유조선 대원호 폭발사건

1. 사 실선 명 대원호선 적 항 울산광역시소 유 자 B총 톤 수 473톤기관의종류.출력 디젤기관 750마력수 심 인 A직 명 선 장면허의종류 4급항해사지정해난관계인 B직 명 선박소유자 사고일시 1998년 1월 20일 07시 35분경사고장소 북위 35도 29분 53초.동경 129도 22분 20초(장생포항내) 대원호는 1986년 8월 진수한 강조 유조선(Oil Tanker)으로서 1997년 4월부터 J(주)에 용선되어 장생포항을 기점으로 휘발유 등의 경질유를 싣고 부산항 또는 마산항에서 양하를 하는 석유제품 내항 화물 운송에 종사하고 있다.이 배는 유밀격벽에 의해 좌.우에 1, 2, 3번의 화물유창이 배열되어 총 6개의 유창으로 구획되어 있으며 각 화물유창에는 직경 650밀리미터 및 760밀리미터의 창구(Hatch)가 있고 창구뚜껑은 철제로 되어 있다.이 배는 매항차마다 휘발유 또는 경유 중 한 종류의 화물을 운송하다가 1998년 1월 1일부터 휘발유만을 운송하고 있다.이 배는 장생포항 J(주) 제2부두에서 휘발유 1,170킬로리터(K/L)를 싣고 1998년 1월 19일 07시 20분경 수심인 선장 A를 포함한 선원 8명이 승무하고 마산항을 향하여 출항한후 예정된 항로를 따라 전속으로 항해하여 같은 날 11시 40분경 마산항 J(주) 저유소 부두에 도착하여 적재한 화물전량을 양하한 후 같은 날 20시 20분 같은 부두를 떠나 장생포항으로 회항하기 시작하였다.일반적으로 휘발유와 같이 휘발성이 강하고 정제된 석유제품은 이물질이 거의 섞여 있지 않기 때문에 양하 후 화물찌꺼기(Residues)가 남지 않아 다시 같은 화물을 적재하기 위하여는 유창내 청소를 하지 않을 뿐만 아니라 용선계약서상 J(주) 작성한 선박운송 시방서의 일반제품 유창청소기준표에도 “유창청소가 필요없음” 라고 규정되어 있음에도 J(주)측 출하과에서 유창내 벨마우스(Bell-Mouth)하부의 잔유를 제거하라는 구두 통보를 받고 이 배에서는 매항차 이를 제거하고 있다.수심인 A는 일등항해사 C가 마산항 출항 후 항해중 선교로 올라와서 울산에 입항하면 유창청소를 아침식사를 한 후 실시하겠다는 제의에 그렇게 하라고 지시하였다.이 배의 유창에는 고정식 통풍장치가 설치되어 있지 않으며 방폭형 이동식 송풍기(FAN)도 없어 기계를 이용한 통풍은 할 수 없으므로 각 화물유창에 2개씩 있는 창구뚜껑(Hatch Cover)을 열어 자연통풍을 실시하고 있다.또한 마산항 출항후 비가 내려 창구뚜껑을 열지 못하였으며 항해중 비가 그치면 가끔 열어 놓아 유창안에는 폭발 위험성의 휘발유 유증기가 잔존해 있었다.이 배는 같은 달 20일 03시 00분 장생포항 호안 북위 35도 29분 53초.동경 129도 22분 20초 해상에 도착하여 우현닻줄 4.5절을 내어 투묘하고 선미를 호안에 접현하여 밧줄을 매고 접안하였으며 접안작업을 마치고 일등항해사 고용석은 SK(주)사무소에 가서 하역순번을 확인한 바 이 배는 입항 다음날인 21일 10시 00분경 접안하여 휘발유 1,170킬로리터를 실을 예정이라는 것을 알고 수심인 A에게 보고하였으며 수심인 A는 일등항해사에게 유창청소를 오후에 하고 전선원이 쉬도록 지시한 후 본인도 같은 날 04시 20분경 침실에 가 취침을 하였다.수심인 A과 기관장을 제외한 선원 6명은 아침식사를 마치고 같은 달 20일 07시 00분부터 1등항해사 C의 지휘하에 평소에 하던 대로 유창청소를 시작하였다.화물유창에 출입하려면 배에 비치되어 있는 가스검지기로 선장 및 항해사등 안전책임자가 산소 및 가스량을 측정하여야 하나 이를 이행하지 아니하고 1등항해사 C가 코로 냄새를 맡아보고 가스냄새가 나면 마스크를 착용하고 화물유창에 진입하도록 하였다.이 배의 1번 좌,우현 유창 뒤쪽에는 규격 미상의 유정(油井, Oil Well)이 있으며 벨마우스는 이 유정안에 있고 펌핑되지 않는 잔여 화물이 2개창 합하여 60-80리터 정도 남는다.이 배의 선원들의 작업복은 면으로 된 작업복을 지급받고 있으며 사용 가능한 방폭형 휴대용 회중전등은 3개가 있으나 사고당일 착용한 선원들의 작업복 재질 및 휴대한 회중전등이 방폭형인지는 밝혀지지 않았다.지정해난관계인 선박소유자 B는 수심인 A의 친형이며 이 배 한척만을 소유하여 선박관리를 그의 아들 D에 맡기고 있다.

