유조선 동원1호.유조선 동림펄호 충돌사건

Q: 유조선 동원1호.유조선 동림펄호 충돌사건

「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제38조의 규정에 의하여 심판청구한 사건임.관여조사관 Q

이유

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630049"></img> 선 명동원1호동림펄호 선 적 항울산광역시부산광역시 선박소유자JK 총 톤 수801톤700톤 기관종류.출력디젤기관 1,176킬로와트 1기디젤기관 1,323킬로와트 1기 해양사고관련자AB 직 명 선장2등항해사 면허의 종류3급항해사5급항해사 사고일시2009년 11월 14일 01시 15분경 사고장소북위 34도 43분 04초.동경 128도 16분 13초(통영시 교본초등대로부터 294도 방향, 약 1.95마일 해상)가.

사고해역 주변 현황사고해역은 북쪽으로 사량도, 추도 및 미륵도가, 남쪽으로 두미도, 욕지도 및 연화도가 동쪽으로 거제도 및 매물도가, 서쪽으로 남해도가 위치하고 있으며, 여수항 및 광양항과 부산항 및 울산항 사이를 운항하는 연안 상선의 통항이 빈번한 곳으로 선박의 안전운항을 위해 추천항로가 설정되어 있다. 그러므로 통항 선박들은 가능한 한 이 추천항로를 따라 항해할 것이 권고되고 있다. 특히 이 해역을 운항하는 연안 상선은 미륵도(통영)와 연화도, 욕지도 및 매물도를 운항하는 여객선이나 어로작업 차 입출항하는 어선들과 횡단하는 상태로 만나게 되므로 주의가 요구된다(재결서 부해심 제2009-67호 참조).사고해역 주변에 설정된 추천항로와 이 사고 당시 동원1호와 동림펄호의 항적은 [그림 1]과 같다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630051"></img>나.

사실의 경과동원1호는 1992년 11월 1일 일본국 효고현 소재 후지카이지고교(주)에서 건조.진수된 울산광역시 선적의 강조 유조선이다. 이 선박의 주요제원은 총톤수 801.0톤, 길이 58.39미터, 너비 11.00미터 및 깊이 6.30미터이고, 이 선박에는 1,600마력, 디젤기관 1기의 주기관이 장치되어 있다.이 선박의 선교에는 레이더, 지피에스 플로터(GPS Plotter) 및 선박자동식별장치(AIS)와 선교 정면 중앙부에 자기나침반(Magnetic Compass)이 설치되어 있고, 전자유압조타장치가 자기나침반과 연계되어 자동조타가 가능하다.

