유조선 대창호, 어선 제55광덕호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146614737"></img><span style="display:none;"> 선 명대창호제55광덕호 총 톤 수975톤97.68톤 기관종류, 출력디젤기관 1,600마력디젤기관 466마력 진수년월1978년 5월1977년 10월</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146614739"></img><span style="display:none;"> 선 질강강 용 도유조선근해안강망어선 선 적 항부산광역시목포시 선박소유자J유조선(주)D 수 심 인ABC 직 명선 장2등항해사선 장 면허종류3급항해사 4급항해사 6급항해사 사고일시1995년 8월 15일 02시 35분경 사고장소 북위 34도 21분 15초, 동경 126도 06분 37초(장죽도 북방 약 0.6마일 해상)</span> 대창호는 총톤수 975톤, 디이젤기관 1,600마력, 선령 약 17년의 강조 유조선으로 1995년 8월 14일 16시 00분경 선원 9명이 승선하고 군산외항 쌍용정유부두를 공선으로 출항, 울산항으로 향하였다.군산항을 출항한 이 선박은 왕등도 서안과 안마도 서안, 칠발도 동안 그리고 경치도를 우현 0.9마일로 항과하였으며 수심인 선장 A는 8월 14일 20시경이 선박이 안마도 부근에 이르고 있을 때 항해당직에 임하여 곧 짙은 안개로 시계가 극심하게 제한되고 있었으나 10노트 상당의 전속항주를 계속하여 이날 24시 00분경 이 선박이 칠발도 등대와 경치도 등대 중간지점에 이르고 있을 때 다음 당직자인 2등항해사 B에게 당직을 인계하고 자신은 휴식에 들어갔다.수심인 2등항해사 B는 여전히 짙은 안개로 시계가 극심하게 제한된 가운데 같은 날 23시 40분경 갑판장 E와 같이 승교하여 24시 00분경 선장이 하교함에 따라 당직을 전담하기 시작, 침로와 속력을 그대로 유지하고 있다가 다음날인 8월 15일 00시 30분경 경치도를 우현 0.9마일로 통과하며 진침로 151도로 변침, 속항하다가 01시 50분경 다시 가덕도 남단을 통과하며 장죽도와진도 본도(신도) 사이, 가항쪽 0.6마일 내외의 좁은 수로를 향하여 진침로140도로 재차 변침하였다.수심인 2등항해사 B는 짙은 안개로 시계가 50미터 이내로 극심하게 제한되어 전적으로 레이다에만 의존한 채 가항쪽 1.6마일내외의 장죽도 남방 즉대형선의 정상항로인 장죽수도를 택하지 아니하고 가항폭 0.6마일 정도의장죽도 북안의 좁은 수로를 향하여 감속도 하지 않고 10노트 상당의 전속항주를 계속하며 충돌 약 15분 전인 02시 20분경 진로전방 약간 좌현측 5마일 상당의 거리에 상대선 제55광덕호를 초인하고 VHF로 상대선을 호출해 보았으나 반응이 없자 수로 중앙부를 따라 침로와 속력을 그대로 유지하고 있다가 양선거리 약 1.5마일 정도에 이르고 있을 때 일단 침로를 우현측으로 5도 조정하여 145도로 진행 중 여전히 상대선이 방위변화 없이 접근되고 있는 듯하여 다시 150도로 우현측으로 5도 조정해 주었음에도 급속도로 접근되고 있어 02시 35분경 장죽도 정북방 0.6마일 거리인 북위 34도 21분 15초, 동경 126도 06분 37초의 위치에 이르러 자동조타에서 수동으로 전환함과 동시 극우전타를 단행하였으나 곧 이 선박의 선수우현측과 상대선의 선수우현측이 거의 마주보는 형태로 충돌되었다.이와 같이 충돌 된 후 이 선박의 우회두 타력에 의하여 각각 분리되고 있는 사이 수심인 선장 A는 자신의 침실에서 충돌시의 충격에 사고임을 직감하고 즉시 승교하여 상황을 살펴본 바 이미 기관은 정지된 채 우회두되고 있어 사고임을 확인하고 레이다로 위치를 측정한 바 장죽도 북단으로부터 정북방 약 0.6마일 거리였다.그리하여 기관정지 상태로 서북방으로 표류하면서 손상개소를 확인해 보니 선수정면 선수부위가 굴곡 손상되었으나 별다른 위험은 없는 정도였다.따라서 그대로 표류하고 있는 사이 02시 50분경 상대선이 접선해와 상대선과 같이 하갈도 동남방 약 1마일 지점에 투묘, 가박한 후 상대선에 대한 손상부위를 확인해 보니 상대선 또한 선수정면 선수재가 균열되어 있었으나 항행에는 특별한 지장이 없는상태임을 확인하고 목포해양경찰서에 사고 내용을 신고하고 상대선 제55광덕호와 같이 자력항해하여 목포구에 이른 후 해경 조사에 임하였다.한편, 제55광덕호는 총톤수 97.68톤, 디젤기관 465마력, 선령 약 18년의강조, 근해안강망 어선으로 1995년 8월 7일 06시경 선원 9명이 승무하고 목포항을 출항하여 같은 날 16시경 추자도 동남방 약 20마일 해역인 제223-5해구에 도착, 조업에 들어갔다.이 해역에서 조업을 계속하던 이 선박은 8월 14일 21시경 현지를 출발하여 목포항으로 향하고 있던 중 같은 날 22시 30분경 추자도 부근에 이르러 짙은 안개로 시계가 극심하게 제한되자 수심인 선장 C가 경계원의 보조를 받으며 직접 조선지휘, 진침로314도상당의 추자도와 보길도 사이 항로를 따라 7.5노트 내외의 전속항주 계속하여 다음날인 8월 15일 01시 13분경 진도 본도 정남안의 사자도를 우현으로 통과하면서 침로를 2-3도 정도 우현측으로 조정, 장죽도 북안의 좁은 수로로 향하였다.수심인 선장 C는 여전히 짙은 안개로 시계가 50미터 내외로 극심하게 제한되고 있는데도 레이다에만 의존한 채 수로 중앙부를 따라 7.5노트 상당의 전속을 그대로 유지, 속항하고 있던 중 충돌 약 3분전인 02시 32분경 진로전방 선수 약간 우현측 1마일 내외의 거리에 상대선 대창호가 포착되어 그대로 진행하더라도 서로 우현 대 우현으로 항과될 것으로 예상하고 침로와 속력을 그대로 유지하고 있던 중 02시 35분경 되면서 상대선이 레이다 영상에서 사라지자 위험을 직감하고 극좌전타로 피항을 시도했으나 선수가 5도 내외 좌회두된 상태에서 전기와 같이 충돌되었다.이와 같이 충돌되고 이 선박은 좌회두 되고 상대선은 우회두되면서 이 선박의 선미우현측이 상대선의 좌현측에 재차 접촉된 후 양선은 분리되었다.이후 수심인 선장 C는 손상정도를 확인한 바 선수정면 수선상부 선수재가 균열되었으나 침수 등 특별한 위험은 없다고 판단되어 02시 50분경 정선 중인 상대선에 접선하여 서로 필요한 사항을 확인하고 상대선의 호위를 받으며 목포구까지 이른 후 해양경찰서의 조사에 임하였다.사고당시 현지 기상은 풍파가 거의 없는 평온한 날씨였으나 짙은 안개로 시계가 50미터 내외로 극심하게 제한되어 있었다.

