유조선 동아 티케 선원사망사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636271"></img><span style="display:none;"> 선 명동아 티케(DONG-A TYCHE) 선 적 항마주로(Majuro, Marshall Island) 선박소유자(운항자)L탱커(주) 총 톤 수8,242.00톤 기관종류.출력디젤기관 4,440㎾ 1기 해양사고관련자AB㈜J매니지먼트 직 명선장1등항해사안전관리회사 면허의 종류1급항해사2급항해사 사고일시2014. 2. 5. 19:20경 사고장소북위 33도 15분 00초.동경 127도 03분 00초 (제주 표선항 남동방 약 10마일 해상)</span> 동아 티케(DONG-A TYCHE)는 2009. 6. 23. 부산광역시 소재 에스티엑스(STX)조선소에서 건조.진수된 총톤수 8,242.00톤(길이 113.29 x 너비 20.40 x 깊이 11.90m), 출력 4,440㎾ 디젤기관 1기를 장치한 마샬아일랜드 마주로 선적의 강조 액체화학품산적운반선으로 (사)한국선급으로부터 정기적인 선박검사를 받고 2014. 6. 22.까지 유효한 선박검사증서를 발급받았다.이 선박의 선체구조는 선미선교형으로 상갑판 하부는 선수로부터 선수탱크, 1～5번 화물탱크(좌.우), 기관실 등의 순으로 구획되어 있고 상갑판 상부는 기관실 위에 화물제어실, 선원거주구역 및 조타실이 구획되어 있다.(그림.

