유조선 대한7호ᆞ어선 제303오룡호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635113"></img><span style="display:none;"> 선 명 대한7호제303오룡호 선 적 항 부산광역시부산광역시 중구 선박소유자 ㈜C마린D산업(주) 총 톤 수 999톤384톤 기관종류.출력디젤기관 1,713㎾ x 1기디젤기관 735㎾ x 1기 해양사고관련자AB 직 명 선장선장 면허의 종류2급항해사(상선)(**-**-**-****) 2급 항해사(어선)(**-**-**-****) 사고일시2018. 9. 1. 09:27경 사고장소북위 35도 05분 05초.동경 129도 06분 04초(부산북항 오륙도 방파제 등대로부터 북서쪽 0.3마일 항로상)</span> 대한7호는 2001. 5. 29. 부산광역시 영도구 ㈜구승에서 건조·진수된 총톤수 999톤(길이 64.64 × 너비 12.50 × 깊이 5.10 m), 디젤기관 1,713kw 1기를 장치한 부산광역시 선적의 강조 석유제품운반선으로 선박안전기술공단(현재 : 한국해양안전기술공단)으로부터 정기적인 선박검사를 받아 2019. 2. 20.까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 항해구역이 연해구역(국내항해)으로 해상화물운송업체인 ㈜E산업에 용선되어 부정기 내항화물운송에 등록된 선박(선박급유장비 등록선박)으로 주로 여수항 ㈜F정유에서 유류를 적재하고 출항하여 부산항 5물량장에 입항하여 대기하고 있다가 회사의 지시에 따라 부산 남외항 등 급유를 요청한 선박이 있는 곳으로 이동하여 선박에 급유를 하는 형태로 운항한다.이 선박은 부산항 5물량장에서 해양사고관련자 대한7호 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다.)를 포함한 선원 8명이 승선한 가운데 2018. 9. 1. 08:33경 부산 남외항(N-5) 정박지에서 선박 급유를 마치고 부산항 제5물량장을 향해 항해를 시작하였다.

이후 이 선박은 같은 날 09:15경 대각도 좌현 변침하여 부산북항 특정해역에서 입항항로에 진입하여 항로를 따라 진침로 294도, 속력 약 11노로 항해하였다. 이때 선장 A는 상대선(후에 ‘제303오룡호’로 확인 됨)을 포함하여 오륙도방파제 안에서 부산항 제1항로(부산항로)를 따라 출항하고 있는 선박들을 초인하였다. 이후 이 선박은 같은 날 09:23경 부산항 제1항로에 진입하여 진침로 297도, 속력 약 10.8노트로 계속 항해하였고, 이때 상대선인 제303오룡호는 약 1.22마일 거리에서 항로의 우현 끝단을 따라 출항하고 있어 양 선박간에는 별다른 충돌 위험이 없었다.[그림 2 참조]<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635115"></img><span style="display:none;"></span> 이후 이 선박이 오륙도 방파제를 통과할 무렵인 같은 날 09:26경 [그림 2]에 나타난 바와 같이 제303오룡호가 자선의 진행 방향인 좌현으로 갑자기 변침하여 접근하여 충돌을 피하기 위해 우현 변침과 주기관을 정지·후진하였으나 2018. 9. 1. 09:27경 대한7호(선수방위 약 050도, 속력 약 2노트)의 좌현 선미와 제303오룡호의 정선수(선수방위 약 310도, 속력 약 10노트)가 양 선박의 선수미교각 80도 충돌하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635117"></img><span style="display:none;"></span> 참고로 당시 제303오룡호의 바로 후방에는 쾌속선이 항로를 따라 출항하고 있어 대한7호가 좌현으로 변침할 시 이 쾌속선과 충돌 위험이 있었다.이 사고로 대한7호는 좌현 선미 상부 외판, 핸드레일, 청수 보급계통의 밸브 1개 및 청수탱크 공기관 1개가 파손되었고 선원 1명(1등항해사)이 경상을 입었으며, 제303오룡호는 선수 중앙부가 크게 파손되었다.사고 당시 기상 및 해상상태는 흐린 날씨에 북동풍이 초속 6∼10미터로 불었고 파고는 1.0∼1.5미터이며, 시정은 3마일 이상으로 양호한 상태였다.한편 제303오룡호는 1986. 12. 15. 부산광역시 영도구 대선조선㈜에서 건조·진수된 총톤수 384톤(길이 47.21 × 너비 8.70 × 깊이 3.75 m), 디젤기관 735kw 1기를 장치한 부산광역시 중구 선적의 강조 원양연승어업에 종사하는 어선으로 선박안전기술공단(현재 : 한국해양안전기술공단)으로부터 정기적인 선박검사를 받아 2021. 8. 30.까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 해양사고관련자 제303오룡호 선장 B(이하 ‘선장 B’라 한다.)를 포함한 선원 16명과 수리업체 관계자 및 회사 공무감독 등 총 22명이 승선한 가운데 2018. 9. 1. 08:56경 부산항 북항에 있는 경남조선소에서 시운전차 출항하여 같은 날 09:11경 부산항 제1항로에 진입한 후, 항로를 따라 침로 122도, 속력 약 9노트로 항해하다가 선장 B은 충돌 약 10분전인 같은 날 09:16경 방파제 밖에서 입항하는 상대선(후에 ‘대한7호’로 확인 됨)을 초인하였다.이후 이 선박은 항로의 오른 편 끝단을 따라 침로 약 124도, 속력 8.8노트로 항해 중, 같은 날 09:26경 발전기가 갑자기 꺼지면서 블랙아웃(Blackout)되었다.

