유조선 덕양호, 화물선 인덕호, 화물선 쌘드케리2호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146624601"></img><span style="display:none;"> 선 명덕양호인덕호쌘드케리2호</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146624603"></img><span style="display:none;"> 선 적 항부산시 부산시부산시 선박소유자J해운(주) EK해운(주) 총 톤 수669.10287.85795.70 기관의종류, 출력디젤1100마력디젤700마력디젤1100마력 수 심 인BADC 직 명선 장선 장선 장항해사 면허의종류4급항해사5급항해사3급항해사 5급항해사 사고일시1989년 11월 23일 08시 33분 및 08시 35분 사고장소북위 34도 31분 56초, 동경 126도 22분 03초 및 북위 34도 31분 58초, 동경 126도 22분 05초</span> 덕양호는 항행구역이 연해구역인 강조 유조선으로 선장이하 13명의 선원이 승선하고 1989년 11월 22일 21시 50분 군산항 유공부두를 떠나 울산항으로 가고자 출항하였다.수심인 선장 B의 조선 지휘로 예정항로를 따라 약 10노트로 속항, 같은달 23일 07시 40분 명량수도를 통과하고자 기관을 준비하여 같은시 55분 진도대교밑을 통과하였으며 같은날 08시 25분 감부도를 우현정횡 0.25마일로 통과한후 자침로 145도로 정침 속항중 농무로 시계가 제한되어 무중신호를 취명하면서 평균속력 약 3노트로 감속하였다.

같은시 26분 우현 약 9도 거리 1.6마일에서 반항하는 선박(인덕호)을 레이다로 초인, 벽파진으로 항하는 선박으로 판단, 경계를 철저히 하면서 속항중 잠시후 우현 약 40도, 거리 약 30미터에서 본선 우현 중앙부위를 향하여 급속히 접근하는 상대선을 육안으로 시인 즉시 기관을 정지함과 동시 충돌을 회피하기 위하여 극좌전타를 하였으나 선수가 회두되려는 찰나 같은시 33분 본선 우현 중앙부 제3번창 수선상부에 상대선 인덕호의 정선수가 양선 선수교각 약 30도로 충돌하였다.충돌후 기관을 정지하였으나 선체가 좌회두되면서 침로가 자침방위 약 055도 되었을때인 같은시 35분 인덕호와 약 200미터 거리로 병항하던 쌘두케리2호의 좌현 중앙외판과 덕양호의 정선수가 양선 선미교각 약 40도로 충돌하였다.한편 인덕호는 연해구역 항행의 강조 모래운반선으로 1989년 11월 23일 02시 28분 거문도에서 선장이하 선원 7명이 승선하여 목포근해 역도로 가고자 공선으로 출항하였다.수심인 선장 A의 조선 지휘로 예정항로를 따라 약 11노트로 항주, 같은날 07시58분 상마도를 우현 0.5마일 거리로 통과하여 침로를 자침로 000도로 변침, 같은날 08시 13분 침로를 자침로 330도로 변침하였을때 시정이 극히 악화되어 레이다를 작동하면서 무중신호를 취명하는 한편 속력을 반속으로 감속하고 같은시 31분 침로를 355도로 변침하였다.