그러므로 자기나침반이 가리키는 침로는 자차와 편차를 포함하고 있어 해도에 표시된 항해계획 상 진침로와 차이를 보이고 있으며, 이에 당직항해사는 자동조타로 항해할 경우 통상적으로 지피에스 플로터에 표시된 항적을 보고 선수방향을 잡은 후 이때 자기나침반이 가리키는 침로를 전자유압조타장치에 의해 예정침로로 고정시키고 있다.이 선박은 울산항을 기점으로 주로 포항항, 부산항, 여수항 및 광양항 사이를 운항하며, 선장 및 갑판장과 항해사 및 조리장(당직부원교육을 이수하였다)이 각각 6시간씩 교대로 항해당직을 수행한다.이 선박은 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 한다)를 포함한 선원 7명을 태우고, 2009년 11월 13일 21시 30분경 여수외항 정박지에서 화물선 씨 블로쏨(C. BLOSSOM)에 선박연료유 벙커-C유 1,500톤 및 경유 50톤 등을 공급해 주고, 같은 날 22시 40분경 여수신항 제1부두 제2번 선석에 접안하여 선박연료유 공급에 따른 서류를 작성 및 서명한 후 같은 날 22시 45분경 선수흘수 1.0미터, 선미흘수 3.0미터인 선미트림상태로 울산항을 향해 출항하였다.선장 A는 여수신항을 출항한 후 갑판장 추인대와 함께 항해당직을 수행하였으며, 선위를 별도로 구하여 해도에 표시하지 아니한 채 지피에스 플로터에 의존하며 항해하였고, 이 선박은 예정된 항로를 따라 남해도와 대도 사이를 지나 다음 날인 11월 14일 00시 54분경 두미도의 북단을 우현, 0.8마일 거리를 두고 통과한 후 진침로 093도로 변침하였으며, 당시 속력은 약 11.2노트이었다.선장 A는 이후 전방에서 어로작업 중인 어선을 피하기 위해 잠시 침로를 조정한 후 같은 날 01시 02분경 진침로를 091 내지 093도로 정침하여 항해하였으며, 같은 날 01시 05분경 갑판장 추인대로 하여금 선내를 순찰하도록 지시한 후 자동조타상태로 둔 채 혼자서 항해당직을 수행하였다.선장 A는 같은 날 01시 07분경 정선수 우현, 약 3마일 전방에 있는 상대선의 홍등을 처음 보고, 레이더에 의해 확인한 후 좌현 대 좌현으로 통과할 것으로 판단하고 그대로 침로와 속력을 유지한 채 경계를 소홀히 하고 항해하다가 충돌 1분 전인 같은 날 01시 14분경 선수 우현 전방 가까운 거리에서 접근하는 상대선의 녹등을 발견한 후 잘못 판단하여 충돌의 위험을 느껴 극우 전타하였으나 같은 날 01시 15분경 경상남도 통영시 한산면 소재 교본초등대로부터 294도 방향, 약 1.95마일 거리인 북위 34도 43분 04초.동경 128도 16분 13초 해상에서 선수방위 약 130도인 상태에서 본선의 정선수와 상대선의 우현 선수가 약 40도의 각을 이루며 충돌하였다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 시계가 3마일 정도로 양호하였고, 북서풍이 초속 3～5미터로 불고, 약 1.5～2.0미터의 물결이 일었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630053"></img>, 동원1호동림펄호시간자선 자료상대선 위치자선 자료상대선 위치항적선수방위속력방위거리항적선수방위속력방위거리01:0509409111.10953.829729211.52753.801:0609409111.10963.4226927111.62763.4201:0709409111.20963.0526927111.92763.0501:0809509211.20972.6627027312.02772.6601:0909609311.10972.2727027311.92772.2701:1009509211.20981.8827127311.92781.8801:1109609311.11001.4926827311.92801.4901:1209609311.21021.1127027412.02821.1101:1309609311.11070.7227227412.02870.7201:14100-10.81180.3627027312.02990.3601:15129-10.91980.0527127412.00180.05충 돌1251307.7 25427210.8 * 만약 동원1호가 침로와 속력을 유지한 채 항해하였다면01:1409609311.11200.3527027312.03000.3501:1509609311.12120.1627127412.00320.16 * 동원1호의 선수방위(진침로)는 자기나침반이 지시하는 침로가 선박자동식별장치(AIS)에 기록되고 있어 정확히 알 수 없으므로 당시 자이로컴파스가 설치되어 있는 동림펄호의 선박자동식별장치(AIS)의 자료에서 구한 풍압차(Leeway)를 적용하여 산정하였다.한편 동림펄호는 1989년 8월 일본국 서조선(주)에서 건조.진수된 부산광역시 선적의 강조 유조선이다.

