유조선 동양호.일반화물선 오로라 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622041"></img><span style="display:none;"> 선 명동양호오로라 선 적 항부산광역시파나마(Panama) 선박소유자K종합금융(주)M 인베스트멘트(M Investment Pte) 총 톤 수2,901톤1,240톤 기관종류.출력디젤기관 3,500마력디젤기관 1,200마력 해양사고관련자AB 직 명선 장선 장 면허의 종류2급항해사필리핀 선장면허 사고일시2001년 6월 28일 23시 10분경 사고장소북위 34도 09분 48초.동경 127도 25분 54초(여수시 삼산면 역만도 동방 약 3.7마일 해상)</span> 동양호는 총톤수 2,901톤, 디젤기관 3,500마력 1기를 장치한 길이 93.06미터 너비 15.40미터 깊이 7.80미터로 1997년 10월 경남 통영시 소재 N조선(주)에서 진수한 부산광역시 선적의 강조 유조선으로 근해항행구역을 갖고 중국, 대만, 일본과 우리나라간을 부정기적으로 운항하는 선박이다.

동양호는 2001년 6월 27일 18시 00분경 중국 칭따오(靑島)항에서 해양사고관련자 선장 A 등 14명의 선원이 승선하고 빈배로 선수 및 선미흘수 1.4미터와 4.4미터 상태로 우리나라 광양항 P화학부두에서 스틸렌모노머(Styrene Monomer)를 적재하기 위하여 출항하였다. 동양호는 선장 이하 항해사 3명과 조타수 3명으로 항해당직을 구성하여 일반적인 항행선의 형태로 조타실에서 당직을 수행 항해하여 2001년 6월 28일 20시 00분경 완도군 소안군도 남쪽을 항해할 무렵 2등항해사 C가 1등항사로부터 침로 082도 선속 약 13.8노트로 당직을 인수하여 당직타수와 함께 항해당직임무를 수행하기 시작하였는데 이때부터 안개가 끼기 시작하여 육안가시거리가 0.3마일 정도였으므로 해양사고관련자 선장 A가 조타실에 올라왔으며 주간에 유류제품 적재용화물창 청소에 임하였던 조타수를 내려가 쉬도록 지시하였다.

같은 날 22시 00분경부터 안개가 더욱 심하게 끼어 육안가시거리가 0.1마일 정도 되자 해양사고관련자 A는 조타실의 세미알파(Semi-Arpa) 기능이 장치된 레이더 2대를 3마일과 6마일 레인지로 작동하고 무중신호를 울리면서 자동조타상태로 침로 080도 선속 약 12.2노트로 항해하여 같은 날 22시 50분경 여수시 삼산면 역만도 남쪽을 약 2마일 거리로 통과하였다. 해양사고관련자 A는 같은 날 22시 55분경 선수 전방 약 5마일 거리에서 항해해오는 상대선을 사용중인 레이더로 탐지하였으나 별다른 조치를 취하지 않고 그대로 진행하여 같은 날 23시 00분경 역만도로부터 130도방향 약 2.5마일 위치에서 다음 예정침로인 059도로 가기 위하여 침로를 070도로 하였고 이때에 상대선의 위치는 선수 약간 좌현 약 3.2마일 거리였으나 레이더 측정으로 최근접점(CPA) 약 0.3마일 거리로 우현 대 우현 통과할 수 있을 것으로 관측하고 23시 03분경 침로만 약 060도로 하였다.