1 참조)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636273"></img><span style="display:none;"> <그림. 1> 동아 티케 일반배치도</span> 이 선박의 소유자는 먀살아일랜드(Marshall Island)의 K 쉽핑이나, 우리나라의 L탱커(주)에서 용선하여 운항을 하고 있으며, 선박의 안전관리는 해양사고관련자 ㈜J매니지먼트[이하 “㈜J매니지먼트”라 한다]에서 담당하고 있다.이 선박은 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다)을 포함한 선원 18명(한국인 4, 미얀마인 14)이 승무한 가운데 중국 장자강(Zhangjiagang, China)에서 벤젠(Benzine), 톨루엔(Toluene) 등의 화물을 하역한 후 다음 화물인 경유(Gas Oil)를 선적하기 위하여 2014. 2. 4. 09:00경 공선으로 출항하여 울산항으로 향하였으며, 울산항 도착예정시간은 같은 달 6일 11:00경이었다.이 선박은 출항 당일인 2. 4. 23:30경부터 해양사고관련자 1등항해사 B(이하 “1항사 B”이라 한다)의 지휘 아래 울산항에서 적재할 화물을 싣기 위하여 화물탱크의 잔존물들을 제거하는 화물탱크 세정작업을 시작하였다.이 선박의 화물탱크 세정작업은 '탱크세정계획서'(Tank Cleaning Plan)에 의거 냉·온수 및 스팀 세정 후 가스프리(Gas Free), 걸레질(Mopping) 작업 순으로 이루어지며, 걸레질 작업은 가스프리가 충분히 되었는지 잔존 가스를 확인한 후 같은 달 6일 07:30부터 실시하도록 계획되어 있었다.화물탱크 세정작업은 고정식 자동세정설비(Butterworthing Machine)로 약 2시간 냉·온수 세정을 한 후 스팀을 이용하여 1시간 반 정도 추가 세정을 실시하고 가스프리를 하여 화물탱크를 건조시키며, 그 후 선원이 직접 탱크 안으로 들어가서 걸레질(Mopping) 작업을 실시하여 최종적으로 찌꺼기를 제거한다.이러한 화물탱크 세정작업 시 각 화물탱크 내에는 벤젠, 톨루엔 등의 유독 가스가 잔류하고 있을 가능성이 크기 때문에 업무 매뉴얼의 ‘탱크 클리닝(Tank Cleaning) 절차서’에 따라 작업 전 안전교육을 철저히 하고 작업 전과 작업 중에 가스프리를 충분히 실시한 후 화물탱크 내 유독가스 및 산소 농도를 측정하여 호흡기의 안전을 확보한 다음 적절한 보호 장구를 착용하고 화물탱크에 출입하도록 하여야 한다.그리고 화물탱크에 출입할 시에는 ㈜J매니지먼트 매뉴얼에 따라 ‘밀폐구역출입허가서’를 선장으로부터 승인받아 출입하여야 한다.그러나 1항사 B은 통상적으로 밀폐구역출입허가서를 사후에 승인받아 왔으며, 또한 ‘탱크 클리닝 절차서’에는 화물탱크에 들어가기 전에는 유독가스가 있는지 가스검지기를 이용하여 확인한 후 안전하다고 판단되면 출입하도록 되어 있으나, 이를 생략하고 냄새만으로 유독가스 유무를 확인하여 출입하도록 하고 있었다.그리고 선장 A도 선박에서 평소 화물탱크 세정작업이 실제로 안전관리 매뉴얼의 절차대로 이행되지 않고, 서류상으로만 형식적으로 이행되는 것을 알고 있었으나 이를 간과하고 있었다.또한, 선박과 선원들의 안전관리를 담당하는 ㈜J매니지먼트에서도 선원들에 대하여 승선 전 1일 동안 회사에서 안전교육을 실시하고 있으나, 선박에서 안전교육을 실시하거나 화물탱크 세정작업에 참관하여 화물탱크 세정작업이 매뉴얼에 따라 안전하게 실시되는지 여부를 확인하지 않아 실제로 선박에서 이행되는 화물탱크 세정작업 실태에 대하여 제대로 알지 못하고 있었다.이 선박의 화물탱크 세정작업은 1항사 B의 지휘에 따라 선원들이 3명씩 2개조(A조: 갑판장 조장, B조: 갑판수 조장)로 나누어 1번부터 5번 탱크 순으로 시행하였다.화물탱크 세정작업 중 1항사 B은 화물제어실에서 세정작업을 지휘하고 있었으며, 출항 다음날인 2. 5. 15:00경 갑판에서 작업 중인 선원으로부터 무전기를 통하여 화물탱크에서 “냄새가 안 난다”는 보고를 받고 걸레질 작업을 허락하여 B조 선원들이 1, 2, 3번 화물탱크의 걸레질 작업을 시작하였다.선장 A은 1항사 B을 대신하여 같은 날 17:30경 조타실로 올라가서 3등항해사와 같이 항해당직을 수행하고 있던 중 2014. 2. 5. 19:20경 갑판 위의 4번 좌현 화물탱크 출입구에서 방독마스크를 쓰고 화물탱크 안으로 들어가는 선원을 목격하고 이상한 생각이 들어 비상벨을 울려서 전 선원을 갑판으로 소집하였으며, 갑판으로 내려가서 확인한 결과 4번 좌현 화물탱크 안에 미얀마인 선원 2명이 의식을 잃고 쓰러져 있었다.화물제어실에서 선박평형수 조정작업을 하고 있다가 비상벨 소리를 들은 1항사 B은 갑판으로 나가서 자장식 호흡구를 착용하고 4번 좌현 화물탱크로 들어가 쓰러져 있던 미얀마인 갑판원D, 갑판수E의 몸에 줄을 묶은 후 갑판 위의 선원들에게 끌어 올리게 하였다.갑판으로 끌어 올려진 미얀마인 선원 2명은 방독마스크 등 보호 장구를 착용하지 않고 안전모만 착용한 상태로 의식이 없었으며, 선원들이 인공호흡을 하면서 제주해양경비안전서에 구조 요청을 하였다.이후 연락을 받고 출동한 제주해양경비안전서 소속 경비정에 의식을 잃은 선원 2명을 인계하여 후송하였으나 갑판수E는 사망하였다.사고 당시 기상 및 해상 상태는 흐린 날씨에 북동풍이 초속 10∼12m로 불고, 파도는 1.5∼2.0m 높이로 일었으며, 시정은 약 0.5마일 정도였다.

2. 원 인이 선원사망사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 가목에 해당된다.