이 선박의 주요제원은 총톤수 700톤, 길이 70.01미터, 너비 11.20미터 및 깊이 5.40미터이고, 이 선박에는 연속최대출력 1,323킬로와트, 디젤기관 1기의 주기관이 장치되어 있다.이 선박의 소유자 K는 안전관리체제를 수립한 후 부산지방해양항만청장으로부터 2007년 1월 22일부터 2012년 1월 21일까지 유효한 안전관리적합증서(DOC)를 교부받았으며, 동림펄호 또한 2007년 2월 22일부터 2012년 2월 21일까지 유효한 선박안전관리증서(SMC)를 교부받았다.이 선박은 이 사건 발생 약 3개월 전인 2009년 8월 4일 18시 20분경 이 사고의 발생장소로부터 남동방향, 약 12마일 떨어진 북위 34도 40분 22초.동경 128도 30분 42초 해상에서 1등항해사 혼자서 항해당직을 수행하던 중 통영여객터미널에서 소매물도로 향하던 여객선 뉴매물도페리호와 충돌한 적이 있고, 당시 추천항로의 우측을 따라 항해하지 아니하였다.이 선박은 해양사고관련자 선장 C와 2등항해사 B(이하 “2등항해사 B”라 한다)를 포함한 선원 10명을 태우고, 부산북항 동명부두 제3번 선석에서 휘발유 약 2,000톤을 양하한 후 선수흘수 3.80미터, 선미흘수 4.80미터인 선미트림상태로 2009년 11월 13일 20시 25분경 여수항을 향하여 출항하였다.이 선박은 예정된 항로를 따라 속력 약 12.0노트로 항해하면서 같은 날 23시 45분경 대병도를 우현 정횡, 약 0.55마일 떨어져 통과하면서 진침로 272도로 변침하였다.2등항해사 B는 같은 날 23시 45분경 당직조타수 최기만과 함께 선교에 올라와 혼자서 항해당직을 수행하고 있던 선장 C로부터 항해당직을 인계받아 수행하면서 선위를 별도로 구하여 해도에 표시하지 아니한 채 지피에스 플로터에 의존하며 항해하였고, 다음 날인 11월 14일 00시 40분경 당직조타수 최기만으로 하여금 식당에서 식수를 병에 담아오도록 지시한 후 혼자서 항해당직을 수행하면서 같은 날 00시 45분경 외부지도를 우현 정횡, 약 0.58마일 떨어져 통과하면서 진침로 291도로 변침하였다.2등항해사 B는 이후 선박이 예정된 변침점인 교본초에 가까워지자 같은 날 01시 05분경 교본초를 좌현 정횡, 약 0.75마일 떨어져 통과하면서 진침로 270도로 변침하였으나, 이 선박은 이후 자동조타상태에서 진침로 271 내지 273도로 항해하였다.2등항해사 B는 같은 날 01시 07분경 정선수 우현, 약 3마일 전방에 있는 상대선의 녹등을 처음 보고 우현 대 우현으로 통과할 것이라고 판단하여 그대로 침로와 속력을 유지하며 경계를 소홀히 한 채 항해하다가 같은 날 01시 14분경 상대선이 갑자기 우현으로 변침하면서 접근하자 아무런 조치도 하지 못한 상태에서 앞서 기술한 바와 같이 상대선과 충돌하였다.이 사고로 동원1호는 정선수부의 불워크가 손상되어 포항시 소재 주식회사 한동조선에 상가하여 수리하였으며, 동림펄호는 선수 우현 쪽 외판(길이 약 8.0미터 x 너비 약 1.0미터)이 굴곡되고, 제1번 화물창 우현 외판에 균열이 생겨 부산시 소재 삼화조선소에 상가하여 수리하였다.동림펄호의 소유자 K는 이 사고 이후 항해사의 레이더플로팅 능력이 미숙하다고 판단되어 2010년 11월 13일자에 레이더 2대 중 1대를 자동충돌예방보조장치(ARPA)로 교체하여 설치하였고, 추천항로를 따라 항해하며 선교당직은 항상 항해사와 당직조타수 2인이 수행하도록 조치하였다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 약 3마일로 양호한 상태에서 충돌 10분 전에 진침로 091 내지 093도, 속력 약 11.1노트로 항해중인 동원1호와 진침로 271 내지 273도, 속력 약 12.0노트로 항해중인 동림펄호 사이에 충돌의 위험이 발생한 경우로서 양 선박이 [표 1]에서 보는 바와 같이 약 5도의 교각을 이루었고, 이후 접근하면서 발생하였으므로「해상교통안전법」제34조에서 규정한 마주치는 상태항법을 적용하는 것이 타당하다.따라서 양 선박은 모두 피항선이므로 될 수 있으면 충분한 시간적 여유를 두고 우현 쪽으로 큰 동작으로 변침하여 서로 다른 선박의 좌현 쪽으로 충분히 멀리 떨어져 지나갈 수 있도록 하여야 한다.2) 마주치는 상태에서의 부적절한 피항조치선박 상호간의 안전한 통항을 위한 이안거리는 선박의 크기와 성능, 교통량, 가항수역의 폭, 시계상태, 기상.해상상태 및 주야간 등에 따라 달라지며, 정상속도에서 안전한 통항을 위한 이안거리를 확보할 수 없는 때에는 항해속력을 줄여야 한다.

