유조선 동림펄호.여객선 뉴매물도페리호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631315"></img><span style="display:none;"> 선 명동림펄호뉴매물도페리호 선 적 항부산광역시통영시 선박소유자JK 총 톤 수700톤80톤 기관종류.출력디젤기관 1,323킬로와트 1기디젤기관 588킬로와트 1기 해양사고관련자AB 직 명 1등항해사선장 면허의 종류3급항해사5급항해사 사고일시2009년 8월 4일 18시 20분경 사고장소북위 34도 40분 22초.동경 128도 30분 42초(통영시 소매물도등대로부터 330도 방향, 약 3.4마일 해상)</span>가.

사고해역 주변 현황사고해역은 북쪽으로 사량도, 추도, 미륵도, 한산도 및 거제도가, 그리고 남쪽으로 욕지도, 연화도 및 매물도가 위치하고 있으며, 여수항 및 광양항과 부산항 및 울산항 등을 운항하는 연안 상선의 통항이 잦은 곳이다. 이에 이 해역에는 선박의 안전운항을 위해 아래와 같이 추천항로가 설정되어 있어 통항 선박들로 하여금 가능한 한 이 추천항로를 따라 항해할 것을 권고하고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631317"></img><span style="display:none;"> [표 1] 두미도-대저도 사이에 설정된 추천항로의 변침위치 및 침로 현황, 변 침 위 치침로(도)물 표이안거리위도(북위)경도(동경)두미도약 1.7마일34도 44분 24초128도 10분 00초090-270추 도약 0.8마일34도 44분 24초 128도 16분 42초122-302외부지도약 0.7마일34도 40분 54초128도 23분 34초094-274가왕도약 0.6마일34도 40분 18초128도 34분 34초090-270대저도약 0.6마일34도 40분 18초128도 37분 42초</span> 특히 이 해역을 운항하는 연안 상선은 미륵도(통영)와 연화도, 욕지도 및 매물도를 운항하는 여객선이나 어로작업 차 입출항하는 어선들과 횡단하는 상태로 만나게 되므로 주의가 요구된다.

