 안전수칙이므로 이를 소홀히 할 경우 사고로 직결되므로 조종성능의 우열과 관계없이 모든 선박은 어떠한 경우라도 전후좌우에 대한 경계를 유지하는데 최선을 다하여야 한다.

나. 모든 선박은 타선과의 충돌을 피하기 위하여 항해 및 충돌상의 모든 위험과 관계선박의 성능 한계에서 오는 사정도 포함하여 모든 특수한 사정에 대하여 합당한 주의를 하여야 한다.

다. 항행하는 선박은 어로에 종사하는 선박에 대하여 가급적 멀리 떨어져서 항행하는 것이 바람직하다.

라. 대수속력이 있는 상태로 어로에 종사하는 선박일지라도 새로운 충돌의 위험을 발생하지 않도록 조선하는 것이 바람직하다.

마. 길이 30미터 이상의 선박이 인천항 동수도를 이용하지 않고 영흥수로를 이용하여 인천항에 입항하는 것은 관련 법령을 지키지 아니하는 행위일 뿐만 아니라 그 자체가 좌초, 충돌의 위험에 노출되기 쉬우므로 관계기관에서 이를 적절하게 계도할 필요가 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 동인13호가 항해 중 경계를 소홀히 하여 통발어구를 양망하던 만선호를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 만선호가 경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B에게 개선할 것을 권고한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659351"></img><span style="display:none;"></span>개 선 《권고서》중해심 제2009-30호유조선 동인13호.어선 만선호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659353"></img><span style="display:none;">해양사고관련자B</span> 귀하는 만선호의 선장으로서, 만선호에 선원 3명을 태우고 탄도항을 출항하여 통발어로작업을 하던 중, 2009년 5월 15일 10시 40분경 옹진군 말륙도등대로부터 288도, 약 1.1마일 해상인 북위 37도 07분 51초.동경 126도 26분 00초 해점에서 대산항 현대정유부두를 출항하여 인천남항으로 항해하던 유조선 동인13호와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 충돌사건은 동인13호가 항해 중 지속적이고 계통적인 경계를 소홀히 하여 통발을 양승하던 만선호를 뒤늦게 발견하여 진로를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나, 귀하가 적법한 형상물을 게시하지 아니한 채 통발을 양승하면서 경계를 소홀히 하여 알맞은 시기에 최선의 충돌피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 되었습니다.앞으로 이러한 사고가 다시는 발생하지 아니하기 위해서는 귀하가 ①어로에 종사하는 경우 적법한 형상물을 게시하여야 하고(야간에는 등화) ②어로작업을 하는 중이라도 경계를 철저히 유지하여 충돌의 위험성이 있는 즉시 기적 또는 유효한 신호로 단음을 5회 이상 재빨리 울려 자선의 존재를 알려야 하며, ③상대선이 충돌을 피하기 위한 동작을 취하지 않을 경우 알맞은 시기에 피항하는 등 귀하의 조선관행을 개선하여야 할 필요가 있다고 판단됩니다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 개선을 권고하니 적극적으로 조치하여 주시기 바랍니다.2009년 12월 23일중앙해양안전심판원심판장 심판관 ㅇ ㅇ ㅇ, 《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659355"></img><span style="display:none;">재결번호(재 결년월일)중해심 제2009-30호(2009. 12. 23.)심판부심판관 OOO심판관 OOO 심판관 OOO심판관 OOO심판관(주심) OOO사 건 명유조선 동인13호.어선 만선호 충돌사건해양사고관련자

○ A(동인13호 선장, 5급항해사)

○ B(만선호 선장)사건개요동인13호는 총톤수 495톤, 디젤기관 1,029킬로와트(KW) 1기를 장치한 강조 유조선으로 2009년 5. 15. 09:50경 벙커씨유 400톤을 적재하고 대산항을 출항한 후 인천남항으로 향하여 침로 025도, 약 9.7노트의 속력으로 항해 중 같은 날 10시 40분경 옹진군 말륙도등대로부터 288도, 약 1.1마일 해상인 북위 37도 07분 51초.동경 126도 26분 00초 해점에서 이 선박의 좌현 선수부와 통발을 양승하던 만선호의 우현 중앙부가 선수미선 충돌교각 약 50도로 충돌하였다.

한편, 만선호는 총톤수 4.97톤, 디젤기관 360마력(PS) 1기를 장치한 강화플라스틱조 연안통발어선으로 2009년 5월 15일 07시 00분경 선원 3명을 태우고 안산시 탄도항을 출항하여 사고발생 해상에서 주기관의 클러치를 중립에 놓고 선수방위 약 080도, 약 1.2노트로 진행하면서 통발을 양승하던 중 동인13호를 약 100미터 거리에서 발견하고 후진기관과 타를 사용하였으나 선수부 모릿줄로 인하여 후진을 제대로 하지 못하고 충돌하여 동인13호는 피해가 없었으나, 만선호는 선원 3명이 부상을 입고 우현 중앙부 외판과 양망기가 파손된 사건임주 문 이 충돌사건은 동인13호가 항해 중 경계를 소홀히 하여 통발어구를 양망하던 만선호를 피하지 못하여 발생한 것이나, 만선호가 경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.판시요지 1. 판시사항동인13호가 항해 중 경계를 소홀히 하여 통발어로중인 만선호를 피하지 아니한 것을 주된 원인으로, 만선호가 경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것을 일부 원인으로 판시2. 관련법규「해상교통안전법」 제2조(정의)제6호, 제25조(경계), 제27조(충돌의 위험), 제28조(충돌을 피하기 위한 동작), 제36조(피항선의 동작) 제37조(유지선의 동작) 제38조(선박간의 책무), 제45조(등화와 형상물), 제53조(조종신호 및 경고신호)3. 참조판례 : 중해심 재결 제2000-3호, 대법원2000추43 교 훈 가.

경계는 항해사가 지켜야 할 가장 기본적이고 중요한 안전수칙이므로 이를 소홀히 할 경우 사고로 직결되므로 조종성능의 우열과 관계없이 모든 선박은 어떠한 경우라도 전후좌우에 대한 경계를 유지하는데 최선을 다하여야 한다.

나. 모든 선박은 타선과의 충돌을 피하기 위하여 항해 및 충돌상의 모든 위험과 관계선박의 성능 한계에서 오는 사정도 포함하여 모든 특수한 사정에 대하여 합당한 주의를 하여야 한다.

다. 항행하는 선박은 어로에 종사하는 선박에 대하여 가급적 멀리 떨어져서 항행하는 것이 바람직하다.

라. 대수속력이 있는 상태로 어로에 종사하는 선박일지라도 새로운 충돌의 위험을 발생하지 않도록 조선하는 것이 바람직하다.

마. 길이 30미터 이상의 선박이 인천항 동수도를 이용하지 않고 영흥수로를 이용하여 인천항에 입항하는 것은 관련 법령을 지키지 아니하는 행위일 뿐만 아니라 그 자체가 좌초, 충돌의 위험에 노출되므로 관계기관에서 이를 적절하게 계도할 필요가 있다. 주 제 어 유조선, 통발어선, 양승, 경계소홀, 충돌의 위험, 어로에 종사하는 선박, 선박 사이의 책무, 피항협력동작 부적절, 충돌참고자료 </span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.