해양사고관련자 A는 시계가 제한된 상황에서 사전에 상호협의 없이 우현 대 우현 통과하려면 지속적으로 상대선의 동정을 파악하여야 함에도 상대선에 대한 지속적인 관찰을 하지 못하고 진행하다가 23시 06분경 상대선이 선수 약간 우현 약 1.0마일 거리에서 방위변화 없이 위험한 상태로 접근하고 있었으나 그때까지도 아무런 조치를 취하지 않고 침로만 약 050도로 변침하여 주고 진행하다가 23시 09분경 상대선과 아주 가까운 거리에서 충돌의 위험을 느끼고 2등항해사로 하여금 수동조타를 명하고 좌현전타(Hard Port)하였으나 약 150미터 앞에서 상대선의 좌현 홍등이 육안으로 보이자 다시 우현전타(Hard Starboard)를 명하여 선수방위가 약 040도 되었을 때인 2001년 6월 28일 23시 10분경 여수시 삼산면 역만도 동방 약 3.7마일 해상인 북위 34도 09분 48초.동경 127도 25분 54초 지점에서 자선의 선수부분이 상대선 좌현 후미와 양선 교각 약 75도로 충돌하였다.사고당시 부근 해상은 짙은 안개 때문에 육안가시거리가 0.1마일 정도였으며 남서풍이 초속 약 6미터로 불었고 파도는 잔잔한 편이였다.한편, 오로라는 총톤수 1,240톤, 디젤기관 1,200마력 1기를 장치한 길이 66.70미터 너비 11.50미터 깊이 6.70미터로 1985년 4월 일본국 소재 R조선소에서 진수한 파나마(Panama) 선적의 원양구역을 항행구역으로 갖는 강조 일반화물선으로 일본과 우리나라, 중국 등을 주로 운항하는 선박이다.

오로라는 2001년 6월 28일 01시 45분경 일본국 우베(宇部)항에서 해양사고관련자 선장 B 등 필리핀(Philippine)인 선원 9명이 승선하고 스틸 빌리트(Steel Billet) 1,748톤을 적재하고 선수흘수 4.61미터 선미흘수 4.97미터 상태로 인천항을 향하여 출항하였다. 오로라는 선장과 항해사 2명이 4시간씩 교대로 항해당직에 임하나 갑판선원이 2명뿐이라서 6시간씩 항해당직에 임하는 체제로 운항하였다. 오로라는 일본 나이까이(內海) 서쪽을 거처 간몬가이교(關門海峽)를 지나 같은 날 13시 20분경 쓰시마(對馬島) 남쪽해상을 통과하여 우리나라 광도(廣島) 남서쪽 해상을 향하여 진침로 약 276도 선속 약 9.5노트로 항해하였다.

해양사고관련자 B는 20시 00분부터 조타수와 함께 항해당직에 임하였으나 이 무렵부터 안개가 끼어 육안가시거리가 0.3마일 정도 되었으나 별다른 조치를 취하지 않고 같은 침로와 선속으로 항진하였다. 해양사고관련자 B는 22시 00분경 광도 남서쪽 해상에서 예정침로에 따라 260도로 변침하였고 이 무렵 안개가 더욱 짙게 끼어 육안가시거리가 0.1마일 정도 되었으나 제한시계항법에 돌입하지 않고 그대로 진행을 계속하였으며 22시 50분경에 침로를 265도로 조정하여 주었다.

해양사고관련자 B는 같은 날 22시 55분경 작동하고 있던 레이더로 좌현선수 약 5도 방향, 약 5마일 거리에서 접근하는 상대선의 영상을 탐지하였으나 상대선의 동정을 관찰하지 않은 상태에서 막연히 좌현 대 좌현으로 통항하려고 침로만 275도로 조정하여 주고 진행을 계속하였다. 이 무렵 상대선 동양호는 광양항을 가기 위하여 예정침로대로 변침을 하고 있었으나 이러한 상대선의 동정을 지속적으로 관찰하지 아니하고 진행하다가 사고 약 1분전인 6월 28일 23시 09분경 상대선의 기적소리를 듣고 레이더를 확인하여보니 동양호가 좌현 선수 약 0.2마일 거리에서 접근하는 것을 알고 급히 우전타하였으나 피하지 못하고 23시 10분경 선수가 약 325도 되었을 때에 앞서 기술한 바와 같이 충돌하고 말았다.이 충돌사고로 동양호의 구상선수부(Bulbous Bow)가 파손되었고 구상선수부 우현 상부가 직경 약 50센티미터 크기로 파공되어 선수탱크가 약간 침수되었으나 항해에는 지장이 없었고 오로라는 선미 좌현 기관실부분 외판이 가로×세로 약 2.5미터×3.0미터 크기로 파공되어 기관실 내부로 침수가 발생하였으며 기관실내 연료유 약 21톤이 해상으로 유출되었다.

