유조선 동양호, 화물선 핸드청 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648627"></img><span style="display:none;"> 선 명동양호핸드청(HAND CHEONG) 선 적 항부산직할시파나마(PANAMA)국적선 선박소유자J해운(주)C 총 톤 수1,809톤 005,031톤 기관종류, 출력디이젤기관 1,681KW디이젤기관 4,500마력 수 심 인AB 직 명선 장2등항해사</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648629"></img><span style="display:none;"> 면허종류2급항해사 4급항해사 사고일시1990년 7월 19일 03시 25분 사고장소북위 36도 45분 30초, 동경 126도 01분 48초</span> 기선 동양호는 연해구역을 항행하는 강조 유조선으로 1990년 7월 18일 02시 18분경 광양항에서 항공유 4,500킬로리터를 선적하고 출항하여 인천으로 향하였다.동양호는 3등항해사가 승선하고 있지 않았으므로 평상시 3등항해사 항해당직을 선장 A가 담당하고 있다.수심인 선장 A는 예정항로를 따라 전속으로 항진하면서 같은날인 7월 18일 24시경 어청도 동쪽 약 4.5마일 해상에서 수심인 2등항해사 B에게 당직을 인계하고 다음과 같은 내용의 야간지시를 하고 하교하였다.

(1) 항해중인 선박을 조우시에는 V.H.F 무선전화 교신을 하면서 거리를 두고 통항하도록 할 것(2) 어선들에게 너무 접근하지 말고 최소 0.5마일 이상 떨어져 항과할 것(3) 인천항 입구항로상 장안서등대 부근 도착시간인 다음날 19일 04시 30분경 선장을 기상시킬 것.선장으로부터 항해당직을 인수한 2등항해사 B는 타수 정화연과 함께 근무에 임하면서 진침로 007도를 자동조타되도록 조정하고 레이다 탐색 및 타수업무를 하면서 속항하고 있었다.그리고 옹도서쪽 약 2.6마일 지점을 항과할 때인 같은달 19일 02시 46분경부터 안개가 끼기 시작하여 시정이 제한되었으나 레이다 스코프상에 선박등(等) 항행장애물이 없었으므로 예정침로인 진침로 025도로 변침하였고, 같은날 03시 00분경 흑도 남동쪽 약 1.8마일 해상에서 다시 침로조정을 하여 진침로 027도, 약 11.2노트로 항진하고 있던 중, 같은날 03시 10분경 인천항에서 출항한 파나마 국적선 핸드청(이하 상대선이라 함)을 선수좌현 약 5도 거리, 약 5.5마일에서 레이다로 포착하였다.수심인 2등항해사 B는 곧 자동조타를 수동으로 바꾸어 조타하게 하고 V.H.F 무선전화로 상대선을 호출하여 교신코자 하였으나 응답이 없었으므로 같은날 03시 12분경 기관실에 기관사용 준비지시만을 한채 속항하고 있었다.기선 동양호 가대암으로부터 진방위 138도 거리, 약 2.34마일 해상을 항과할 때인 같은날 03시 15분경 다시 확인한 바, 상대선의 방위변화는 거의없는 상태에서 거리만 약 3.5마일로 접근되고 있었으므로 수심인 B는 기관을 미속으로 감속하면서 항과거리를 넓히려고 우변침하여 같은날 03시 17분경에는 선수가 진방위 050도로 된 상태로 항해하고 있었다.이와같이 제한된 시정하에서 양선박이 서로 접근되고 있었음에도 수심인 B는 무중신호도 하지 않은채 또 선장에게 보고도 하지 않은 상태로 항진을 계속하고 있을 때 같은날 03시 21분경 상대선은 선수좌현 약 40도, 1.2마일까지 접근되고 있었다.수심인 B는 곧 기관을 정지하고 전진타력으로 침로를 유지하고 있는 상태에서 상대선의 녹등을 보게됨으로써 전속후진, 키극우전타를 지시하였다.그러나 선수가 약 5도 우회전되어 진방위 055도를 가르키게 되었을 때인 같은날 03시 25분경 북위 36도 45분 30초, 동경 126도 01분 48초 해상에서 기선 동양호의 정선수와 파나마 국적선 핸드청의 우현중앙부가 양선의 선미각 약 45도 각도로 충돌되었다.당시 해상은 잔잔하고 시정은 안개로 인하여 약 100미터 정도로 제한되어 있었다.그리고 조류는 약 2노트 정도의 남서류가 흐르고 있었다.기선 핸드청은 파나마 국적선으로 대만 국적의 선장 C 이하 21명의 다국적 선원이 혼승하여 운항하던 중, 1990년 7월 17일 20시 00분경 인천항에서 원목 5,501톤을 하역하고 출항, 말레이시아(MALAYSIA)로 향하고 있었다.예정항로를 따라 전속으로 항진 중이던 기선 핸드청의 2등항해사 D(필리핀 국적)은 7월 19일 00시 00분경 안도 남서쪽 약 4.1마일되는 북위 36도 55분 00초, 동경 126도 06분 00초 해상에서 당직을 인수한 후 타수 E(대만국적)으로 하여금 수동조타를 하도록 지시하고 진침로 200도 약 13.8노트로 전속으로 속항하였다.기선 핸드청이 북위 35도 50분 00초, 동경 126도 03분 00초(가대암등대 북동 약 5.2마일) 해상을 항진하고 있을 때인 같은날 03시 04분경, 당직항해사인 마느웰 빌라로만은 거의 정선수 약 7.9마일에서 접근해 오는 기선 동양호(이하 상대선이라 함)를 레이다로 접촉하였으나, 상대선이 피하여 가리라 생각하고 상대선의 행동파악이나 경계강화를 하지 않은 상태로 그대로 속항하고 있다가 충돌 약 5분전인 같은날 03시 20분경 상대선이 선수좌현 약 10도, 거리 약 1.5마일까지 접근된 사실을 레이다로 확인하였다.그리고 곧 좌변침하여 진침로 170도로 속항하던 중, 상대선을 목측으로 볼 수 있는 박근상태에서 극좌전타하여 선수방위가 약 100도를 가르키고 있는 상태에서 전술한 바와 같이 충돌되었다.이 충돌로 인하여 기선 동양호는 정선수 수면상 부위가 높이 약 2미터×너비 약 3미터되게 내측으로 굴곡 손상되었고, 기선 핸드청은 제3번 화물창 수선상 부근, 우현중앙 외판이 길이 4미터×너비 0.4미터되게 내측으로 굴곡 손상되면서 그 중심부에 길이 1미터×너비 0.05미터 되게 파열되어 침수되었다.이 때 제2번 선저 유조창에서 갑판상으로 나가는 공기관이 파공되었고, 이 공기관을 통하여 연료유(BUNKER-C) 약 7.5드럼이 해상으로 유출되어 해상을 오염시켰다.