나. 사실의 경과동림펄호는 1989년 8월 일본국 서조선(주)에서 건조.진수된 부산광역시 선적의 강조 유조선이다. 이 선박의 주요제원은 총톤수 700톤, 길이 70.01미터, 너비 11.20미터 및 깊이 5.40미터이고, 이 선박에는 연속최대출력 1,323킬로와트, 디젤기관 1기의 주기관이 장치되어 있다.이 선박의 소유자 J는 안전관리체제를 수립한 후 부산지방해양항만청장으로부터 2007년 1월 22일부터 2012년 1월 21일까지 유효한 안전관리적합증서(DOC)를 교부받았으며, 동림펄호 또한 2007년 2월 22일부터 2012년 2월 21일까지 유효한 선박안전관리증서(SMC)를 교부받았다.이 선박은 추천항로가 설정되어 있는 두미도부터 대저도 사이의 해역에서 아래와 같이 항해하도록 계획을 세워 해도에 표시해 두었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631319"></img><span style="display:none;">, 변 침 위 치침로(도)물 표이안거리위도(북위)경도(동경)두미도약 1.0마일34도 43분 30초128도 09분 54초095교본초약 0.5마일34도 42분 46초 128도 18분 29초110외부지도약 0.5마일34도 41분 09초128도 23분 48초094가왕도약 0.5마일34도 40분 30초128도 34분 48초088대저도약 0.5마일34도 40분 37초128도 37분 42초</span> 이 선박은 해양사고관련자 선장 C와 1등항해사 A(이하 “1등항해사 A”라 한다)를 포함한 선원 10명을 태우고 광양항 지에스칼텍스 제7번 부두에서 저유황유 1,000킬로리터 및 무연휘발유 990킬로리터를 적재한 후 선수흘수 3.50미터, 선미흘수 4.80미터인 선미트림상태로 2009년 8월 4일 13시 45분경 출항하여 부산북항으로 향하였다.이 선박은 예정된 항로를 따라 항해하면서 같은 날 15시 30분경 남해도 남쪽에 위치한 대도를 좌현 정횡, 약 0.53마일 떨어져 통과하면서 088도로 변침하였다.1등항해사 A는 같은 날 15시 45분경 당직조타수 D와 함께 선교에 올라와 항해당직을 수행하면서 선위를 별도로 구하여 해도에 표시하지 아니한 채 지피에스 플로터에 의존하며 항해하였고, 같은 날 16시 05분경 고도를 좌현 정횡, 약 0.5마일 떨어져 통과하면서 진침로 057도로 변침하였으며, 그리고 추천항로가 설정된 해역에 이르러 같은 날 16시 40분경 두미도를 우현 정횡, 약 0.5마일 떨어져 통과하면서 진침로 090도로 변침하였다.1등항해사 A는 이후 같은 날 17시 45분경 외부지도를 좌현 정횡, 약 0.3마일 떨어져 통과하면서 진침로 100도로 변침하였으며, 같은 날 18시 00분경 당직조타수 D로 하여금 선교를 떠나 저녁식사를 하도록 지시하고 혼자서 항해당직을 수행하였다.1등항해사 A는 같은 날 18시 05분경 진침로 098～099도로 항해 중 상대선 뉴매물도페리호가 선수로부터 좌현 약 71도, 약 2.83마일 떨어진 거리에서 방위의 변화없이 접근하고 있었으나 발견하지 못한 채 전방 경계에만 치중하면서 항해하다가 충돌 직전에 상대선을 발견하고 극우전타하였으나 타력이 생기기도 전에 같은 날 18시 20분경 경상남도 통영시 한산면 소재 소매물도등대로부터 330도 방향 약 3.4마일 거리인 북위 34도 40분 22초.동경 128도 30분 42초 해상에서 선수방위 약 098도인 상태에서 본선의 정선수와 상대선의 우현 선미가 약 54도의 각을 이루며 충돌하였다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 시계가 5마일 이상으로 양호하였고, 남서풍이 초속 2～4미터로 불고, 약 0.5미터의 물결이 일었다.한편 뉴매물도페리호는 1991년 1월 1일 목포시 소재 동양조선소에서 건조.진수된 통영시 선적의 강조 여객선이다.

이 선박의 주요제원은 총톤수 80톤, 길이 28.96미터, 너비 6.00미터 및 깊이 2.55미터이고, 이 선박에는 588킬로와트, 디젤기관 1기의 주기관이 장치되어 있다.이 선박은 통영-비진도-매물도 사이를 정기적으로 운항하며, 선장과 항해사는 항해 중 선교에서 같이 근무하면서 통영에서 비진도까지 구간은 항해사가, 비진도에서 매물도까지 구간은 선장이 각각 타를 직접 잡고 항해당직을 수행하고, 한사람은 항해당직자를 보좌한다.이 선박은 해양사고관련자 선장 B(이하 “선장 B”라 한다), 항해사 E, 기관장 및 기관원 등 총 4명의 선원과 여객 7명을 태우고 2009년 8월 4일 17시 25분경 통영여객터미널을 출항하였으며, 이 날은 비진도를 경유하지 아니하고 비진도와 용초도 사이를 통과하여 소매물도로 향할 예정이었다.이 선박은 예정된 항로를 따라 항해하면서 같은 날 18시 00분경 비진도와 용초도 사이를 통과한 후 진침로 152도, 약 12.3노트의 속력으로 향하였다.선장 B는 같은 날 18시 05분경 항해사 E로부터 항해당직을 인계받아 직접 타를 잡고 항해당직에 임하였으며, 항해사 E는 선교 좌현 쪽에서 레이더를 보면서 선장을 보좌하였다.