통항분리방식에 설정되어 있지 아니한 연안수역에서 동원1호와 동림펄호는 정상속도로 항해 중 충돌 10분 전에 상대선의 한쪽 현등만을 보면서 안전하게 통항하기 위해서 적어도 0.4마일 이상의 이안거리를 유지하는 것이 바람직하다고 보며, 특히 야간항해 중에는 이 이안거리를 준수하여야 한다. 동림펄호가 충돌 10분 전 진침로 270도로 변침한 후 동원1호와 동림펄호는 거의 마주치는 상태로 접근하였으며, 이때 양 선박은 그대로 침로와 속력을 유지한 채 항해할 경우 최근접거리가 약 0.38마일로서 우현 대 우현으로 지나갈 수 있었으나, 이후 양 선박 모두 우현 쪽으로 침로를 조정하면서 항해하여 충돌 8분 전부터 충돌 2분 전까지 최근접거리가 약 0.22마일에 이르렀다.

그러므로 양 선박은 거의 마주치는 상태에서 충돌의 위험이 있다고 할 수 있으므로 양 선박 모두 상대선박이 인지할 수 있을 정도의 큰 동작으로 우현 쪽으로 변침하여 적어도 0.5마일 이상 떨어져 지나갈 수 있도록 조치를 취하였어야 함에도 충돌 10분 전 이후 그대로 침로와 속력을 유지한 채 항해하였다.3) 충돌 8분 전 양 선박의 주장에 대하여동원1호 선장은 충돌 8분 전에 상대선의 홍등을 처음 보고 좌현 대 좌현으로 통과할 것으로, 동림펄호 2등항해사는 이 시점에 상대선의 녹등을 처음 보고 우현 대 우현으로 통과할 것으로 각각 판단하였다고 주장하고 있다.양 선박의 선박자동식별장치(AIS) 자료를 분석한 결과, 양 선박은 이 시점에서 우현 대 우현으로 통과할 것으로 판단되지만, 외력에 의한 선체운동을 고려할 때 양 선박 모두 상대선의 양 현등을 볼 수 있는 상태이었다고 판단된다.

그럼에도 양 선박이 상대선의 서로 다른 한쪽 현등만을 보았다고 주장하는 것은 양 선박 모두 지속적이고 체계적인 경계를 소홀히 한 결과라고 판단된다.4) 부적절한 항해계획 수립과 항해당직 수행추천항로는 선박의 운항이 많고 해역이 좁아 해양사고의 발생빈도가 높은 해역에 선박의 안전운항을 목적으로 설정되어 있으며, 이 추천항로를 항해할 때에는 가능한 한 추천항로의 우현 쪽을 따라 항해하도록 권고하고 있다. 동원1호와 동림펄호는 사고해역에 추천항로가 설정되어 있음에도 그 사실조차 모른 채 항해계획을 수립하였다.또한 동원1호 선장과 동림펄호 2등항해사는 항해당직 중 부득이한 경우를 제외하고 선위를 구하여 해도에 표시하면서 계획된 항로를 따라 항해하여야 하나, 선위를 해도에 표시하지 아니한 채 지피에스 플로터에 의존하며 항해하였다.5) 경계소홀사고해역은 여수항 및 광양항과 부산항 및 울산항 사이를 운항하는 연안 상선과 미륵도(통영)와 연화도, 욕지도 및 매물도를 운항하는 여객선이나 어로작업 차 입출항하는 어선들의 통항이 빈번한 곳이다.

