유조선 동양호 추진기손상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146607129"></img><span style="display:none;"> 선 명동양호 선 적 항부산광역시 선박소유자K해운(주) 총 톤 수1,809톤 기관종류, 출력디젤기관 1,618킬로왓트 수 심 인A 지정해난관계인 B(주) J금속 직 명기관장 M선급 검사원추진기 제작자</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146607131"></img><span style="display:none;"> 면허종류2급기관사 사고일시1994년 8월 4일 15시 35분 사고장소북위 36도 03분 50초, 동경 125도 55분 35초 (어청도 남서방 약 4.0마일 위치)</span> 유조선 동양호는 총톤수 1,809, 디젤기관 1,618 킬로왓트를 거치하고 1984년 6월 진수한 강조선으로서 연해구역을 항해하는 선박이다.이 선박은 1994년 8월 4일 09시 00분 선장 D, 수심인 기관장 A등 13명이 승선하고 대산항에서 경유 4,381.995 킬로리터를 적재한후 부산항으로 향하여 출항하였다.

이때 전부흘수 5.35미터, 후부흘수 5.6미터이다.같은 날 14시 45분경 황도 등대를 좌현 정횡 0.5마일 거리를 두고 통과한후 계획대로 진침로 185도로 변침하여 전속 12노트 속력으로 항해를 계속하였다.같은 날 15시 35분경 어청도등대 남서방 약 4.1마일 위치인 북위 36도 03분 50초, 동경 125도 55분 35초를 지날무렵 선미쪽에서 갑자기 운전중인 추진기가 정체를 알 수 없는 고형물질에 부딪치는 심한 충격음이 들리고 선체의 진동이 발생하기 시작하였다.수심인 기관장 A는 이때 기관실에서 냉동기 냉각수 펌프를 수리하다가 추진기에서 나는 심한 충격음을 듣고 곧바로 주기관 회전수를 극미속으로 낮춘후 선장 D에게 보고하였다.

기관장의 보고를 받고 더 이상 정상적인 주기관 운전이 불가능하다고 판단한 선장 조달원은 미속으로 항해를 계속하여 같은 날 17시 00분경 어청도 남쪽 가진도 등대 남방 약 0.3마일 위치에 닻을 놓은후 같은 날 18시 00분경 잠수부를 수배하여 수중점검토록 하였다. 그 결과 추진기 날개중 1개가 추진기 보스 부분에서 칼로 도려낸 것과 같은 모양으로 절단된 것을 확인하였다.이틀후인 같은 달 6일 04시 40분경 선사에서 수배한 예인선 대륙호에 예인되어 항해를 시작한 본선은 7일 23시 45분경 부산항에 입항하였다.그후 같은 달 12일 N조선소에 상가하여 M선급 E 검사원 입회하에 손상된 추진기를 정밀검사한 결과 절손된 추진기 날개의 절단면이 중심부가 검게 변하였고 그 둘레는 정상적인 황동색을 유지하고 있었다.또 절손된 추진기 날개의 앞 뒤 2개의 날개끝이 우회전하는 날개 앞부분 쪽으로 이물질의 충격을 받아 조금씩 굴곡되어 있었다.이 추진기는 본선이 신조진수될 때 지정해난관계인 (주)J금속이 제작 취부한 직경 2,430밀리미터, 핏치 1,455밀리미터, 날개수 4개의 고력황동주강(RALBC 3)재질의 제품으로 제작당시에 시편으로 재질분석검사를 하고 날개핏치 검사를 하여 M선급의 검사에 합격한 것이다.지정해난관계인 (주)J금속이 이 추진기를 주조하는 방법은 주형(鑄型)에 융해된 용탕(쇳물)을 주입시키는데 보스(Boss)위에 올라올때까지 계속된다.이 작업이 끝나면 24시간이상 약 100시간까지 서냉(徐冷: annealing)시키기 때문에 상대적으로 주물표면과 중심부는 응결되는 시간차가 생기므로 재질의 조직구조가 다르게 나타난다.그후 약 8년간 계속사용한 이 추진기가 운전중 선체진동을 일으키는 것으로 판단한 선박소유자 K해운(주)은 1992년 6월 17일 한국선급의 검사에 합격한 직경 2,360밀리미터, 핏치 1,440밀리미터 날개 5개의 고력황동강 추진기로 대체하였다가 1994년 6월 25일 부산시 소재의 강남조선소에서 한국선급의 입거 연차 축발축 검사시에 또 다시 본선 신조진수시의 추진기(날개 4개의 추진기)로 바꾸어 취부하였다.이때 한국선급 검사원 지정해난관계인 B는 추진기축의 스리브(Sleeve)수리상태, 추진기의 보스와 날개, 키와 너트 등을 검사하면서 액체침투탐사방식(液體浸透探査方式: Penetrating test)으로 추진기 날개를 검사하여 합격하였다.그로부터 약 40일이 경과한 8월 4일에 이건 추진기 손상사고가 발생한 것이다.사고당시의 기상은 맑은 날씨에 초속 약 6미터의 남풍이 불고 파도는 약 1.5미터정도였다.