그리고 이때 2시 방향에서 방위의 변함없이 접근하던 상대선을 발견할 수 있었음에도 이를 발견하지 못한 채 그대로 항해하다가 전술한 바와 같이 상대선과 충돌하였다.이 사고로 동림펄호는 정선수의 우현 쪽이 약간 굴곡되었으며, 뉴매물도페리호는 선미 우현 쪽 외판(길이 약 1.5미터 x 너비 약 0.7미터)이 파손되고 여객 2명이 각각 중상 및 경상을 입었다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 약 5마일 이상으로서 양호한 상태에서 진침로 098도, 속력 약 10.1노트로 항해중인 동림펄호와 진침로 152도, 속력 약 12.3노트로 항해중인 뉴매물도페리호가 교각 54도를 이루면서 발생하였으므로「국제해상충돌예방규칙」제15조에서 규정한 횡단하는 상태항법이 적용된다.따라서 동림펄호를 우현 쪽에 두고 있는 뉴매물도페리호는 피항선으로서 될 수 있는 대로 미리 큰 동작을 취하여 동림펄호로부터 충분히 멀리 떨어지도록 하고, 부득이 한 때를 제외하고는 동림펄호의 진로 전방을 통과하지 아니하여야 한다.

그리고 동림펄호는 유지선으로서①침로와 속력을 유지하여야 하나,②피항선인 동림펄호가 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하고 있지 아니할 경우 조기에 스스로의 조종만으로 충돌을 피하기 위한 조치를 취할 수 있으며, 그럼에도 상대선 쪽인 좌현 쪽으로의 변침은 하여서는 아니 되며,③뉴매물도페리호와 매우 가깝게 접근하여 이 선박의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우에는 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 한다.2) 동림펄호의 충돌사고 발생에 기여한 행위요소가) 동림펄호의 항해계획에 대한 검토동림펄호의 항해계획은 이 사건의 발생 원인과 관계가 없다고 할 수 있다.

그러나 사고 해역은 선박의 안전운항을 위해 추천항로가 설정되어 있으며, 선박은 부득이한 경우를 제외하고 추천항로의 우측을 따라 항해하는 것이 바람직하다. 그럼에도 동림펄호는 [표 1]과 [표 2]에서 보는 바와 같이 추천항로에서 크게 벗어나 물표로부터 이안거리가 짧을 뿐만 아니라 추천항로의 좌측으로 항해하도록 항해계획을 수립함으로써 마주치거나 횡단하는 선박과 만날 경우 피항수역이 충분하지 아니하여 충돌의 위험이 더욱 높다는 것을 고려하여야 할 것이다.나) 부적절한 항해와 경계소홀동림펄호 1등항해사는 항해당직 중 부득이한 경우를 제외하고 선위를 구하여 해도에 표시하면서 계획된 항로를 따라 항해하여야 하나, 선위를 해도에 표시하지 아니한 채 지피에스 플로터에 의존하며 항해하였고, 계획된 항로를 따라 항해하지 아니하고 육지 쪽에 보다 가까이 항해하였다.또한 동림펄호 1등항해사는 미륵도(통영)와 연화도, 욕지도 및 매물도를 운항하는 여객선이나 어로작업 차 입출항하는 어선들과 횡단하는 상태에 놓일 수 있는 해역을 항해할 때에는 특히 경계를 철저히 하여야 함에도, 당직조타수를 저녁식사 차 선교를 떠나게 한 후 혼자서 항해당직을 수행하였고, 경계를 소홀히 하여 충돌 15분 전에 좌현 정횡, 약 2.83마일 떨어진 거리에서 방위의 변화없이 접근하고 있던 상대선을 인지하지 못하여 충돌할 때까지 충돌을 피하기 위한 아무런 조치도 취하지 못하였다.3) 뉴매물도페리호의 경계소홀뉴매물도페리호는 통영과 소매물도 사이를 매일 운항하면서 사고 해역 부근에서 여수항 및 광양항과 부산항 및 울산항 등 사이를 오가는 연안 선박들과 항상 횡단하는 상태로 만나므로 주의해서 항해하여야 함에도, 경계를 소홀히 하여 2시 방향에서 방위의 변화없이 접근하는 상대선을 발견하지 못한 채 막연히 항해하다가 충돌을 피하기 위한 아무런 피항조치도 취하지 못하고 상대선과 충돌하였다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 동림펄호와 뉴매물도페리호가 약 54도의 교각을 이루며 횡단하는 상태로 접근하면서 피항선인 뉴매물도페리호가 경계를 소홀히 함으로써 동림펄호를 발견하지 못한 채 막연히 항해하여 발생한 것이나, 유지선인 동림펄호가 당직항해사 혼자서 항해당직을 수행하면서 경계를 소홀히 하여 경고신호를 울리는 등 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.뉴매물도페리호에 승선하고 있던 여객 2명이 타박상 등을 입은 것은 동림펄호와의 충돌로 인한 충격에 의해 발생한 것이다.2) 원인비율이 충돌사건에 대한 해양안전심판에 있어서 해양사고관련자들이 원인비율의 적시를 요청하였다.