그러므로 이 해역을 항해하는 연안 상선은 다른 상선과 추월 또는 마주치는 상태로, 여객선 및 어선과 횡단하는 상태로 만날 수 있어 특히 경계를 철저히 하여야 한다.그럼에도 동원1호 선장은 충돌 10분 전에 당직조타수로 하여금 선내를 순찰토록 지시하여 선교를 떠나게 한 후 혼자서 항해당직을 수행하였고, 상대선을 충돌 8분 전에 상대선이 선수 우현쪽에 위치하며 상대선의 녹등이 보다 더 잘 보일 수 있는 여건에서 상대선의 홍등을 처음 본 후 육안과 체계적인 레이더 관측 등 적절한 경계를 수행하였다면 상대선과 근접한 거리로 우현 대 우현으로 통과할 것이라는 것을 알 수 있음에도, 이를 소홀히 한 채 막연히 좌현 대 좌현으로 통과할 것으로 판단하고 그대로 침로와 속력을 유지하며 항해하였다.

그 결과 충돌 1분 전에 선수 1시 방향, 약 0.35마일의 거리에서 접근하는 상대선의 녹등을 발견하고 그대로 항해할 경우 약 285미터[296미터(0.16마일) - 너비 11.0미터] 떨어져 지나갈 수 있는 상황임에도 상대선에 대하여 여전히 좌현 대 좌현으로 통과하는 선박으로 잘못 인식하여 급박한 충돌의 위험이 있다고 판단하여 우현 쪽에 있는 상대선을 향해 극우전타하는 조치를 취하였다.동림펄호 2등항해사도 또한 충돌 35분 전에 당직조타수로 하여금 식당에서 식수를 병에 담아오도록 지시하여 선교를 떠나게 한 후 혼자서 항해당직을 수행하면서 2회에 거쳐 변침을 하였다.

그리고 충돌 10분 전에 진침로 270도로 변침한 후 선수방위가 271도 내지 273도인 상태에서 당시 시정을 고려할 때 상대선의 양 현등을 볼 수 있고, 체계적인 레이더 관측에 의해 상대선과 마주치는 상태임을 판단할 수 있어 좌현 대 좌현으로 통과할 수 있도록 적절한 조치를 취하여야 함에도 이를 이행하지 아니하였으며, 또한 충돌 8분 전에 상대선의 녹등을 처음 본 후 우현 대 우현으로 통과할 것으로 판단하였다면 양 선박이 충분히 떨어져 통과할 수 있도록 조치를 취하여야 함에도 막연히 침로와 속력을 유지한 채 항해하면서 경계를 소홀히 하여 충돌 1분 전에 상대선이 우현 변침하여 접근하는 것을 인지하지 못하여 충돌할 때까지 충돌을 피하기 위한 아무런 조치도 취하지 못하였다.6) K의 안전관리 소홀동림펄호는 이 사건 발생 약 3개월 전인 2009년 8월 4일 18시 20분경 이 사건의 발생장소로부터 남동방향, 약 12마일 떨어진 북위 34도 40분 22초.동경 128도 30분 42초 해상에서 1등항해사 혼자서 항해당직을 수행하던 중 통영여객터미널에서 소매물도로 향하던 여객선 뉴매물도페리호와 충돌한 적이 있고, 당시 추천항로의 우측을 따라 항해하지 아니하였다.이 선박은 또한 이 사고에서 선장과 2등항해사가 야간항해 중 혼자서 항해당직을 수행하였으며 추천항로의 우측을 따라 항해하지 아니하였다.

