유조선 대창호, 냉동운반선 쉘 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146627827"></img><span style="display:none;"> 선 명대창호쉘(SHELL) 선 적 항부산광역시SAN LORENZO, HONDURAS 선박소유자J유조선(주)K LTD.</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146627829"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수975톤403.36톤 기관종류, 출력디젤기관 1,194킬로와트디젤기관 1,650마력 수 심 인ABC 직 명선 장1등항해사선 장 면허종류2급항해사 4급항해사 3급항해사 사고일시1997년 5월 2일 18시 55분 사고장소북위 35도 13분 30초, 동경 129도 21분 03초</span> 대창호는 총톤수 975톤, 길이 70.71미터의 강조 유조선으로 선원 11명이 승무한 가운데 1997년 5월 2일 16시 45분 온산항 쌍용정유 부두에서 경유 2,800킬로리터를 적재하여 선수흘수 5.00미터, 선미흘수 5.50미터 상태로 출항, 여수항으로 향하였다.출항시부터 이 선박을 조선, 지휘한 수심인 선장 A는 울산항 항계를 벗어난 후 같은 날 17시 20분 수심인 1등항해사 B에게 항해당직을 맡기고 침실로 내려가 휴식을 취하였다.당직을 인계받은 수심인 1등항해사 B는 같은 시 50분 간절갑 등대로부터 진방위 088도, 거리 3.6마일 지점에서 진침로 212도로 변침하고 약 8.1노트의 전속으로 향해를 계속하였다.같은 날 18시 10분경 짙은 안개가 끼어 시정이 극도로 제한되었고 이러한 경우 즉시 선장이 직접 조선, 지휘하도록 하여야 함에도 수심인 1등항해사 B는 이 같은 조치를 취함이 없이 자신이 조선을 계속하였다.기관을 사용준비 상태로 두고, 갑판장으로 하여금 키를 수동으로 잡도록하고, 레이더를 6마일 레인지로 작동한 가운데 무중신호를 울리면서 전속항해를 계속하던 수심인 1등항해사 B는 같은 시 30분 선수우현 7도방향, 약 5.7마일에서 상대선 셀(이하 “상대선” 이라한다)을 레이더로 발견하였으며, 이로부터 약 5분이 지난 때인 같은 시 35분경 선속을 약 5.2노트로 낮추었다.감속후 침로를 유지한 채 진행을 계속하던 수심인 1등항해사 B는 상대선의 동정을 계통적으로 관측하지 아니한 채 양 선박이 우현 대 우현으로 통과할 것으로 믿고 통과거리를 넓힐 목적으로 같은 시 38분 좌변침하여 진침로 190도로 침로를 변경하였다.그런데 같은 시 45분 상대선이 좌현 대 좌현으로 통과할 목적으로 침로를 우현쪽으로 변경함에 따라 양 선박은 급속히 충돌태세로 접근하게 되었으며 이 같은 사실을 알지 못하고 침로와 속력을 유지한 채 진행을 계속하던 수심인 1등항해사 B는 충돌직전 레이더 화면상에서 상대선의 영상이 보이지 않게 되자 비로소 충돌의 위험을 느끼고 기관을 정지하였으나 피하지 못하고 같은 시 55분 북위 35도 13분 30초.동경 129도 21분 03초 해상에서 진방위 090도로 향한 쉘의 좌현측 선수부에 대창호의 선수가 쉘의 선수로부터 약 80도 각도로 충돌하였다.한편 쉘(shell)은 온두라스 국적을 가진 총톤수 403.36톤, 길이 49.33미터의 강조 냉동운반선으로 우리나라 선원 5명과 중국선원 10명이 승무한 가운데 1997년 5월 2일 17시 00분 어획물 적재차 부산 남항을 출항, 북해도 부근 해상으로 향하였다.이 선박을 조선, 지휘한 수심인 선장 C는 같은 시 27분 영도 등대를 좌현 정횡 0.2마일로 지나면서 진침로 048도로 침로를 정하고 12노트의 전속으로 항해중 같은 시 55분 짙은 안개가 끼어 시정이 극히 제한되자 갑판장에게 키를 잡도록 하고 중국선원 1명으로 하여금 경계를 맡도록 하는 한편 무중신호를 울리고 레이더를 3마일과 6마일 레인지로 교대로 작동하면서 진행을 계속하였다.속항중 레이더에 의한 주위경계를 소홀히 한 채 진행을 계속하던 수심인 선장 C는 같은 날 18시 45분 자선의 선수 좌현 12도방향, 약 1.3마일에서 상대선 대창호(이하 “상대선” 이라한다)를 레이더로 처음 발견하였고 이 때 상대선의 동정을 제대로 파악하지 못한 상태에서 서로 좌현 대 좌현으로 피항하고자 진침로 070도로 침로를 변경하면서 기관을 약 4노트로 감속하였다.그러나 이와 같은 피항조치에도 불구하고 양 선박은 충돌태세로 계속 접근하게 되었고 충돌직전 급박한 위험을 느낀 수심인 선장 C는 키를 최대한 우현쪽으로 돌렸으나 피하지 못하고 선수가 진방위 090도를 가리킬 때인 같은 시 55분 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 사고로 냉동운반선 쉘은 좌현측 선수부 외판에 길이 5미터×높이 4미터 정도의 굴곡과 함께 일부 파열손상이 있었고 좌현측 중앙부 외판이 길이 2미터×높이 1미터 정도 파공 되었으며, 유조선 대창호는 선수부가 크게 파손되었다.당시 사고해역에는 짙은 안개가 끼어 시정이 약 150미터로 극히 제한되어 있었고 바람이 거의 불지 않는 가운데 해상은 잔잔하였다.