2. 원 인이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호의 규정에 해당되며 발생원인은 다음과 같다.

가. 사고발생원인이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 극심하게 제한된 가운데 유조선 대창호측이 과도한 속력으로 가항폭 1.6마일 내외의 정상항로인 장죽수도를 택하지 아니하고 가항폭 0.6마일에 불과한 좁은 수로에 진입, 우측 통항을 이행하지 않고 경계를 소홀히 한 것과 어선 제55광덕호측이 같은 상황에서 안전속력을 무시하고 경계를 태만히 한채 수로중앙을 항주한 것이 서로 경합하여 발생한 것이다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 B는 유조선 대창호의 당직항해사로서 짙은 안개로 시계가 극심하게 제한되어 있는데도 감속운항을 하지 않고 가항폭 1.6마일 상당의 장죽수도를 택하지 아니하고 소형선이나 통항하는 가항폭 0.6마일 내외의 좁은 수로를 택한 것부터 잘못이며, 좁은 수로에 진입해서도 가급적 우측연 가장자리로 진행하며 경계를 철저히해야 됨에도 경계를 소홀히 한채 수로 중앙부로 진행한데다 특히 상당한 시간과 거리의 여유를 두고 진로전방에서 상대선이 접근하는 것을 확인했으면서도 자동조타에 의존한채 진행하며 접근하는 것을 확인했으면서도 자동조타에 의존한채 진행하며 불과 5도 정도의 소각도 우변침을 연속함으로써 충돌을 자초케 한 과실이 있으므로 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의거, 같은법 제6조 제1항 제2호의 규정을 적용하여 이 사람의 4급항해사 업무를 1월 정지한다.

(2) 수심인 A는 유조선 대창호 선장으로서 모든 선박의 선장은 시계가 제한되거나 좁은 수로를 통항할 때는 당연히 선장 자신이 직접 조선 지휘해야 되는 것이 상식이요, 법정의무인데도 불구하고 짙은 안개로 시계가 극심하게 제한된 심야에 좁은 수로를 통항하게 되어있는 사실을 알고서도 무책임하게 항해사에게 일임한 채 휴식에 들어갔을 뿐만아니라 특히 휴식에 들어가더라도 감속과 더불어 대형선의 정상항로인 장죽수도로 통과하도록 조치해야 함에도 모든 것을 항해사에게 일임함으로써 사고를 야기케 한바 비록 직접 조선지휘는 하지 않았다 하더라도 당직항해사에 못지않은 책임이 있다할 것이므로 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의거 같은 법 제6조 제1항 제2호의 규정을 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.

(3) 수심인 제55광덕호 선장 C는 비록 가항폭 0.6마일 상당의 좁은 수로이긴 하더라도 100톤 미만의 소형선일지라도 가급적 수로 우측연에 치우치도록 진행해야 됨에도 불구하고 수로 중앙부로 진행한 잘못이 있는데다 안전속력을 유지하며 경계를 철저히 해야 됨에도 7.5노트 상당의 전속 항주를 계속 한채 경계를 소홀히하여 미리 피항하지 아니한 과실이 인정되므로 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의거 같은 법 제6조 제1항 제2호의 규정을 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 극히 제한된 상태에서 대창호측이 과도한 속력으로 정상항로인 장죽수도가 아닌 좁은 수로로 진입하면서 우측 통항을 이행하지 아니하고 경계를 소홀히 한 것과 제55광덕호측이 안전속력을 무시하고 경계를 태만히 한채 수로중앙을 항주한 것이 서로 경합하여 발생한 것이다.수심인 B의 4급항해사 업무를 1월 정지한다.수심인 A의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.수심인 C의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.