유조선 대창호 폭발사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649051"></img><span style="display:none;"> 선 명대창호 선 적 항부산시 선박소유자J유조선 주식회사 총 톤 수1,246.56 기관종류, 출력디이젤기관 1,194㎾ 수 심 인A 직 명선 장 면허종류3급항해사 사고일시1991년 8월 1일 15시 10분 사고장소북위 37도 26분 45초, 동경 126도 35분 35초(인천항 K정유 돌핀부두)</span>가.

사고 경위기선 대창호는 1978년 5월에 진수된 강조 소형 유조선으로 항행구역은 연해구역(국내항해에 한함)으로 되어 있고, 사고전까지는 온산～인천간 유류수송에 종사하고 있었다.선장 A는 선원 12명과 함께 1991년 7월 28일 21시 00분경 경남 온산항 K정유부두에서 휘발유 1,400킬로리터(K/L), 항공유 1,400킬로리터(K/L), 계 2,800킬로리터(K/L)를 선적하고 전부흘수 4.60미터, 후부흘수 5.80미터의 상태로 출항, 인천항으로 향하였다.그리고 2일 후인 같은해 7월 31일 19시 00분경 인천항 C-5묘지에 도착, 대기하다가 다음날인 8월 1일 02시 10분경 인천항 K정유 돌핀부두에 계류하였다.기선 대창호는 계선과 동시에 약 20분간에 걸쳐 하역준비를 하고 휘발유 양육작업을 시작하여 같은날 14시 40분경 완료하였다.그리고 항공유 양육작업 준비를 한 후 선원들은 잠시 휴식중에 있었다.이와 같은 상황하에서 선장 A는 하역작업 준비 상태를 점검후 자신의 침실에서 잠시 휴식을 취하고 있던 중인 같은날 15시 10분경 “펑”하는 폭발음을 듣고 침실을 나와 상갑판으로 나와본 바, 펌프실 천창(Sky Light)으로 엷은 연기가 솟아 오르고 있음을 목격하였다.그러나 불꽃은 전혀 보이지 않았다.그리고 연기가 치솟고 있는 부위를 자세히 보니 펌프실 상부에 있는 천창 2개가 형체도 없이 날아가 버렸고, 천창과 연결된 갑판상의 외판이 약 10센티미터 정도 위로 휘어져 올라와 있었다.선장 A는 불꽃은 보이지 않았으나 화재를 대비하여 선내에 비치되어 있던 2개의 포말소화기와 5개의 Co²소화기를 펌프실 안으로 분시토록 지시하였다.그리고 약 10분후에 확인하여 본 바 펌프실에서 불꽃은 물론 연기조차 올라오지 않고 있었다.이와 같이 폭발이 있은 후 더 이상의 화재 확산이 되지 않고 있음을 확인한 선장 A는 선원들과 함께 폭발장소 주위를 점검하던 중 1등항해사 (고)B가 입었던 옷은 다 날라가고 팬티만 입은 상태로 펌프실 입구로부터 2미터 정도되는 곳 제4번 유창 좌현 갑판상에 넘어져 전신화상을 입은채 숨져 있는 것을, 그리고 선임 갑판장 C는 중(重)화상을 입은채, 2갑원 D는 얼굴에 가벼운 화상을 입은채 있는 것을 발견하였다.그리고 펌프실내는 하단으로부터 중간 이상의 부분만 약간 검게 그슬려 있었다.당시기상은 대기온도 섭씨 28˚, 습도 75%로 무더운 장마철 날씨로 바람은 없고 엷은 안개가 끼어 있었다.이 폭발사고로 인하여 펌프실 상부에 있는 천창(Sky Light) 2개가 완전히 날라가 버렸고, 이 천창과 연결된 갑판상 외판이 최대 10센티미터 정도 위로 그리고 가로 7미터×세로 4미터 범위로 솟아 올아 있었다.그리고 펌프실 상부에 설치된 통풍기 2대가 파손되었다.또한 1명의 선원이 사망하고 2명의 선원이 부상당하는 인명손상이 있었다.