2. 원 인이 충돌사건은 해난심판법 제2조제1항제1호에 해당된다.

가. 사고발생원인이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 극히 제한된 상황에서 선장이 직접조선, 지휘하지 아니한 유조선 대창호측이 안전속력을 지키지 아니한데다 상대선의 동정을 계통적으로 관측하지 아니하고 좌현쪽으로 침로를 변경하였으며 양 선박이 가까운 거리로 접근한 상황에서 진행을 멈추지 아니하는 등 시계제한 상태에 있어서의 운항을 부적절히 함으로써 발생한 것이나, 냉동운반선 쉘측이 안전속력을 지키지 아니한데다 경계를 소홀히하여 상대선을 늦게 발견하였으며 양 선박이 가까운 거리로 접근한 상황에서 진행을 멈추지 아니하는 등 시계제한 상태에 있어서의 운항을 부적절히 한 것도 원인이 된다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 B는 대창호 1등항해사로서 항해당직중 짙은 안개로 시계가 제한되면 즉시 감속하여 안전속력으로 진행하여야 하고 선장이 직접 조선, 지휘하도록 하여야 함에도 이를 지키지 아니하였고, 선수전방에서 레이더만으로 상대선을 탐지한 경우 계통적인 관측을 통하여 충돌의 위험 유무를 판단하고 만일 충돌의 위험이 있으면 조기에 대각도 우변침을 하거나 진행을 멈추는 등의 피항조치를 취하여야 함에도 이를 행하지 아니한데다 침로를 좌현쪽으로 변경한 채 진행을 계속한 직무상 과실이 인정된다.수심인 B의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 4급항해사 업무를 1월 정지한다.

(2) 수심인 A는 대창호 선장으로서 시계가 제한된 상태에서 항해사에게 당직을 맡겨둔 채 직접 조선, 지휘하지 아니한 직무상 과실이 인정된다.수심인 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

(3) 수심인 C는 쉘(SHELL) 선장으로서 항해당직중 짙은 안개로 시계가 제한되면 즉시 감속하여 안전속력으로 항해하여야 하고 레이더에 의한 경계를 엄중히 하여야 함에도 이를 소홀히하여 상대선을 불과 1.3마일 전방에서 발견하였고 양 선박이 가까운 거리로 접근한 상황에서 진행을 멈추지 아니한 직무상 과실이 인정된다.수심인 C의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계제한 상태에 있어서 대창호측의 운항이 적절하지 아니하여 발생한 것이나, 셀(SHELL)측의 시계제한 상태에 있어서의 운항이 적절하지 아니하였던 것도 원인이 된다.수심인 B의 4급항해사 업무를 1월 정지한다.수심인 A를 견책한다.수심인 C를 견책한다.