당시 이 선박의 조타기가 타각 좌현 15도인 상태에서 정지된 채 움직이지 않음에 따라 상대선의 진로 전방인 좌현으로 계속 선회하여 상대선과의 충돌 위험이 발생되었다. 이에 선장 B은 조타실에서 윙브리지(Wing Bridge)로 나와 선수에 있는 갑판장을 통해 상대선에게 좌현으로 변침하라는 의도로 수신호를 하였으나 상대선에서 이를 보지 못하였고 양 선박은 앞에 기술한 바와 같이 충돌하였다. 당시 이 선박은 선장의 조선지휘하에 1등항해사가 수동 조타를 하고 있었고, 기관실에는 기관장과 수리업체 관계자 및 회사 공무감독이 기관상태 등을 관찰하고 있었으며, 선수에는 갑판장과 외국인 선원들이 배치되어 있었으나 비상 시에 대비한 긴급 투묘준비가 되어 있지 않았다.충돌 이후 기관장을 포함한 기관부와 수리업체 관계자 및 회사 공무감독은 이 선박이 연료유 공급라인에 찌꺼기가 많이 끼어 연료유가 제대로 발전기에 공급되지 않아 블랙아웃된 것으로 생각하고 다른 연료유 공급라인으로 전환 <각주>1</각주> 하여 블랙아웃이 발생한지 약 10분이 지나 발전기와 주기관을 다시 가동시켜 자력으로 출발지인 경남조선소로 회항하였다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 부산항 제1항로에서 항로를 따라 출항 중이던 제303오룡호가 블랙아웃되면서 타각이 좌현 15도인 상태에서 정지됨에 따라 반대편에서 항로를 따라 입항 중이던 대한7호의 진로 전방인 좌현으로 급변침하여 대한7호와 충돌한 것으로, 「해사안전법」제96조(절박한 위험이 있는 특수한 상황)와 「국제해상충돌예방규칙」 제2조(책임) 규정에 의한 ‘선원의 상무’가 적용된다.2) 제303오룡호의 조타 불능상태가 지속된 원인제303오룡호가 조선소에서 수리를 마치고 시운전하기 위해 출항하다가 발전기가 갑자기 정지되면서 블랙아웃되어 점검한 바, 발전기 등에 연료유가 제대로 공급되지 않은 사실을 확인하고 종전에 사용하던 다른 연료유 공급라인으로 전환하여 발전기와 주기관을 가동시키자 정상적으로 작동되었다.