나. 유창 및 펌프실의 구조대창호의 유창은 선수로부터 4개의 유창으로 구분되어 있으나 각 유창 중앙에 격벽이 있어 실제 유창은 8개로 되어 있다.펌프실은 제4번 유창과 기관실 사이 중앙부에 위치하고 있다.그리고 펌프실 크기는 길이 3,00미터×너비 5.60미터×높이 5.00미터이고, 펌프실 하단에 2대의 기어식 펌프와 천장에 0.60미터×0.55미터 크기의 천창(Sky Light) 2개가 설치되어 있다.조명등은 60왓트(WATT)짜리 방폭용 전구 5개가 있으며, 출입문은 너비 0.80미터×높이 1.50미터 크기의 도어식 철재문으로 펌프실 좌현측에 펌프실 바닥으로부터 0.50미터 높이에 있다.평소 펌프실의 환기는 천창을 개방하여 자연동풍에 의존하고 있으나 필요시에는 설치되어 있는 2대의 전동 환풍기를 가동하여 실시하고 있다.그리고 조명이 잘되지 않는 파이프 라인의 수리 등 기타 필요시 조명을 위하여 펌프실 입구 우측벽면, 펌프실 하단으로부터 약 1.60미터 높이에 콘센트로부터 연결하여 사용하는 이동용 작업등이 설치되어 스위치(SWITCH)로써 불을 켜 사용하고 있다.

다. 펌프수리 관계1991년 6월 25일에서 동년 7월 3일까지 감천항에서 정박 상태로 주기관 및 유류이송용 펌프를 수리한 사실이 있다.이때 파이프 라인에 설치된 주 밸브(MAIN VALVE) 8개중 1개를 새것으로 교환하고나머지 7개는 수밀시험 등을 한 후 재조립하였다.그리고 같은해 7월 25일 유류이송 펌프의 오일 실(OIL SEAL)을 새것으로 교환하였다.

라. 펌프실 유증기 발생요인대창호에 설치된 기어식 유류이송 펌프는 분당회전수 400에서 시간당 약 500킬로리터(K/L)을 양육할 수 있다.펌프가동시 펌프축에 붙은 오일 실(OIL SEAL) 주 밸브(MAIN VALVE)의 스핀들(SPINDEL)에 붙은 그랜드 패킹(GRAND PACKING)이 양호한 상태라고 하더라도 소량의 유류가 흘러 작업 완료시마다 빌지 배출작업을 가끔하고 있다. 따라서 바닥에 유출된 유류가 펌프실의 온도등 여러상황에 따라 증기로 변화하여 저소(低所)에 존재할 가능성은 항상 존재한다.

2. 원 인이 폭발사건은 해난심판법 제2조제1항제1호 및 제2호 규정에 해당된다.

가. 폭발원인폭발의 원인을 규명하기 위하여 제반상황을 고찰해 보면,(1) 석유 가스(GAS)의 성질상 가스가 가장 잘 모이는 곳이 펌프실 빌지(BILGE)이다.그 이유는 양육작업중 펌프축에 붙은 오일 실(0IL SEAL)이나 주밸브(MAIN VALVE)의 그랜드 패킹(GRAND PACKING)을 통하여 극히 적은 량이지만 석유류의 기름이 누설될 가능성이 항시 존재하기 때문이다.그리고 석유가스는 공기보다 무거워 펌프실내 하방 또는 구석에 축적되기 때문이다.따라서 대창호에서 양육한 화물이 휘발성이 높은 휘발유인 점, 또 대창호의 펌프 및 주밸브의 오일 실(0IL SEAL) 및 그랜드 패킹(GRAND PACKING)을 폭발발생 1개월전,그리고 1주일전에 각각 수리한 점, 사고당일 기상이 전형적인 장마날씨였고, 대기온도가 섭씨 28도였으므로 실제 펌프실내 온도는 섭씨 30도 이상으로 상승되어 있었으리라는 점 등을 감안할 때 대창호에서 양육작업중, 펌프실 빌지에는 휘발유가 누설되었고, 그것이 가스(GAS)화 되어 펌프실 밑 바닥 구석에는 상당량의 가스가 잔존해 있었을 것으로 판단된다.그리고 공기 100에 대하여 석유가스 1～6의 비율로 혼합되었을시 폭발성이 되므로 하층보다는 중상층 부위에 폭발성 가스(GAS)가 상존해 있었다고 판단된다.

