유조선 동림펄호.어선 효명호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628877"></img><span style="display:none;"> 선 명동림펄호효명호</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628879"></img><span style="display:none;"> 선 적 항부산광역시통영시 총 톤 수700톤4.95톤 선박소유자J(주)E 기관종류.출력디젤기관 1,323Kw디젤기관 290마력 해양사고관련자A B 직 명2등항해사선장 면허의 종류4급항해사해당 없음 사고일시2003년 1월 10일 02시 30분경 사고장소북위 34도 42분 36초.동경 128도 44분 24초(거제도 갈곶도로부터 진방위 110도 2.8마일 해상)</span> 동림펄호는 1989년 8월 일본국 소재 K(주)에서 진수된 총톤수 700톤, 길이 70.01미터, 디젤기관 1,323킬로와트 1기를 장치한 강조 유조선으로, 조타실에는 자이로컴퍼스, 지피에스(G.P.S), 2대의 레이더 및 자동조타장치 등이 설비되어 있다.이 선박은 2003년 1월 9일 23시 35분경 부산항에서 선장 C, 해양사고관련자 2등항해사 A(이하 ‘2항사 A’라 한다) 등 선원 9명이 승무하고 선수흘수 1.20미터, 선미흘수 3.20미터인 공선상태로 전라남도 여수항을 향하여 출항하였다.2항사 A는 같은 달 10일 00시 40분경 선장 C로부터 항해당직을 인수한 뒤 진침로 225도 속력 약 11노트로 키를 자동조타상태에 두고 항해하던 중 함께 근무하던 타수가 피곤하다고 하여 선실로 내려보낸 뒤 혼자 당직근무를 하면서 조타실 뒤쪽에서 해도 소개정(小改正)을 하느라 전방경계를 소홀히 하였다.같은 날 02시 30분경 이 선박이 거제도 갈곶도로부터 진방위 110도 거리 2.8마일인 북위 34도 42분 36초.동경 128도 44분 24초 해상에 이르렀을 무렵 2항사 A는 선수 전방에서 새우 조망(漕網)조업(Coastal Shrimp Beam Trawl) 중인 효명호를 발견하지 못하여 아무런 조치를 취하지 아니한 채 동림펄호의 정선수부와 선수방위가 약 240도인 효명호의 선미부가 약 15도의 교각으로 충돌하였다.당시 사고해역은 흐린 날씨에 남동풍이 초속 3～5미터로 불고 파고는 1.0～1.5미터였으며, 시정은 양호하였다.한편 효명호는 2000년 8월 전라남도 고흥군 소재 M에서 진수된 총톤수 4.95톤, 디젤기관 290마력 1기를 장치한 통영시 선적의 합성수지조 연안복합어선으로, 2003년 1월 9일 22시 30분경 진해 속천항에서 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘선장 B’이라 한다) 등 선원 3명이 승무하고 출항한 뒤 다음 날인 10일 01시 00분 경 거제도 갈곶도 동방 해상에 도착하여 진침로 약 240도 속력 약 1노트로 새우 조망조업을 하고 있었다.새우 조망어업은 그물입구를 가로지르는 비임(Beam)을 고정하여 입구를 벌린 어망을 해저에 넣고 수평으로 끌어서 새우를 잡는 연안어업으로서, 효명호의 경우 직경 약 7센티미터×길이 12미터의 파이프로 된 비임이 부착된 길이 약 30미터의 그물을 수심 50～80미터의 해저에 투망한 뒤 연심(鉛芯) 나일론로프로 된 끌줄 약 600미터 2가닥으로 그물을 끌면서 조업하였다.선장 B는 조타실에서 키를 잡고 지피에스를 보느라 경계를 소홀히 하여 선미쪽에서 접근하는 동림펄호를 발견하지 못하고 아무런 조치를 취하지 아니한 채 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.충돌의 결과 동림펄호는 구상 선수부의 페인트가 벗겨지고 미세하게 굴곡되는 등 큰 손상이 없었으나 효명호는 후부갑판과 유압키박스 등 선미부가 손상을 입었다.

2.증 거가.증거세목(1) 통영해양경찰서 작성의 해양사고발생통보서(2) 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서(3) 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서(4) 동림펄호 선장 C 작성의 사고보고서(Statement of Fact) 사본(5) 해양사고관련자 B에 대한 심판조서(6) 해양사고관련자 A에 대한 심판조서나.증거설명(1) 사고일시는 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 중 기재와 통영해양경찰서 작성의 해양사고발생통보서 중 일치된 기재내용에 의하여(2) 사고장소는 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 중 기재내용에 의하여(3) 동림펄호가 부산항을 출항하여 여수항으로 향한 경위는 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 일치된 진술기재에 의하여(4) 해양사고관련자 A가 선장 C로부터 당직을 인수한 뒤 키를 자동조타상태에 두고 항해하던 중 타수를 내려보낸 뒤 혼자 당직근무를 하면서 해도 소개정을 하느라 전방경계를 소홀히 한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 심판조서 중 “타수 D가 피곤하여 내려가 쉬라고 하였으며, 일본에 들어가 해도수정이 안 되어 있는 것이 지적되면 출항에 지장이 있고....충돌을 알지 못한 채 해도수정을 하고 있었다.”라는 진술기재에 의하여(5) 동림펄호의 침로와 속력해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 “당직교대를 한 뒤 자동조타상태에서 진침로 225도 속력 약 11노트로 정침하고...충돌을 알지 못하고 항해하였다.”라는 진술기재에 의하여 충돌 시 침로는 225도 속력은 11노트였다고 인정한다.

(6) 충돌교각선수방위 240도인 효명호와 225도인 동림펄호가 충돌하였으므로 교각 15도로 충돌하였다고 인정한다.