이때 감부도에 바짝 붙어서 내려오는 덕양호를 레이다로 확인하였다.충돌 수초전 선수좌현 약 10도 거리 약 10미터에서 좌현측에서 우현측으로 횡단하는 타선(덕양호)를 육안으로 시인하고 기관을 정지함과 동시에 기관을 전속 후진하였으나 별다른 효과없이 정선수가 덕양호의 우현 중앙회판에 전기한바와 같이 충돌하였다.쌘드케리2호는 연해구역 항행의 강조 화물선으로 1989년 11월 22일 18시 10분 진해항을 출항 목포앞 시하도로 가고자 예정항로를 약 12노트로 항주중 같은달 23일 05시 40분 수심인 D가 하교하면서 항해사 C가 선교 당직에 임하였다.수심인 C의 조선으로 같은날 07시 10분 어룡도를 통과하면서 시정이 악화되었으나 시계 제한 상태에 따른 무중항법을 취하지 아니한채 레이다를 보면서 같은날 08시 07분 상마도를 약 500미터 거리로 통과, 자침로 000도로 변침 속항하다가 같은시 20분경 개위 북위 34도 29분 30초, 동경 126도 24분 14초에서 자침로 330도로 변침, 같은시 32분 레이다 스케일 1마일로 동향선 인덕호를 선수좌현 약 800미터 거리로 보고 반항하는 덕양호를 정선수 약간 좌현측 거리 약 1200미터로 확인 침로를 345도로 조종하여 속항중 거의 정선수 약 700미터 거리에서 두선박이 충돌하는 것을 레이다로 시인하고 전속 10노트에서 극우전타를 하였으나 선수가 자침로 015도로 되었을 때 덕양호 정선수와 좌현 중앙 부위가 양선 선미교각 약 40도로 충돌하였다.사고당시 현지 기상은 짙은 농무로 시정이 약 50미터로 제한된 상태이었으며 파도가 없는 잔잔한 날씨에 조석은 저조시이었다.이사고로 덕양호는 우현중앙 수선상부 외판이 길이 2미터 폭 0.5미터가 내측으로 약 20센티미터 굴곡되고 선수재 약 3.5미터가 뒤틀렸으며 쌘드케리2호는 좌현 중앙 수선상부 외판이 직경 약 3미터가 내측으로 약 30센티미터 정도 굴곡되었으며 인덕호는 선수재가 약 2미터 길이로 굴곡되었으나 이들 선박 모두 항해에는 지장이 없었다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당하며 제한된 시정하에서 인덕호측이 수로의 좌측단을 항행한 것으로 인하여 발생하였으나 덕양호측 및 쌘드케리2호측의 운항이 적절하지 아니하였던 것도 이건 발생의 일인이 되었다.인덕호는 수로를 항행함에 있어 수로의 우측단을 따라 항행하였어야 함에도 수로의 좌측을 따라 항행하였으며 제한된 시정하에서 선수전방에서 반항하는 타선의 동태를 파악하지 아니한채 안전속력으로 감속하지 아니하고 타선의 침로 전방으로 변침하여 충돌에 이르게 하였다.덕양호측의 운항이 적절하지 아니하였던 것은 수로 우측으로 반항하는 타선(인덕호)를 벽파진으로 들어가는 선박으로 판단, 우현대 우현으로 통항하리라 믿고 계속적인 추적을 일시 중단하였으며 쌘드케리2호측은 제한된 시정하에서 협수로를 통항중에 있었으므로 동향선과 병행을 피하여 충분한 거리를 유지하면서 안전속력으로 항행하였어야 함에도 동향선(인덕호) 가까이 따라가다 갑작스런 사고를 피하지 못하여 충돌에 이르게 되었다.

나. 해난관계인의 행위수심인 A는 협수로 통항중 수로의 우측단을 따라 항행하였어야 하며 더욱 이 시계 제한상태에서 전방의 반항선인 덕양호의 동태를 정확히 파악하지 아니한채 박근거리에서 덕양호 침로 전방으로 변침한 것은 직무상 과실로 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 동인의 5급항해사 업무를 1월 정지한다.수심인 B는 수로의 우측단을 따라 반항하는 인덕호를 레이다로 추적 수로 우측 벽파진으로 향하는 선박으로 판단한 것은 있을 수 있는 일이나 무중이므로 지속적으로 관찰 충돌 2분전 대각도 변침하는 인덕호를 탐지하지 못한 것은 경계소홀이며 반항하는 쌘드케리2호를 예측하지 못한 것 역시 경계 소홀로 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 동인을 견책한다.수심인 C는 선교당직중 무중 안전속력을 유지하지 아니하였으며 무중신호 등 제한된 시정에서의 항법을 실시하지 아니하고 협수로에서 반항선이 있음에도 동향선과 병행하여 항행하는 등 주의를 태만히 한 것은 직무상 과실로 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용 동인을 견책한다.수심인 D는 협수로 통항중이었으며 더욱이 시계가 제한되어 있어 선장 직접 지휘의 의무가 있었음에도 항해사에게 당직을 일임한 것은 심야 당직근무를 한후 진도대교 부근까지 일시 휴식중에 있었다고는 하나 선박교통이 빈번한 당시의 정황으로 볼 때 선장이 직접 지휘하였어야 하는 바 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용, 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 제한된 시정하에서 인덕호측이 수로의 좌측단을 항행하던중 덕양호의 진로 전방으로 변침하여 발생하였으나 덕양호측과 쌘드케리2호측의 운항이 적절하지 아니하였던 것도 이건 발생의 일인이 되었다.수심인 A의 5급항해사 업무를 1월 정지한다.수심인 B를 견책한다.수심인 C를 견책한다.수심인 D를 견책한다.