즉 이 선박은 추천항로가 설정된 같은 해역에서 부적절한 항해계획 수립과 항해당직 수행 등을 이유로 2건의 충돌사고를 발생시켰다.이 선박의 소유자 K는 관계기관의 승인을 받아 안전관리체제를 수립.시행하고 있음에도 이 선박이 2009년 8월 4일 뉴매물도페리호와 충돌 이후 약 3개월의 기간이 경과한 시점에 같은 해역에서 부적절한 항해계획 수립 및 항해당직 수행 등 같은 이유로 재차 충돌사고를 발생시킨 것은 이 선박에 대한 안전관리를 소홀히 한 결과라고 판단되므로 이에 대한 적절한 개선이 필요하다고 판단된다.그러나 K가 사고 이후 동림펄호의 레이더 2대 중 1대를 자동충돌예방보조장치(ARPA)로 교체하여 설치하였고, 동림펄호가 추천항로를 따라 항해하도록 항해계획을 수립하고 연안 항해 중 불가피한 경우를 제외하고 반드시 항해사와 당직조타수 2명이 항해당직을 수행하며 경계를 철저히 하도록 조치하였으므로 굳이 개선을 요구하지 아니한다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 추천항로가 설정된 수역을 항해하던 양 선박이 거의 마주치는 상태로 접근하는 상황에서 동원1호가 상대선을 초인한 후 경계를 소홀히 하여 충돌 직전에서야 재차 발견하고 충돌의 위험이 있다고 판단하여 갑자기 우현으로 변침함으로써 발생한 것이나, 동림펄호가 막연히 우현 대 우현으로 통과할 것이라고 판단한 후 그대로 침로와 속력을 유지한 채 항해하는 등 적극적인 피항조치를 취하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인비율해양사고는 해양사고관련자로 지정되지 아니한 자의 과실, 선체결함, 기상악화, 각종 제도의 불비 및 기타 다양한 이유로 인하여 발생되고 있으므로, 특정 해양사고에 있어서 그 발생 원인의 비율은 해양사고의 발생에 기여한 해양사고관련자의 직무상 과실의 비율과 반드시 일치하는 것은 아니다.이 충돌사건에 대한 해양안전심판에 있어서 해양사고관련자들이 원인비율의 적시를 요청하였다.

따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조제2항의 규정에 의거하여 이 충돌사건에 있어서의 각 선박별 사고발생 원인제공비율은 동원1호 측이 70퍼센트, 동림펄호 측이 30퍼센트 정도인 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A의 행위해양사고관련자 A는 동원1호의 선장으로서 선박의 통항이 빈번한 수역에서 야간에 항해당직은 조타수와 함께 수행하여야 함에도 혼자서 수행하였고, 거의 마주치는 상태로 접근하는 선박을 보았다면 미리 우현 쪽으로 크게 변침하여 서로 다른 선박의 좌현 쪽으로 충분히 멀리 떨어져 지나갈 수 있도록 하여야 함에도 좌현 대 좌현으로 통과할 것으로 판단한 후 경계를 소홀히 하여 충돌 직전에서야 상대선의 녹등을 발견하고도 잘못 판단하여 충돌의 위험을 느껴 갑자기 우현으로 변침한 행위는 상대선과 충돌에 이르게 한 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B의 행위해양사고관련자 B는 동림펄호의 2등항해사로서 선박의 통항이 빈번한 수역에서 야간에 항해당직은 조타수와 함께 수행하여야 함에도 혼자서 수행하였고, 거의 마주치는 상태로 접근하는 선박을 보았다면 미리 우현 쪽으로 크게 변침하여 서로 다른 선박의 좌현 쪽으로 충분히 멀리 떨어져 지나갈 수 있도록 하여야 함에도 상대선의 녹등을 보고 우현 대 우현으로 통과할 것으로 판단한 후 그대로 침로와 속력을 유지하며 경계를 소홀히 한 채 항해함으로써 아무런 조치를 취하지 못한 채 상대선과 충돌에 이르게 한 직무상 과실이 인정된다.해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4.사고방지교훈가. 양 선박이 마주치는 상태로 접근할 경우 미리 큰 동작으로 피항조치를 행하자.양 선박이 마주치는 상태로 접근할 경우 초인 후 충돌까지 소용되는 시간이 짧으므로 될 수 있는 한 미리 우현 쪽으로 크게 변침하여 충분히 멀리 떨어져 좌현 대 좌현으로 통과할 수 있도록 하여야 한다. 만약 양 선박이 거의 마주치는 상태로 접근하는 상황에서 우현 대 우현으로 통과하는 것이 옳다고 판단하였다면 자선만의 조치로써 상대선과 충분히 멀리 떨어져 통과할 수 있도록 미리 좌현 쪽으로 크게 변침하여야 하며, 이러한 자신의 의도를 상대선이 인지할 수 있도록 하여야 한다.