(2) 폭발은 산소와 석유가스가 상당한 비율로 혼합되어 폭발성 가스가 된 상태에 발화원이 가해질 때 발생한다. 따라서 폭발을 방지하기 위하여는 산소, 석유가스 및 발화원을 잘 관리해야 한다. 그리고 발화원은 나화(OPEN LIGHT, NAKED LIGHT), 전기설비, 충격, 펌프 베어링(BEARING) 과열과 같은 장비에 의한 발화원, 유도전류, 자연발화, 자연연소, 정전기등 여러 가지가 있겠으나 실제 대항호에서 발생될 수 있는 발화원을 검토해보면,① 나화에 의한 발화원사고당시가 무더운 여름철이며 폭발장소가 펌프실내이고 또 대창호는 당시 정박중이었으므로 연돌의 불티나, 전열기에 의한 나화 가능성은 없다고 판단된다.단지 가능성이 많은것은 선원들의 흡연에 의한 발화원을 추정해 볼 수 있으나, 본선이 유조선이고 또 사고 현장에서 사망 또는 부상당한 자가 본선의 화물 및 안전에 책임있는 1등항해사와 그 지시를 받고 작업에 임하는 갑판장이며, 그리고 2갑원은 부식 운반중 부상당했다고 볼 때 흡연 등 나화에 의한 폭발 가능성은 거의 없다고 판단된다.② 충격에 의한 스파크(SPARK) 또는 펌프 베어링의 과열폭발 당시 휘발유 이송 작업을 마치고 난 다음 항공유 이송 작업을 할 수 있도록 준비한 후, 휴식중이었으므로 펌프는 가동중이 아니었고 펌프실내 선원은 없었으므로 스파크 발생 요인이나 펌프 베어링 과열 현상에 의한 발화원은 발생되지 않은 것으로 인정된다.③ 전기설비에 의한 발화원펌프실내에는 5개의 방폭등이 설치되어 있었고 1개의 작업등이 준비상태에 있었다.그리고 조명용으로 설치된 5개의 등화는 방폭용으로 고정되어 있음을 감안할 때 과열로 인한 폭발 가능성 또는 충격에 의한 폭발가능성은 거의 없다고 판단된다.그러나 이동용 작업등은 방폭등이 아니고 폭발후 파손되어 있음이 확인되었으므로 이동용 작업등을 사용후 안전한 곳에 고박하지 않으므로써 발전기 운전으로 인한 선체 진동에 의하여 높은 곳에서 떨어져 깨어질 때 스파크가 발생, 폭발의 발화원이 될 수 있는 가능성은 많다.그러나 이동용 작업등의 파손이 폭발로 인한 손상인지 폭발전에 떨어져 손상을 입은 것인지를 판단할 수 있는 확실한 증거는 없다.④ 자연발화폭발당시 펌프실내에는 사상자가 없고, 사망한 1등항해사 (고)B와 갑판장 E가 화상을 입은채 펌프실 출입문에서 2미터 떨어진 곳에 쓰러져 있었던 점으로 볼 때, 펌프실내에서 선원의 작업상 행위나 과오로 인한 발화요인은 발생되지 않은 것으로 판단된다.펌프실내 환풍기를 작동하지 않고 자연동풍에 의존하고 있는 상황하에서 실내온도는 거의 섭씨 40도 정도 상승되었다고 쉽게 추정 할 수 있다.그리고 빌지에 섞여 있던 휘발유가 증발하여 공기와 혼합, 폭발성 가스가 되어 있었다고 판단된다.이런 상황하에서 그 압력이 상승될 때 자연발화원에 의한 폭발가능성도 추정은 되나 펌프실 천창이 열려 있어 자연동풍이 되고 있는 상태에서 온도 및 가스의 압력이 자연폭발이 될 수 있는 상태까지 상승되리라고는 판단되지 않는다.이와 같은 제반상황을 검토 분석하여 보건데이 사건은 펌프실내 온도 상승으로 빌지에 섞여 있던 휘발유 등의 유분이 기체화되어 공기와 혼합하게 됨으로써 폭발성 가스가 생성된 상태에서 조명용 작업등이 추락되어 발생된 스파크가 발화원이 되어 폭발한 것이라 추정된다.그리고 항공유 이송작업을 재개하기 위하여 펌프실로 접근중이던 1등항해사 (고)B와 갑판장 C가 펌프실내의 폭발로 인하여 사망 및 화상을 입었다.

나. 수심인 A의 행위유조선에서 유류이송 작업 및 직업안전에 대한 책임이 1등항해사에게 있다고 인정은 되지만, 적재화물이 극히 주의를 요하는 휘발유, 항공유인 점 그리고 당시기상, 실내온도 등을 감안하여 특히 유류작업중 유류 누설로 인하여 가스가 발생되기 쉬운 펌프실내의 환기에 대하여 특별한 주의를 시말하였어야 했다고 본다.그러나 실제 펌프실의 환기를 자연동풍에만 의존하고 강제 동풍을 하지 않은 점을 볼 때 평소 안전관리 및 교육에 소홀함이 있었다고 인정된다.

따라서 동 수심인에 대하여 해난심판법 제5조제2항 규정에 의거 동법 제6조제1항제3호를 적용하여 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 사건은 펌프실내 온도상승으로 빌지(BILGE)에 섞여 있던 휘발유등의 유분이 기화(氣化)되어 공기와 혼합됨으로써 폭발성 가스가 생성된 상태에서 조명용 작업등이 추락되어 발생된 스파크(SPARK)가 발화원이 되어 폭발한 것이라 추정된다.수심인 A를 견책한다.