2. 원 인이 추진기 손상사건은 해난심판법 제2조제1항제1호에 해당된다.

가. 사고발생원인본선이 전속으로 전진항해중에 이건 사고가 발생하였으므로 추진기는 우회전 운전중이였다.일반적으로 추진기는 선박이 신조진수할 때 취부하여 끝까지 사용하는 내구성을 갖고 있으나 본선과 같이 연안항해만 계속하는 선박의 경우에는 수중의 잡다한 부유물이 추진기 날개에 부딫치는 경우가 많으며 특히 이 선박은 약 8년간 사용한 추진기를 1992년 6월에 한번 발취하였다가 1994년 재취부한 일이 있는데 추진기를 발취할 때 추진기 날개에 도르래(chain block)를 걸어서 인출하기 때문에 날개 뿌리에 무리한 굽힘응력(bending moment)이 작용하는 것이다.이와 같이 충격과 굽힘 응력이 축적되어 추진기 날개의 재질 피로가 겹쳐 오던중 수중의 부유물에 우회전 운전중인 추진기 날개가 부딪쳐 그 뿌리부분이 절손되었고 그 앞 뒤 2개의 날개끝이 굴곡된 것으로 판단된다.절손된 단면의 중심부 색깔이 검게 변한 것은 추진기 제작과정에서 주형에 용탕을 주입한 후 서냉을 시킬 때 날개뿌리 중심부분이 제일 늦게 응결하는 부분이므로 외곽 부분과는 조직구조가 달라진데다 날개절손후 약 8일동안 해수중에 있었기 때문에 그동안 절단면의 표면부식의 차이로 인하여 중심부의 색깔이 검게 나타난 것으로 볼 수 있다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 기관장 A의 행위에 대하여는 이건 사고 발생 당시에 기관실에서 다른 기기 수리작업중에 있었고 이 추진기를 취부할 때에는 M선급의 검사에 합격한 추진기를 조선소측에서 취부하였으므로 이건 해난사고 발생의 원인이 되지 아니한다.

(2) 지정해난관계인 검사원 B는 이 사건발생 약 40일전에 추진기 검사를 하였으나 M선급의 검사규정에 의하여 정확히 추진기 날개부에 액체침투탐사를 한 것이 인정되기 때문에 이건 해난발생의 원인이 되지 않는다.

(3) 지정해난관계인 (주)J금속은 추진기 제작과정에서 충분히 서냉하는 과정을 거쳤으며 시편을 분석하여 재질을 확인하였고, 한국선급의 검사에 합격하였으며 제작후 10년이 경과하는 동안 사용자측에서 발취작업을 한 사실이 있기 때문에 이 추진기 절손사건이 반드시 제작자의 과실로 인하여 발생한 것으로 볼 수는 없다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 추진기 손상사건은 전속운전중인 추진기 날개가 수중에 부유하는 고형물질에 부딪쳐 그 충격에 의하여 날개가 절손됨으로써 발생한 것이다.