D는 해기사면허는 없으며 선원으로 약 1년정도 승선한 경험이 있다.지정해난관계인 B의 대리인 D는 선원들이 유창청소를 하고 있다는 것을 알고 있으나 안전절차를 준수하고 있는지의 확인을 한 적은 없다.사고 무렵 잔유가 많은 1번 우현 유창에는 조기장 E가, 3번 우현탱크에는 2등항해사 F가 들어가 유창의 벨마우스 아래의 잔유를 플라스틱 쓰레받기로 퍼올려 20리터들이 철제 윤활유통에 담고 면걸레로 바닥을 닦으며 청소를 하면서 잔유를 담은 윤활유통은 로우프에 묶은 쇠갈쿠리에 매달면 갑판에서는 갑판장 G, 기관사 H 및 1등항해사 C가 들어 올려 드럼통에 붓는 작업을 하고 있을 때인 같은 날 07시 35분경 1번 우현창내에서 “꽝”하며 큰 폭발과 함께 화재가 발생하였다.이때 선내 식당에서 아침식사를 하고 있던 수심인 A는 폭발음을 듣고 밖으로 나와보니 폭발의 영향으로 1번 우현창 갑판 일부가 찢어진 채 화재가 발생한 것을 목격하였다.폭발음을 들은 울산해양경찰서에서는 같은 날 07시 40분경 해경정과 소방정 등 9척을 그리고 울산 남부소방서에서는 소방차 7대를 사고현장에 보내 같은 날 08시 10분경 화재를 진압하였다.이 사고로 1번 우현탱크 상갑판이 가로 5미터, 세로 8미터정도 찢어져 파공이 발생하였으며 창내에서 작업하던 조기장 E는 불에 타 사망하였고 갑판에서 작업하던 1등항해사 C, 갑판장 G, 기관사 H 등 3명은 선외로 떨어져 사망하였다.사고당시 맑은 날씨에 북서풍이 초속 6미터로 불고 해면은 잔잔한 편이었다.그 후 이 배는 손상된 곳을 모두 수리하였으며 선명을 광명호로 바꾸어 운항하고 있다.

2. 원 인이 폭발사건은 해난심판법 제2조제1항제1호 및 제2호에 해당된다.

가. 사고 원인에 대한 고찰(1) 밀폐구역 진입시의 위험과 안전점검 수칙화물창, 화물탱크, 펌프룸, 페인트 창고 등 지속적으로 또는 적절하게 통풍이 되지 아니한 모든 밀폐된 구역내에서는 일반적으로 산소결핍 현상을 나타내며, 특히 유독성 가스 및 폭발성가스를 함유하고 있는 경우가 있다. 따라서 이 밀폐구역에 진입하여 선창청소, 열작업(Hot Work) 등을 하려면 사전에 제반상태를 점검하고 안전을 확인한 후에 진입하여야 한다.또한 밀폐구역 내에서의 필요한 작업은 발화 및 폭발의 위험이 발생하지 않는 한도내에서 행하여야 하며, 가스 포켓트 존재에 유의하여 수개소에서 가스 탐지기로 확인하여야 한다.