따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조제2항의 규정에 의거하여 이 충돌사건에 있어서의 각 선박별 사고발생 원인제공비율은 뉴매물도페리호 측이 65퍼센트, 동림펄호 측이 35퍼센트 정도인 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 B의 행위해양사고관련자 B는 뉴매물도페리호의 선장으로서 직접 타를 잡고 항해당직을 수행하면서 충돌의 위험성을 안고 횡단하는 상태로 본선의 우현 쪽에서 접근하고 있는 동림펄호를 레이더 또는 육안에 의해 확인하였다면 피항선으로서 될 수 있는 대로 미리 큰 동작을 취하여 상대선으로부터 충분히 멀리 떨어지도록 하고, 부득이 한 때를 제외하고는 상대선의 진로 전방을 통과하지 아니하여야 함에도, 경계를 소홀히 함으로써 충돌 직전까지 상대선을 발견하지 못한 행위는 상대선과 충돌에 이르게 한 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 A의 행위해양사고관련자 A는 동림펄호의 1등항해사로서 본선의 좌현 쪽에서 횡단하는 상태로 접근하는 상대선과 만나, 자선이 유지선이므로 침로와 속력을 유지하여야 하나, 상대선이 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하고 있지 아니할 경우 조기에 스스로의 조종만으로 충돌을 피하기 위한 조치를 취할 수 있으며, 상대선과 매우 가깝게 접근하여 상대선의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우에는 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력동작을 취하여야 함에도, 당직조타수를 저녁식사 차 선교를 떠나게 한 후 혼자서 항해당직을 수행하면서 경계를 소홀히 함으로써 아무런 조치를 취하지 못한 채 상대선과 충돌에 이르게 한 직무상 과실이 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4.사고방지교훈가. 추전항로가 설정된 해역에서는 가능한 한 추천항로를 따라 항해하도록 하자.추천항로는 선박의 운항이 많고 해역이 좁아 해양사고의 발생빈도가 많은 해역에 선박의 안전운항을 목적으로 설정되어 있으며, 이 추천항로를 항해할 때에는 가능한 한 추천항로의 우현 쪽을 따라 항해하도록 권고하고 있으므로 선장은 부득이한 경우를 제외하고 추천항로를 따라 항해할 수 있도록 항해계획을 수립하여야 할 필요가 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 횡단하는 상태에서 피항선인 뉴매물도페리호가 경계소홀로 동림펄호의 진로를 미리 피하지 아니하여 발생한 것이나, 유지선인 동림펄호가 경계를 소홀히 하여 경고신호를 울리는 등 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 B의 5급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 A를 견책한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631313"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도유조선 동림펄호.여객선 뉴매물도페리호 충돌사건(부해심 제2009-67호) 사고발생해역 사 고 일 시2009년 8월 4일 18시 20분경사고 장소(세계측지계)북위 34도 40분 22초.동경 128도 30분 42초(통영시 소매물도등대로부터 330도 방향, 약 3.4마일)</span>