나. 추천항로가 설정된 해역에서는 가능한 한 추천항로를 따라 항해하고, 항해당직을 철저히 서자.추천항로는 선박의 운항이 많고 해역이 좁아 해양사고의 발생빈도가 많은 해역에 선박의 안전운항을 목적으로 설정되어 있으며, 이 추천항로를 항해할 때에는 가능한 한 추천항로의 우현 쪽을 따라 항해하도록 권고하고 있으므로 선장은 부득이한 경우를 제외하고 추천항로를 따라 항해할 수 있도록 항해계획을 수립하여야 할 것이며, 당직항해사도 부득이한 경우를 제외하고 수립된 항해계획을 준수하여야 한다. 특히, 당직항해사는 항해당직부원의 도움을 받으며 레이더 관측 등을 포함한 경계를 철저히 하여야 한다.

다. 항내를 포함하여 연안수역을 항해하는 위험화물운반선에 대한 안전관리를 강화하자.최근 유조선 동림펄호.여객선 뉴매물도페리호 충돌사건(2009. 8. 4.), 유조선 동원1호.유조선 동림펄호 충돌사건(2009. 11. 14.) 및 유조선 제21현중호.유조선 제96동방호 충돌사건(2009. 12. 17.) 등 항내 및 연안수역을 항해하는 위험화물운반선의 해양사고가 자주 발생하고 있다. 이러한 위험화물운반선은 단일선체구조를 하고 있어 해양사고 시 해양오염 발생위험이 높고, 만약 해양오염이 발생할 경우 재산상 손해는 물론 해양생태계에 미치는 영향이 크다.

이에 다음 사항에 대한 개선을 적극적으로 검토함이 필요하다고 본다.1) 선장이외에 적어도 2명의 항해사를 승무시키자.선장은 선박이 항구를 출입할 때 또는 선박이 좁은 수로를 지나갈 때 그밖에 선박에 위험이 생길 염려가 있는 때에는 선박의 조종을 직접 지휘하여야 한다(「선원법」제9조). 「선원법」상 선장의 직접 지휘는 선장 혼자서 항해당직을 수행하라는 의미가 아니고 선박에 해양사고의 위험이 생길 염려가 높은 수역을 항해할 때 항해사의 항해당직을 보완하는 의미로 해석하는 것이 마땅하므로 선장이외의 항해사가 승무하고 있을 때에는 선장이 직접 조선하되 항해사 1명이 선교에 재선하여 선장을 보좌하여야 할 것이다.