그후 동양호는 여수항으로 입항하여 선수 파공부위를 임시수리하고 운항하였으며 오로라는 좌현으로 10도 정도 경사되어 혼자 떠 있다가 잠수부를 동원하여 파공부위를 막고 배수한 뒤 여수항으로 예인하여 수리하였다.

2.원 인이 해양사고는 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호라목및마목에 해당된다.

가.사고발생원인시계가 제한된 상태에서의 선박의 운항은 먼저 선장이 직접 조선 할 수 있도록 선장에게 알리고 주위의 다른 선박들한테 자선의 위치를 알리기 위해 규정된 음향신호를 울리며 주위경계를 강화하기 위하여 견시원을 추가 배치하고 주위의 선박의 이동이나 항로의 여건에 따라 무엇보다도 안전한 속력으로 감속하여야 하며 상대선의 동정을 파악하기 위하여 레이더를 활용한 경계를 철저히 하여야 한다. 가능한 좌현변침하지 말아야되며 선수전방에 있는 상대선 쪽으로도 변침을 삼가야 한다.

그런데도 동양호는 중국 칭따오항에서 우리나라 광양항을 향하여 항해하던 중 여수시 삼산면 역만도 남쪽을 통과하면서 상대선을 레이더 영상으로 우현 대 우현으로 최근접점 0.3마일로 통과 할 것으로 확인하고 예정침로대로 좌변침하여 전속으로 진행하면서 상대선의 동정을 지속적으로 관찰하지 못하다가 가까운 거리에서 위험을 느껴 좌현전타하였다가 상대선의 홍등을 육안으로 확인하고 다시 우현전타하였으나 피하지 못하고 충돌하였다. 오로라 역시 일본에서 쓰시마 남쪽을 지나 우리나라 광도 남서쪽을 지나 역만도 남쪽을 향하여 항해하면서 상대선 동양호를 레이더로 확인하고서도 상대선이 광양항을 향하여 변침하였으나 상대선의 동정을 지속적으로 관찰하지 못하고 막연히 우현 대 우현 항과하려고 소각도씩 우변침하여 충돌에 이르게 하였다.따라서 이 충돌사건은 시계제한상태에서 양선 모두 제한시계항법을 제대로 지키지 않은 채 동양호가 상대선의 동정을 파악하지 못하고 자선의 예정침로대로 좌변침하여 발생한 것이나, 오로라가 레이더 경계를 소홀히 하여 상대선의 움직임을 파악하지 못한 상태에서 소각도씩 우변침한 것도 그 일인이 된다.

나.해양사고관련자의 행위(1)해양사고관련자 동양호 선장 A는 시계가 제한된 상태에서 제한시계항법을 제대로 지키지 않은 채 예정침로를 향하여 좌변침하고 상대선의 동정을 지속적으로 파악하지 아니하여 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다. 따라서 이 사람의 이러한 행위는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 의거 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 동인의 2급항해사 업무를 1월 정지한다.

(2)해양사고관련자 오로라 선장 B는 시계가 제한된 상태에서 제한시계항법을 제대로 지키지 아니한 채 상대선의 움직임을 제대로 파악하지 못한 상태에서 막연히 우현 항과하려고 소각도씩 우변침하여 충돌에 이르게 한 과실이 인정된다. 따라서 이 사람의 이러한 행위는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항에 의거 시정을 권고한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계제한상태에서 양선 모두 제한시계항법을 제대로 지키지 않은 채 동양호가 상대선의 동정을 파악하지 못하고 자선의 예정침로대로 좌변침하여 발생한 것이나, 오로라가 레이더 경계를 소홀히 하여 상대선의 움직임을 파악하지 못한상태에서 소각도씩 우변침한 것도 그 일인이 된다.해양사고관련자 A의 2급항해사 업무를 1월 정지한다. 해양사고관련자 B에 대하여 시정을 권고한다.