이후 블랙아웃 시 사용하던 연료유 공급라인을 전체적으로 점검한 바, 서비스 탱크에서 나오는 연료유 공급 파이프에 찌꺼기가 많이 끼어 맑혀있는 것이 확인되었다.또한 이 선박은 블랙아웃 시 비상발전기나 배터리로 조타기에 곧바로 전원을 공급되어 조타기를 조작할 수 있는 시스템이 되어 있지 않아 비상 조타는 선원이 직접 선미에 있는 타기실에 내려가서 수동으로 조타기를 조작하여야 한다.따라서 제303오룡호가 연료유 공급라인에 찌꺼기가 많이 끼어 연료유가 제대로 공급되지 않아 발전기가 갑자기 정지되었고, 그로 인해 조타장치에 공급되던 전원이 차단되면서 타각이 좌현 15도에 정지되었으나 비상 조타로 전환하여 즉시 조타기를 조작하지 못하고 조종불능상태가 지속되어 상대선과 충돌하였다.3) 제303오룡호 측의 사고 기여 요인 검토제303오룡호는 선령이 약 32년인 노후선박으로 선박 수리 시, 연료유 공급라인을 포함하여 선박 전반에 대한 철저한 정비점검을 하여야 한다.

또한 선박을 수리한 후 시운전을 할 경우 선박이 조종불능상태가 되지 않도록 사전에 주요 기기 및 설비에 대한 점검을 철저히 하여야 하며, 불랙아웃 시 적절한 비상조치를 하여야 한다.그러나 이 선박은 주기관 등 선박수리를 하면서 연료유 공급라인에 대한 정비점검을 하지 않은 상태에서 시운전을 하다가 연료유 공급라인이 맑혀 블랙아웃이 되었고, 그로 인해 조타기 작동불능(타각이 좌현 15도 상태에서 정지된 후 고정됨) 상태가 지속되어 상대선의 진로 전방으로 급변침하여 급박한 충돌 위험을 발생시켰다.