또한 평수구역을 제외한 연안수역을 항해하는 총톤수 3,000톤 이상의 선박에 적어도 선장과 항해사 2명이 승선하고 있다(「선박직원법」시행령 제22조제1항 및 별표 3). 우리나라 연안수역에는 어로작업에 종사하는 많은 어선이 존재하고 많은 섬들이 산재되어 있으며, 위험화물운반선은 섬과 섬 사이의 좁은 수로를 항해하여야 하므로 선장은 항구의 출입을 포함하여 거의 대부분 선교에서 직접 조선하여야 한다.그러므로 항계 안에서만 운항하는 선박을 제외한 위험화물운반선에는 선장이 근로시간 및 휴식시간을 준수하면서「선원법」상 직접 지휘권을 원활히 수행하기 위해서 적어도 2명의 항해사가 승무하도록 함으로써 항해사 2명이 교대로 항해당직을 수행할 수 있도록 함이 필요하다.2) 적어도 2명의 갑판부 항해당직부원을 승무시키자.선박소유자는 총톤수 500톤 이상인 선박으로 1일 항해시간이 16시간 이상인 선박에는 자격요건을 갖춘 3인 이상의 갑판부 항해당직부원을 승무시켜야 한다(「선원법」제63조제2항). 급유선을 포함한 위험화물운반선은 울산항과 광양항 사이를 10 내지 12시간 이내에 운항하여 갑판부 항해당직부원을 승무시키지 아니하여도 된다.

결국 광양항.여수항과 부산항 및 울산항 사이를 운항하는 위험화물운반선은 자격을 갖춘 항해당직부원없이 당직항해사 혼자서 선교 항해당직을 수행하고 있는 실정이다.그러므로 항계 안에서만 운항하는 급유선을 제외한 모든 위험화물운반선에는 적어도 2명의 자격을 갖춘 갑판부 항해당직부원을 승무시켜 당직항해사가 항해당직부원의 도움을 받으며 선교 항해당직을 수행할 수 있도록 할 필요가 있다.3) 자동충돌예방보조장치(ARPA)의 설치를 강제화하자.자동충돌예방보조장치(ARPA)는 총톤수 10,000톤 이상인 선박에, 전자플로팅설비(EPA)는 총톤수 300톤 이상 500톤 미만의 선박에, 그리고 자동추적장치(ATA)는 총톤수 500톤 이상 10,000톤 미만의 선박에 각각 설치하여야 하나 2004년 4월 1일 이전에 건조된 선박에 대해서는 이를 적용하지 아니한다(「선박설비기준」제95조부터 제96조와 부칙<2004. 04. 01> 제2조).최근 3건의 위험화물운반선 충돌사건에서 공통적인 것은 당직항해사가 항해당직 중 레이더를 작동하고 있었으나 상대선에 대한 플로팅을 실시하지 아니하거나 플로팅 자체를 할 줄 모르고 있었다.

그 결과 상대선을 초인한 후 체계적인 레이더 관측을 실시하지 아니하고 막연히 침로와 속력을 유지한 채 항해하다가 충돌하였다.그러므로 위험화물운반선의 해양사고에 따른 해양오염 예방을 위해서는 당직항해사에게 실질적인 도움을 줄 수 있는 자동충돌예방보조장치(ARPA)의 설치를 반드시 강제화할 필요가 있다.4) 「개항질서법」상 급유선의 법적 지위에 대해 재검토가 필요하다.개항의 항계 안에 있는 예인선·급수선·급유선 및 통선과 공사 또는 작업에 종사하는 선박 등(이하 “항내 역무선”이라 한다)은 다른 선박의 진로를 방해하여서는 아니 된다(「개항질서법」제17조제2항). 즉 항내 역무선은 항계 안에서 항양선에 대한 입출항 보조, 항내에서 하역된 화물이나 작업원 운송, 급수 또는 급유를 하기 위한 선박으로서 주로 항내에서만 운항하는 선박으로서 다른 선박과 만날 경우 피항의무를 부과하고, 항내 역무선이외의 다른 선박에게 진로우선권을 부여한 항법이라고 해석된다.그러나 급유선은 다른 항내 역무선과 달리 위험물을 화물로서 적재하여 운송하므로 해양사고에 따른 해양오염의 발생 우려가 높고, 또한 상대적으로 크다.그러므로 총톤수 20톤 미만을 제외한 급유선은 항내에서「개항질서법」상 항법을 준수하고, 위험물적재선박으로서의 법적 지위를 가져야 할 필요가 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

유조선 동원1호.유조선 동림펄호 충돌사건

핵심 요약

이유

주문

별지

개항질서법을 다룬 다른 기관의 판단