(7) 사고해역의 기상 및 해상상태는 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 기재내용에 의하여(8) 효명호가 진해 속천항에서 출항한 뒤 거제도 갈곶도 동방 해상에 도착하여 진침로 약 240도 속력 약 1노트로 새우조망조업을 한 사실은 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재를 종합하여(9) 새우 조망어업에 대하여는 해양사고관련자 B에 대한 심판조서 중 진술기재를 종합하여(10) 해양사고관련자 B가 조타실에서 키를 잡고 지피에스를 보느라 경계를 소홀히 하여 선미쪽에서 접근하는 동림펄호를 발견하지 못하고 아무런 조치를 취하지 아니한 채 충돌한 사실은 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 “우리 배가 불을 훤히 켜놓고 1노트 정도여서 피해갈 줄 알았다.

키를 잡고 지피에스를 보느라 레이더를 못 보았으며, 시정도 좋고 작업등을 켜놓아 밖을 안 보았다.”라는 진술기재에 의하여(11) 각 선박의 손상부분에 대하여는 해양사고관련자 A 및 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 라목에 해당된다.

가. 원인고찰(1) 항법의 적용시계가 양호한 야간에 동림펄호는 진침로 225도 11노트로 항해 중이었고, 효명호는 진침로 240도 1노트로 새우 조망그물을 끌면서 어로에 종사하고 있었으므로 해상교통안전법 제26조(선박사이의 책무)의 규정이 적용되고, 항해중인 동림펄호가 조업중인 효명호의 진로를 피하여야 하며, 효명호는 경고신호를 행하고 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 한다.

(2) 동림펄호의 운항상황에 대한 검토동림펄호의 당직항해사는 타수가 피곤하다 하여 쉬도록 내려보냈으면 경각심을 가지고 경계를 더욱 철저히 하여야 함에도 조타실 뒤쪽에 위치한 해도대 위에서 해도 소개정을 하는 등 경계를 소홀히 하여 진로 전방에서 조업중인 효명호를 발견하지 못한 채 충돌하였다.

(3) 효명호의 조업상황에 대한 검토효명호는 갑판 작업등을 켜 놓고 선장 혼자 조타실에서 근무하면서 지피에스를 보느라 경계를 소홀히 하여 후방에서 접근중인 동림펄호를 발견하지 못한 채 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니하였다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 항해중인 동림펄호측이 경계를 소홀히 하여 조업중인 효명호의 진로를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나, 효명호측이 경계 소홀로 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일인이 된다.

4.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A의 행위해양사고관련자 A는 유조선 동림펄호의 2등항해사로서 항해당직 중 경계를 철저히 하여 진로 전방에서 조업중인 어선을 발견하고 조기에 적극적인 피항동작을 취하여 충돌을 회피하여야 할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 충돌에 이르게 한 직무상 과실이 인정되므로 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 4급항해사 업무를 1월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B의 행위해양사고관련자 B는 어선 효명호의 선장으로서 조업 중에도 주위경계를 철저히 하여 접근하는 선박을 발견하고 충돌의 위험이 있을 때는 경고신호를 행하고 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 함으로써 충돌을 회피하여야 할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 한 아쉬움은 있으나 심판 중 잘못을 깊이 깨닫고 뉘우치므로 굳이 권고하지 아니한다.

5.사고방지교훈(1) 항해 중인 선박의 항해당직자는 경계 및 조타 등 당직근무에 전념하여야 하며, 해도 소개정 등 부수적인 업무를 수행하여서는 아니된다.

(2) 조업중인 어선도 주위경계를 철저히 함으로써 접근하는 선박에 대하여 경고신호 를 행하고 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 항해중인 동림펄호측이 경계를 소홀히 하여 조업중인 효명호의 진로를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나, 효명호측이 경계 소홀로 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 4급항해사 업무를 1월 정지한다.

《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628875"></img><span style="display:none;">재결번호부해심 제2003-026호(2003. 4. 22)심판부심 판 장

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□심 판 관 △△△주심심판관

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○사건명 유조선 동림펄호.어선 효명호 충돌사건해양사고관련자 A(동림펄호 2등항해사, 4급항해사) B(효명호 선장, 해당 없음)사건개요 총톤수 700톤, 1,323킬로와트의 디젤기관을 장치한 강조 탱커 동림 펄호가 항해 중 경계를 소홀히 하여 진로 전방에서 새우 조망조업 중인 총톤수 4.95톤, 디젤기관 290마력을 장치한 합성수지조 연안복 합어선을 발견하지 못한 채 거제도 갈곶도로부터 진방위 110도 2.8 마일 해상에서 충돌한 사건임 주문 이 충돌사건은 항해중인 동림펄호측이 경계를 소홀히 하여 조업중 인 효명호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 효명호측이 경 계 소홀로 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일 인이 된다.판시요지 1. 판시사항 : 700톤급 유조선과 4.95톤급 어선이 충돌한 사건으로 항해 중인 유조선측이 경계를 소홀히 하여 어선의 진로를 피하지 아니한 것을 주인으로, 조업중인 어선이 경계 소홀로 충분한 협력 을 하지 아니한 것을 일인으로 판시함.

2. 관련법규 - 해상교통안전법 제13조, 제26조 - Colreg 제5조, 제18조 교훈 (1) 항해 중인 선박의 항해당직자는 경계 및 조타 등 당직근무에만 전념하여야 하며, 해도 소개정 등 부수적인 업무를 수행하여서는 아니된다.

(2) 조업중인 어선도 경계를 철저히 함으로써 접근하는 선박에 대 하여 경고신호를 행하고 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하 여야 할 주의의무가 있다. 주제어 새우조망조업, 선박사이의 책무</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.