가. 원인의 고찰1) 화물탱크 출입 전 안전조치 미흡동아 티케의 화물탱크에 출입하기 위해서는 작업책임자가 ‘탱크클리닝 절차서’에 의거 충분한 가스프리(Gas Free)를 실시한 후 산소농도와 독성가스의 잔존여부 등을 확인한 ‘밀폐구역 출입허가서’를 작성하여 선장의 허가를 받은 후 출입하여야 한다.또한, 화물탱크 세정작업 중 화물탱크에 출입해서 걸레질하는 작업(Mopping) 전에는 충분한 가스프리를 거쳐야 하며, 충분한 가스프리 후에도 책임자인 1항사의 허락을 받고 출입하여 작업하여야 한다.그런데도 이 선박에서는 관행적으로 ‘밀폐구역 출입허가서’는 사후 작성하고, 가스프리 후 잔존가스의 측정은 가스측정기가 아닌 작업자가 냄새를 맡아 확인하는 방식으로 작업하여 왔다.그리고 사고 당사자인 갑판수E와 갑판원은 1항사의 허가를 득하지 아니하고 4번 화물탱크에 안전 장구를 착용하지 아니한 채 들어갔다가 잔존 유독가스를 흡입하여 의식을 잃고 쓰러진 것으로 판단된다.2) 선박의 안전관리책임자 및 안전관리회사의 안전관리 소홀동아 티케의 안전관리를 책임지는 선장은 평소에 화물세정작업을 책임지는 1항사가 ‘밀폐구역 출입허가서’를 사후에 작성하는 것을 알고 있었음에도 이를 관행적인 것으로 판단하고 시정토록 조치하지 않았으며, 1항사는 선원들이 화물탱크에 출입 전에 가스측정기로 잔존가스의 측정을 하지 않고 냄새를 맡아 확인하는 방식으로 하는 것을 용인하고 있었다.그리고 안전관리회사는 선박에서 안전관리 매뉴얼의 절차에 따라 화물탱크 세정작업이 안전하게 이행되는지 여부를 현장 점검을 통하여 확인할 책임이 있는데도 이를 소홀히 하여 선박에서 관행적으로 화물탱크 세정작업의 안전관리 매뉴얼 절차가 제대로 지켜지지 않고 있었다고 판단된다.

나. 사고발생 원인이 선원사망사건은 유조선 동아 티케의 선장과 1등항해사 및 안전관리회사가 화물탱크 세정작업에 대한 안전관리를 소홀히 한 상태에서 선원들이 안전관리 매뉴얼의 절차에 따르지 아니한 채 충분히 가스 프리(Gas Free)가 되지 않은 화물탱크에 들어가 세정작업을 하다가 잔존 유독가스에 질식되어 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 동아 티케의 화물작업에 대한 안전관리의 총괄책임자인 1등항해사로서 화물탱크 등 밀폐구역에서의 작업을 할 경우 안전관리 규정에 따른 절차를 준수하고 선원들의 작업에 대한 감독을 철저히 하여 화물탱크 세정작업 중 안전관련 사고를 예방할 주의의무가 있는데도, 이를 소홀히 하여 이건 사고가 발생한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호의 규정을 적용하여 이 사람의 2급항해사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 동아 티케의 선박 및 선원의 안전관리 총책임자인 선장으로서 화물탱크 등 밀폐구역에서의 작업 시 안전수칙을 준수하도록 교육하고, 세정작업 전반에 대한 관리.감독을 철저히 하여 안전관련 사고를 예방할 주의의무가 있는데도, 이를 소홀히 하여 이건 사고가 발생한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호의 규정을 적용하여 이 사람을 견책한다.

다. 해양사고관련자 ㈜J매니지먼트해양사고관련자 ㈜J매니지먼트는 동아 티케의 안전관리회사로서 평소 선원에 대한 안전교육을 철저히 하고 선박에서 안전관리 절차가 철저히 이행되도록 조치하여 안전사고를 예방할 주의의무가 있는데도, 이를 소홀히 하여 이건 사고가 발생한 것은 이 회사의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 ㈜J매니지먼트의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

4. 사고방지교훈유조선에서 화물탱크 세정작업을 할 경우에는 안전관리 매뉴얼의 절차를 철저히 준수하여야 하며, 특히 유독가스가 있는 화물탱크에 출입하기 위해서는 충분한 가스프리를 실시한 후 산소농도와 독성가스의 잔존여부 등을 확인한 후에 출입하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원사망사건은 동아 티케의 안전관리책임자와 안전관리회사가 화물탱크 세정작업 안전관리를 소홀히 한 상태에서 선원들이 충분히 가스프리(Gas Free)가 되지 않은 화물탱크에 들어가 세정작업을 하다가 유독가스에 질식되어 발생한 것이다.해양사고관련자 B의 2급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 A을 견책한다. 해양사고관련자 ㈜J매니지먼트에 대하여 시정할 것을 권고한다.