또한 선장은 비상시 대비한 긴급 투묘를 준비하지 않은 채 시운전하여 블랙아웃으로 인한 조타불능상태에서 적절한 비상조치를 하지 못하였다.따라서 제303오룡호가 연료유 공급라인에 대한 정비·점검을 소홀히 하여 블랙아웃되었고, 이러한 상태에서 적절한 비상조치를 하지 않아 항로를 따라 항해중인 상대선의 진로 전방으로 급변침한 것이 이 충돌사건의 원인이 되었다고 판단된다.4) 대한7호 측의 원인 기여 검토대한7호 선장은 상대선이 충돌 위험을 안고 접근할 때에서는 적절한 피항조치를 하여야 하며, 항내 또는 항계 부근을 항행할 때에서 더욱 철저한 경계를 하여야 하며, 또한 다른 선박과의 충돌 위험 등 절박한 위험이 있는 특수한 상황에 합당한 주의를 하여야 한다.충돌 전의 상황을 살펴보면, 항로 우측을 따라 출항하던 상대선인 제303오룡호가 대한7호의 진로 전방인 좌현으로 갑자기 급변침하여 절박한 충돌 위험이 발생되었고, 또한 대한7호가 북항 방파제를 막 통과하고 있었으며, 상대선 후방에 항로 우측을 따라 출항하는 선박이 있어 대한7호가 좌현으로 변침하기 곤란한 상황이었다.이러한 상황에서 대한7호가 충돌을 피하기 위해 우현 변침과 주기관을 정지 및 후진하였으나 상대선과 충돌하였다.따라서 대한7호가 이 사건에 직접적인 원인을 제공하지 아니하였다고 판단된다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 부산항 제1항로(부산항로)를 따라 출항 중이던 제303오룡호가 발전기에 연료유가 공급되지 않아 블랙아웃(Blackout)되면서 타각이 좌현 15도인 상태로 고정되어 반대편에서 항로를 따라 입항 중이던 대한7호의 진로 전방으로 급변침하여 발생한 것으로, 제303오룡호가 연료유 공급라인에 대한 정비·점검을 소홀히 한 것과 선장이 적절한 비상조치를 하지 않는 것이 원인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 대한7호 선장으로서 상대선이 충돌 위험을 안고 접근할 때에서는 적절한 피항조치를 하여야 하고, 항내 또는 항계 부근을 항행할 때에서 더욱 철저한 경계를 하여야 하며, 또한 다른 선박과의 충돌 위험 등 절박한 위험이 있는 특수한 상황에 합당한 주의를 하여야 한다.그러나 이 사건은 앞에 살펴본바 같이 항로 우측을 따라 출항하던 상대선인 제303오룡호가 대한7호의 진로 전방인 좌현으로 갑자기 급변침하여 절박한 충돌 위험이 발생된 상태에서 대한7호가 불가피하게 우현 변침 등 피항동작을 하다가 충돌되었다.따라서 이 사람은 이 충돌사건의 원인과 직접적인 인과 관계가 없음으로 징계하지 아니한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 제303오룡호 선장으로서 상대선이 충돌 위험을 안고 접근할 때에서는 적절한 피항조치를 하여야 하며, 항내 또는 항계 부근을 항행할 때에서 더욱 철저한 경계를 하여야 하며, 또한 다른 선박과의 충돌 위험 등 절박한 위험이 있는 특수한 상황에 합당한 주의를 하여야 한다.그러나 이 사람은 앞에서 기술한 바와 같이 제303오룡호가 블랙아웃으로 조타불능상태에서 긴급 투묘 등 적절한 비상조치를 하지 못해 충돌에 이르게 한바.

이는 이 사람의 직무상 과실이다. 다만, 이 사건은 앞에 살펴본 바와 같이 제303오룡호의 연료유 공급라인에 대한 정비·점검을 소홀히 하여 시운전 중 연료유가 공급되지 않아 블랙아웃이 되면서 조타불능상태가 지속된 것이 주요 원인이었다는 점을 고려한다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호의 규정을 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지교훈가. 중질유를 연료유로 사용한 선박은 연료유 공급라인에 찌꺼기가 끼어 공급라인 파이프가 맑힐 가능성이 높음으로 선박 정비 시 연료유 공급라인에 대한 정비 점검을 철저히 하여야 한다.

나. 항내 등 좁은 수로에서 선박의 블랙아웃 시 조타불능으로 인한 2차사고 가능성이 높음으로, 블랙아웃 시에도 즉시 선교에서 비상 조타가 가능하도록 하는 시스템 구축을 적극 검토할 필요가 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 부산항 제1항로(부산항로)를 따라 출항 중이던 제303오룡호가 발전기에 연료유가 공급되지 않아 블랙아웃(Blackout)되면서 타각이 좌현 15도인 상태로 고정되어 반대편에서 항로를 따라 입항 중이던 대한7호의 진로 전방으로 급변침하여 발생한 것으로 제303오룡호가 연료유 공급라인에 대한 정비·점검을 소홀히 한 것과 선장이 적절한 비상조치를 하지 않는 것이 원인이 된다.해양사고관련자 B를 견책한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635111"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도유조선 대한7호ㆍ어선 제303오룡호 충돌사건(부산해심 제2020-030호) 사고발생해역 사 고 일 시2018. 9. 1. 09:27경사고 장소(세계측지계)북위 35도 05분 05초.동경 129도 06분 04초(부산북항 오륙도 방파제 등대로부터 북서쪽 0.3마일 항로상)</span>