유조선 대창호 부두접촉사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146626821"></img><span style="display:none;"> 선 명대창호 선 적 항부산직할시 선박소유자J유조선주식회사 총 톤 수1,246톤 56 기관종류, 출력디젤기관 1,600마력 수 심 인A 직 명선 장 면허종류3급항해사 사고일시1944년 1월 15일 09시 45분 사고장소북위 34도 51분 37초, 동경 127도 45분 33초 지점 (광양항 낙포부두 제2번선석)</span> 대창호는 코리아 타코마 K공업주식회사에서 1978년 5월 건조진수된 총톤수 1,246톤 56, 디젤기관 1,600마력의 강조유조선이다.이 선박은 수심인 선장 A등 선원 11명이 승무하고 울산항에서 디젤유 및 등유 약 2,850킬로리터를 적재하여 전부흘수 5.10미터 후부흘수 5.40미터의 상태로 1994년 1월 14일 21시 30분경 동항을 출항하여 광양항으로 향하였다.이 선박은 전속 약 11.5노트로 항해하여 광양항 낙포부두에 접안예정으로 동항에 대한 강제도선 면제허가를 받은 수심인 선장 A의 조선지휘로 같은달 15일 09시 15분경 제13등부표를 좌현 100미터로 항과하면서 입항준비태세를 발령하였다.이 선박은 반속, 미속으로 감속한 후 같은날 09시29분 접안예정지인 낙포부두 제2번 선석에서 약 900미터 지점에서 기관정지후 전진타력으로 진행하였다.이 선박은 070도↔ 250도 방향을 가진 낙포부두에 평행으로 진행하다가 제2번선석에서 좌현정횡 약300미터 떨어진 곳에서부터 출항시의 편의를 위하여 180도 선체를 반전시키기위하여 극미속전진 및 기관정지를 4차례 반복하여 같은날 09시 39분 선수방위가 약 160도를 가리키게 되었다.수심인 선장 A는 당시 고조 약 2시간전이었으므로 선체를 반전시킨 후에는 역조를 받을 것으로 예상하고 수차례 전진기관을 사용하면서 선수를 회두시키려했으나 선수는 생각대로 좌회두 되지않고 전진타력만 과대하게 되었다.수심인 선장 A는 같은달 09시 41분 미속후진, 09시 43분 반속후진, 09시 44분 전속후진을 발령하였으나 이 선박은 전진타력이 감쇠되지 아니하여 같은날 09시 45분 낙포부두 2번 선석인 북위 34도 51분 37초, 동경 127도 45분 33초 지점에서 선수우현이 부두와 약 30도의 각도로 접촉하였다.이 때 날씨는 맑고 북서풍이 초속 4-5미터로 불며 해상은 잔잔한 편이었다.이 접촉사고로 이 선박의 선수우현외판에 직경 약 50센티미터 정도 굴곡손상되고 부두안벽에 길이 약 4미터 폭 약40센티미터의 굴곡이 발생하였다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 부두접촉사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당된다.이 선박이 광양항 낙포부두 제2번선석에 예인선의 도움을 받지아니하고 입항자세에서 일거에 180도 반전시켜 출항자세로 접안코자 무리한 조선을 하던중 전진타력을 적시에 감쇠시키지 못하였다. 따라서 이 부두접촉사건은 무리한 접안조선중 과대한 전진타력으로 진행함으로써 발생한 것이다.

나. 해난관계인의 행위수심인 선장 A는 출항시의 편의를 위하여 출항자세로 접안하고자 할 경우 충분히 여유있는 거리에서 선박을 반전시킨 후 조심스럽게 접안하여야 함에도 입항자세에서 일거에 180도 반전시킴과 동시에 접안되도록 하는 자세로 과대한 전진타력을 가지고 진행한 것은 직무상 과실이다.수심인 선장 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의하여 같은법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 부두접촉사건은 무리한 접안조선중 과대한 전진타력으로 진행함으로써 발생한 것이다.수심인 A를 견책한다.