유조선 동보호.일반화물선 통싱 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146662139"></img><span style="display:none;"> 선 명동보호통싱(同興, TONG XING) 선 적 항부산광역시벨리즈(Belize) 선박소유자D해운(주)Y 총 톤 수1,115.94톤1,416톤 기관종류.출력디젤기관.1,213킬로와트디젤기관.1,200마력 해양사고관련자A없 음 직 명선 장 면허의 종류1급항해사 사고일시2002년 7월 14일 22시 25분 사고장소북위 34도 20분 51초.동경 127도 36분 08초 지점(탕건여 동방 4.5마일 해상)</span> 동보호는 총톤수 1,115.94톤, 출력 1,213킬로와트인 디젤기관 1대를 설치한 항행구역이 연해구역 국내항해로 제한된 부산광역시 선적의 강조 석유제품운반선으로서 1977년 통영시 소재의 S조선공업(주)에서 건조.진수되어, 사단법인 한국선급으로부터 정기검사를 수검한 후 2003년 3월 30일까지 유효한 선급증서를 교부 받은 바 있다.이 선박은 2002년 7월 14일 18시 05분경 여수항 엘지부두에서 카본블랙의 원료인 FCC 1,340톤을 적재한 후 해양사고관련자 선장 A(이하 “해양사고관련자 A”라 한다) 등 11명이 승무하고 목적지인 인천항으로 향하여 출항하였다.이 선박의 항해 중 항해당직의 배치는 표1과 같으며, 여수항에서 출항할 때부터 짙은 안개로 인하여 시계가 극도로 제한되어 해양사고관련자 A가 선박의 조종을 직접 지휘하고 항해당직의 배치에 따라 1등항해사 C와 갑판수 F가 항해당직업무를 수행하면서 예정된 항로를 따라 항행하였으며, 같은 날 20시 00분경 항해당직업무를 교대하여 해양사고관련자 A가 갑판장 D와 함께 선교에서 항해당직업무를 수행하기 시작하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146662141"></img><span style="display:none;">0800-1200/2000-24001200-1600/0000-04001600-2000/0400-0800당직항해사선장 A2등항해사 B1등항해사 C항해당직부원갑판장 D갑판수 E갑판수 F</span> 해양사고관련자 A는 시계가 극도로 제한된 가운데 선박의 통항이 많은 수역을 항행하면서도 충분히 안전한 속력으로 감속하지 아니하고 진침로 272도, 8.8노트 정도의 속력으로 항행하던 중 같은 날 22시 15분경 레이더로 상대선이 선수 전방 3마일 정도의 거리에서 접근하는 것을 관측하였으며, 이때 상대선인 통싱이 진침로 092도로 변침하여 자선과 거의 마주치는 상태로 되었으나 해양사고관련자 A는 충돌의 위험성을 확인해보지 아니한 관계로 상대선이 우현 대 우현으로 통과하는 것으로 생각하여 아무런 조치를 취하지 아니한 채 계속 항진하였다.계속 항행하면서 해양사고관련자 A는 VHF 통신기로 상대선과 교신을 시도하였으나 상대선이 응답하지 아니하여 실패하였으며, 두 선박이 충돌의 위험을 가진 채 계속 접근하고 있었으나 충돌을 피하기 위한 아무런 조치도 취하지 아니한 채 계속 접근하다가 충돌에 임박해서 상대선을 육안으로 관측하고서야 위험을 느낀 나머지 급속히 우현전타하면서 주기관을 정지시켰으나 같은 시 25분경 북위 34도 20분 51초.동경 127도 36분 08초 지점인 탕건여 동방 4.5마일 해상에서 자선의 선수방위가 340도를 지날 무렵 자선의 정선수 우현부분과 통싱의 좌현 정선수 후방이 충돌교각 45도 정도로 충돌하였다.당시의 기상은 짙은 안개로 시정이 300미터 정도로 제한된 상태였으며, 남서풍이 초속 5미터 정도로 불고, 파도는 거의 없이 잔잔한 편이었다.한편, 통싱(同興, Tong Xing)은 총톤수 1,416톤, 출력 1,200마력인 디젤기관 1대를 장치한 벨리스 국적의 강조 일반화물선이다.이 선박은 2002년 7월 12일 06시 30분경 중국 톈진(天津, Tianjin)항에서 석탄 1,500톤 정도를 적재한 후 선장 G를 포함한 숫자 미상의 선원이 승무하고 전부흘수 3.6미터, 후부흘수 4.5미터인 상태로 목적지인 포항항으로 향하여 출항하였다.통상의 항로를 따라 전속인 9.5노트 정도의 속력으로 항행하던 이 선박이 한국의 남해안으로 접어들 무렵인 같은 달 14일 21시 30분경 시계가 300미터 정도로 제한되자 선장 G가 선교에서 선박의 조종을 직접 지휘하기 시작하였으나 충분히 안전한 속력으로 감속하지 아니하고 진침로 082도, 속력 9.5노트 정도로 항행하였으며, 계속 항행하던 중 선장 G는 같은 날 22시 05분경 선수 전방 6마일 정도의 거리에서 접근하는 상대선을 레이더로 관측하였다.선장 G가 같은 시 15분경 상대선이 3마일까지 접근하자 진침로 092도로 소각도 변침하여 두 선박이 거의 마주치는 상태가 되어 충돌의 위험을 가지고 계속 접근하고 있었으나 충돌의 위험성을 확인하지도 아니한 채 계속 항행하다가 같은 시 18분경 진침로 120도로 변침하고 속력을 6노트로 감속하였으며, 충돌에 임박해서 우현으로 전타하였으나 충돌을 피하지 못하고 자선의 선수방위가 295도를 지날 무렵 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.