(2) 밀폐구역 진입시 제반 확인사항① 통풍은 밀폐공간에 진입하기 전에 반드시 시행하여야 하며, 진입해 있는 전 기간을 통하여 계속적으로 시행해야 한다. 그러나 진입전에 산소, 가스 등을 측정할 동안에는 통풍이 정확한 측정을 방해할 수 있으므로 중단해야 한다.만약 기구를 통하여 강제통풍을 시행할 경우에는 진입전에 밀폐구역내 공기를 4번이상 신환시키도록 해야 하며, 자연통풍만으로 통풍이 가능한 구역에 자연 통풍으로 통풍을 시행할 경우에는 적어도 24시간이상 통풍시켜야 한다.② 밀폐구역에 진입하여 작업을 할 때에는 다음 사항을 점검해야 한다.- 적절히 환기하고 산소, 가스를 측정하여 안전 확인- 작업중 및 휴식시간에 환기가 계속되도록 하고 있는지 여부- 작업중 및 휴식시간에도 산소, 가스를 정기적으로 측정하는지- 휴대용 전등과 사용할 공구가 안전한 형식인가- 밀폐구역내 작업자와 입구대기자의 통신수단(3) 폭발 범위폭발범위는 보통 폭발상한계(Upper Flammable Limit)와 폭발하한계(Lower Flammable Limit) 사이의 범위를 말하며 폭발하한계 이하에서는 석유가스 농도가 낮아서 연소하기엔 너무 약하고, 폭발상한계 이상에서는 연소를 지탱해 줄 수 있는 공기농도가 너무 낮아서 폭발이 일어나지 아니한다.대부분의 석유류 폭발범위는 공기중 석유가스 용적율이 1%에서 11% 사이이다.

(4) 사고당시의 유창청소작업① 이 배의 유조선 항해용선계약서에 첨부된 J(주)의 탱크청소작업에 대한 시방서에 의하면 휘발유의 화물 양하후 다시 휘발유를 적재할 시는 유창청소도 필요하지 아니하며 액체잔유제품이 고여있어도 상관이 없다고 되어 있음에도 울산항에서 유조선 아틀랜틱 블루, 한창호 폭발사고가 발생하자 J(주)측에서 구두로 탱크내 유정(油井, Oil well)의 벨마우스(Bell Mouth)하부에 남아 있는 유류를 제거하라는 구두 통보를 받고서 선장은 이를 거절하지 못한 채 선원들이 잔유 제거작업을 하였다.

다만 어떤 사유로 유창 청소를 하였든 간에 작업에 대한 기본적인 안전절차는 지켜져야 한다.② 이 배의 화물탱크에는 고정식 강제 통풍장치가 없고 이동식 자연 통풍기구로는 윈드세일(Wind Sail) 3조가 있으나 이를 사용치 않고 있으며, 자연 통풍 방법으로는 유창 출입구 햇치 2개(직경 650밀리미터, 760밀리미터)의 뚜껑을 항해중 여는 방법으로하고 있으나 항해중 비가 내려 닫아 둠으로써 통풍을 시행하지 못하였다. 더군다나 적재화물인 휘발유는 휘발성이 강하기 때문에 잔여 화물에서 항해중 계속 가스가 발생하여 화물창내에 축적되어 있었다.③ 화물유창 진입전 유창내의 공기 함유량과 휘발유가스의 농도를 측정하여야 하나 선내에 비치된 가스탐지기가 있었음에도 이를 이행하지 아니하고 안전의식이 결여된 선원은 막연히 코로 냄새를 맡은 후 탱크내에 진입하여 청소작업을 하였다.④ 유창내 청소작업을 하면서 잔여화물을 퍼 옮기는 통을 방폭형이 아닌 20리터들이 철제 윤활유통을 사용함으로써 이 통이 선체와 부딪치면 충격에 의해 스파크(Sparks)를 발생할 수 있으며, 잔여화물을 퍼내는 쓰레받기도 플라스틱 제품으로서 마찰에 의한 정전기를 발생할 수 있었다.선원이 사용한 휴대용 건전지는 방폭형인지, 착용한 작업복 및 방한복이 정전기가 덜 발생하는 면제품인지는 미확인 상태이다.