2. 원인판단이 충돌사건은 해난심판법 제2조제1항제1호 규정에 해당된다.

가. 충돌원인충돌의 원인을 규명하기 위하여 당시 상황을 살펴보면,시정을 제외한 조류, 바람, 해상상태, 수로여건 등은 항행에 영향을 줄만한 요소는 없었다.오직 시정만이 안개로 인하여 극히 제한되어 있는 상태였다.그리고 기선 핸드청측의 심판불참으로 동 기선에 대한 정확한 항행 자료를 확보하지 못하여 정확한 원인규명에는 다소 어려움이 있다.그러나 동 기선 항해당직자에 대한 안흥지구해양경찰대의 피의자 조서를 근거로 하여 동 기선의 침로, 속력, 충돌직전에 취한 조치등을 분석하여 원인을 규명코자 한다.

(1) 기선 핸드청측의 행위기선 핸드청은 안도를 지난 진침로 200도 약 13.8노트로 항진중, 충돌 약 20분전 거의 정선수 약 7.9마일에서 접근 중인 기선 동양호를 레이다로 포착하고도 상대선을 기점하여 침로, 속력 등 행동분석도 하지 않고, 또 제한된 시정하에서의 항법중 중요한 안전속력유지, 경계강화, 무중신호도 하지 않은채 속항하여 박근상태에 이르게 되었고, 더욱이 박근상태에서 충돌을 피하기 위한 조치로써 무중항법에서 금하고 있는 좌전타를 행함으로써 이 충돌사건 발생의 원인이 되었다.

(2) 기선 동양호측의 행위기선 동양호는 진침로 027도 속력 11.2노트로 전속항진 중, 충돌 약 15분전에 선수좌현 5도 거리, 약 5.5마일에서 접근 중인 기선 핸드청을 레이다로 포착하여 비록 교신을 못하였으나 V.H.F 통화를 시도하면서 감속조치 등 안전항행에 대한 조치를 취한 것은 인정한다.그러나 상대선을 기점하여 침로, 속력 등 행동분석을 하지 않았으므로써 상대선의 움직임을 정확히 파악하지 못하였고, 따라서 서로 안전하게 항과할 수 있는 조치를 취하지 못하여 박근상태에 이르게 되었다.그리고 무중신호도 하지 않은 상태에서 항행하므로써 상대선에 주의환기 조치를 취하지 못하였다. 따라서 기선 동양호측의 레이다 탐색 소홀 등 충돌을 피하기 위한 조치 소홀도 이 건 발생의 일인이 되었다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 A의 행위기선 동양호 안전운항에 대한 책임이 전적으로 선장인 수심인 A에게 있음을 인정한다.그러나 3등항해사를 승선시키지 않고 본선을 운항함으로 인하여 항해당직등이 선장에게 과중한 업무부담이 되는 것도 사실이다.이러한 상태에서 선교당직자가 당직근무 후 취침 중인 선장에게 선박의 위급한 상황을 보고하지 않으므로써 사실을 인지하지 못한 채 본 사고가 발생하게 되었다. 따라서 동인의 행위는 도의상 책임은 있으나 실제 이 건 발생의 원인은 되지 아니한다.

(2) 수심인 B의 행위수심인 B는 기선 동양호의 항해당직자로서 충돌 15분전에 기선 핸드청을 레이다로 포착하고도 상대선의 행동분석에 소홀하여 조기에 피항조치를 취하지 아니하였을 뿐아니라 무중신호, 경계강화등 제한시정하에서 취하여야 할 제반조치에 소홀하여 이 충돌사건 발생에 일인이 되었다.동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항 규정에 의거 동법 제6조 제1항 제2호 규정을 적용하여 동인의 4급항해사 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 제한된 시정하에서의 항법(안전속력유지, 경계 및 레이다 탐색, 무중신호, 무중좌전타 금지 등)을 이행하지 않은 기선 핸드청측의 운항과실로 인하여 발생한 것이다.조기에 적절한 피항조치를 취하지 못한 기선 동양호측의 운항과실도 그 일인이 된다.수심인 B의 4급항해사 업무를 1월 정지한다.