2.원 인이 충돌사고는 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호라목에 해당된다.

가.사고발생원인항행 중 다른 선박을 발견하였을 때는 지속적인 관측 등 당시의 상황에 적합한 모든 수단을 활용하여 충돌의 위험성을 판단하기 위한 체계적인 관측을 이행하여야 한다.다른 선박과의 충돌을 피하기 위해서는 충분한 시간적 여유를 두고 적절한 선박의 운용상의 관행에 따라 적극적으로 동작을 취해야 하고, 다른 선박과의 충돌을 피하기 위하여 침로를 변경할 때는 다른 선박이 쉽게 알아볼 수 있도록 충분히 크게 하여야 하며, 다른 선박과의 사이에 안전한 거리를 두고 통과할 수 있도록 그 동작을 취하여야 한다.또한, 제한된 시계에 있어서는 위와 같은 조치를 취함에 있어서 시계가 제한되어 있는 당시의 상황에 충분히 유의하여 항행하고, 레이더만으로 다른 선박이 있는 것을 탐지한 선박은 그 선박과 매우 근접한 상태가 되고 있는지의 여부 또는 충돌의 위험이 있는지의 여부를 판단하여야 하며, 만약 매우 근접한 상태가 되고 있거나 당해 선박과 충돌할 위험이 있다고 판단한 경우에는 충분한 시간적 여유를 두고 피항동작을 취하여야 하고, 충돌의 위험성이 없다고 판단한 경우를 제외하고는 자선의 정횡의 앞쪽에 있는 다른 선박의 무중신호를 듣거나 자선의 정횡으로부터 앞쪽에 있는 다른 선박과 매우 근접한 상태가 되는 것을 피할 수 없는 경우 모든 선박은 자선의 침로를 유지함에 필요한 최소의 속력으로 감속하여야 하며, 필요하다고 인정할 경우에는 자선의 진행을 완전히 멈추어야 하되, 어떠한 경우에도 충돌의 위험성이 사라질 때까지 주의하여 항행하여야 한다.그러나 통싱은 짙은 안개로 인하여 시계가 극도로 제한된 가운데 충분히 안전한 속력으로 감속하지 아니하고, 레이더로 상대선을 관측하고도 충돌의 위험성을 확인하지도 아니하였을 뿐만 아니라 충분한 시간적 여유를 두고 피항동작을 취하지 아니한 채 계속 항행하다가 상대선이 3마일 거리로 접근하자 침로의 변경만으로 충돌을 피하기 위한 동작을 취하면서 소각도 우현변침함으로써 상대선인 동보호의 진로 전방으로 진입하게 되어 충돌의 위험이 있음에도 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 취하지 아니하고 계속 항진하다가 충돌에 임박해서야 우현으로 전타하였으나 자선의 좌현 정선수 후방과 동보호의 정선수 우현부분이 충돌교각 45도 정도로 충돌하였다.한편, 동보호는 짙은 안개로 인하여 시계가 극도로 제한된 가운데 충분히 안전한 속력으로 감속하지 아니하고 항행하던 중 상대선이 선수 전방 3마일 정도의 거리에서 접근하는 것을 관측한 사이 상대선인 통싱이 진침로 092도로 변침하여 자선과 거의 마주치는 상태로 되었으나 충돌의 위험성을 확인해보지 아니한 관계로 상대선이 우현 대 우현으로 통과하는 것으로 생각하여 아무런 조치를 취하지 아니한 채 계속 항진하였으며, 두 선박이 충돌의 위험을 가진 채 계속 접근하고 있었으나 충돌을 피하기 위한 아무런 조치도 취하지 아니한 채 계속 접근하다가 충돌에 임박해서 상대선을 육안으로 관측하고서야 위험을 느낀 나머지 급속히 우현전타하면서 주기관을 정지시켰으나 상대선을 피하지 못하고 충돌에 이르게 되었다.따라서, 이 충돌사건은 시계가 제한된 가운데 양 선박의 운항이 부적절하여 발생한 것이나, 통싱이 침로의 변경만으로 피항동작을 취하면서 소각도로 변침함으로써 상대선의 진로 전방으로 진입하게 된 것도 일인이 된다.

나.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 동보호의 선장으로서 시계가 극도로 제한된 가운데 통항선박이 많은 지역을 항행하면서도 충분히 안전한 속력으로 감속하지 아니한 채 항행하던 중 레이더로 상대선을 관측하였으나 지속적인 관측 등으로 충돌의 위험성을 확인하지 아니한 관계로 충분히 여유있는 시기에 상대선과의 충돌을 피하기 위한 동작을 취하지 아니하고 계속 항진하다가 충돌에 임박해서야 우현전타하면서 주기관을 정지시켰으나 상대선을 피하지 못하고 충돌에 이르게 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대해서는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항에 따라 같은 법 제6조제3항을 적용하여 이 사람을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 제한된 가운데 양 선박의 운항이 부적절하여 발생한 것이나, 통싱이 침로의 변경만으로 피항동작을 취하면서 소각도로 변침함으로써 상대선의 진로 전방으로 진입하게 된 것도 일인이 된다.양 선박이 운항이 부적절하였다 함은 충분히 안전한 속력으로 감속하지 아니한 것과 상대선에 대한 지속적인 관측 등으로 충돌의 위험성을 확인하지 아니한 것, 충분한 시간적 여유를 두고 피항동작을 취하지 아니한 것 등을 말한다.해양사고관련자 A를 견책한다.