(5) 발화원(Source of Ignition)위에서 기술한 내용을 검토하여 보면 폭발 가능한 요소로서① 선원이 유창내에서 작업을 할 수 있는 정도였으므로 산소는 충분하였으며② 탱크내부에는 양하작업후 통풍을 시행하지 아니하였으면서도 가스 탐지기로 측정을 하지 아니하여 존재량은 알 수 없지만 폭발에 이를 수 있는 휘발유 가스가 남아 있었다.③ 휘발유 가스의 인화점이 영하 30。C이고 당시 대기온도는 이보다 높았을 것이므로 발화원만 있으면 폭발이 발생할 수 있는 여건인 바, 발화원이 탱크외부에서 발생하여 탱크 내부로 투입되었을 가능성은 희박하므로 탱크 내부에서 발생할 수 있는 점을 검토하여 보면,㉮ 유조선에 승무하는 선원들이라면 누구나 탱크 내부에서 흡연을 하지 않았을 것이고, 용접 등의 열작업(Hot Work)은 하지 않았으므로 나화(Naked Light) 에 의한 발화원은 없었고,㉯ 탱크 내부에는 고정된 조명등이 없고 별도의 전선이 설치되어 있지 않았을 뿐만 아니라 선원이 사용한 휴대용 건전지는 방폭형이라 판단되어 전기 설비에 의한 발화원은 없었다고 보며,㉰ 선원이 착용한 작업복 및 방한복이 면제품이 아닐 수 있어 마찰에 의한 정전기가 발생할 수가 있으며,㉱ 청소도구중 잔여화물을 퍼올리는 통이 금속제품이어서 이 통을 탱크 바닥에 떨어뜨리면 충격에 의하여 강한 스파크(Spark)를 발생할 수 있다.위를 종합하여 볼 때 발화원은 선원이 착용한 의류의 마찰에 의한 정전기에서 발생한 스파크이거나 또는 청소도구의 낙하에 의한 선체와의 충격에 의한 스파크일 것이나 후자의 가능성이 더 높다고 판단된다.

나. 사고발생 원인이 폭발사건은 앞에서 기술한 제반상황을 검토, 분석해 볼 때 휘발유를 양하 완료한 후 항해중 통풍을 실시하지 아니한 채 적하항에 입항하여 안전의식이 결여된 선원이 가스가 제거되지 않아 유창내에 폭발에 이를 수 있는 양의 휘발유 가스가 잔존 해 있는 상태에서 가스검지기로 가스량을 측정하지 아니하고 유창내 잔여 화물을 퍼내는 작업을 하던 도중 비방폭형 철제 용기를 탱크 바닥에 떨어뜨려 이때 용기와 선체 간의 접촉으로 인한 스파크가 발생하여 유창내에 잔존해 있던 폭발성 가스에 인화됨으로써 발생한 것이다.선원이 사망한 것은 탱크내에서 작업하던 선원이 폭발시 산소가 탐으로서 산소가 결핍되었을 뿐만 아니라 화상에 의해 사망하였고 갑판에서 작업지원을 하던 선원들은 폭발력에 의해 상갑판이 터지면서 선외로 추락되어 사망한 것이다.

다. 해난관계인의 행위(1) 수심인 A는 인화성이 강한 위험화물을 운송하는 휘발유 운반선의 선장으로서 유창청소작업을 현장에서 지휘하는 1등항해사의 사전 작업시행 보고도 받지 아니하는 등의 선박지휘계통상 문제가 있었던 것으로 판단되며, 평소의 선박의 안전관리 및 선원의 안전교육을 소홀히 하여 폭발성가스가 충만하여 있는 유창내의 밀폐구역에서 작업할 시 지켜야 할 제반 안전 절차를 확인하지 아니하고 선원들이 작업을 하도록 방임하여 폭발사고가 발생한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.

따라서 이 사람의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 4급항해사 업무를 2월 정지한다.

(2) 지정해난관계인 선박소유자 B는 인화성이 강한 위험화물을 운송하는 선박에서 선원들이 유창내에서 잔여 화물을 제거하는 작업을 하는 것을 알고 있으면서 짧은 항해기간내에는 자연통풍방식만으로는 개스를 충분히 제거하기 어려운 점을 알고서도 승인받은 방폭형 송풍기(FAN)를 보급하지 아니하였을 뿐만 아니라 선박의 안전관리를 소홀히 하여 밀폐구역에서 선원들이 안전절차를 준수하고 있는지 여부를 점검하지 아니하여 폭발사고가 발생하게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.

따라서 이 사람의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제3항의 규정에 따라 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 폭발사건은 안전의식이 결여된 선원이 가스가 제거되지 아니한 상태에서 비방폭형 청소도구로 화물유창 청소작업을 함으로써 청소도구와 선체의 접촉에 의해 발생한 스파크가 창내에 잔존해 있던 폭발성 가스에 인화되어 발생한 것이다. 수심인 A의 4급항해사 업무를 2월 정지한다.지정해난관계인 B에 대하여 권고한다.