유조선 대웅호, 어선 제2충무호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146607071"></img><span style="display:none;"> 선 명대웅호제2충무호 총 톤 수642.0톤79.71톤</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146607073"></img><span style="display:none;"> 기관종류, 출력디젤기관 950마력디젤기관 300마력 진수년월1965. 51980. 4 선 질강목 용 도유조선어선(어획물운반선) 선 적 항부산직할시충무시 선박소유자(주)J기업사K수산업협동조합 수 심 인ABC 직 명선 장2등항해사선 장 면허종류3급항해사5급항해사6급항해사 사고일시1993년 6월 16일 15시 25분경 사고장소북위 34도 27분 55초, 동경 127도 47분 20초(금오열도 신강수도내)</span> 기선 대웅호는 1965.5. 일본국 M에서 건조 진수한 전장 68.50미터, 등록길이 62.79미터, 수선간장 62.88미터, 너비 9.50미터, 깊이 5.00미터, 총톤수 642, 재화중량톤수 1,740, 듸젤기관 1,000마력(720RPM)을 거치한 강조의 유조선으로 부산직할시 영도구에 있는 주식회사J기업사가 소유하는 선박으로 항행구역은 국내항해에 한정된 연해구역이고 항해속력은 10노트정도이다.이 선박에는 수심인 선장 A 등 선원 12명이 승무하여 1993.6.15.20:30경 전부흘수 0.40미터, 후부흘수 2.70미터의 공창상태로 군산항을 출항하여 광양항으로 향하였다.출항시부터 안개로 시계가 좋지 아니하여 계속 선교에서 조선지휘를 하여 오던 수심인 선장 A는 6.16.11:45경 이 선박이 덕우도와 섭도사이를 항해할 때 수심인 2등항해사 B에게 항해당직을 인계하였으나 여전히 시계가 불량하여 그로부터 1시간정도 더 선교에 있다가 시계가 다소 호전되자 13:00경 하교하였다.이와 같이 시계가 제한된 상태에서도 이 선박은 항해속력으로 속항하여 섭도등대를 좌현 0.7마일정도로 통과하고 13:55경 곡두여를 좌현정횡 가까이로 통과하면서 신강수도 서쪽입구를 향하여 자침로 080도로 정침하였다.

이후 0.5노트정도의 서북향 창조류를 받아 선체가 침로선상에서 0.3마일정도 좌측으로 편위되어가고 있었으나 수심인 B는 이를 알아차리지 못하고 있던중 신강수도에 가까워지면서 다시 시계가 나빠지기 시작하자 감속이나 무중신호를 취명하는등 무중항법에 필요한 조치를 취하지 아니하고 타수를 시켜 선장에게만 승교하도록 요청하였다. 15:11 조금 지날무렵 선수우현 3.8도방향 3.7마일정도의 거리인 신강수도 동측입구에서 마주 오는 선박(뒤에 “제2충무호”로 밝혀졌다.

이하 “상대선”이라 한다)을 레이다로 탐지하여 VHF로 호출하였으나 응답이 없었다.그러나 이 선박은 침로와 속력의 변경없이 속항하여 이 상대선을 15:15경에는 선수우현 5.4도.2.727마일정도로, 15:20경에는 선수우현 9.6도.1.398마일정도로, 15:22경에는 선수우현 12도.0.864마일정도로 상대선을 관찰하는 관계에 있었다. 그러다가 수심인 2등항해사 B는 15:23경 가까이에 이르러서야 비로소 자선이 신강수도의 서쪽입구 북방에 치우쳐 있음을 알고는 당시 상대선이 선수우현 15.5도.0.586마일정도로 관찰되는 상황임에도 이 상대선에 대하여는 주의를 기울임이 없이 막연히 신강수도의 수로중앙을 향하여 자침로 100도로 변침하고 다시 그 상대선을 관찰한 바 이제는 선수좌현 4.5도정도로 관찰되었다.이 때까지도 선장은 승교하지 아니하고 있었으므로 수심인 B는 다소 불안하여 레이다의 레인지 스케일을 멀리 및 가까이로 조정하고 있던중 스크린의 중심부 0.5마일정도에서 간섭현상이 일어나다가 15:24이 지난 뒤 상대선의 영상이 그 간섭현상의 속으로 사라져 버리자 그 때에서야 충돌의 위험을 느끼고 충돌 12초정도전인 15시 24분 48초경에 황급히 극우전타와 동시에 기관을 정지하였으나 피하지 못하고 이 선박이 30도정도 우회두되어 선수가 자침방위 130도정도를 가리킬 때인 1993.6.16.15:25경 신강수도의 서쪽입구 수로북방인 북위 34도 27분 55초.동경 127도 47분 20초의 지점에서 대웅호의 선수가 자침방위 210도를 향한 제2충무호의 우현 중앙 약간 후방 조타실 및 기관실 전반부에 선미간의 교각 80도정도의 각도로 강하게 충돌하였다.수심인 선장 A는 침실에서 기관정지신호음을 듣고 황급히 선교로 뛰어 오르다가 충돌장면을 목격하게 되었다.

승교하여 본즉 기관은 정지된 상태였으나 전진타력으로 대웅호의 선수부가 상대선의 선체중심선을 넘어 깊숙히 박힌 상태로 상대선을 밀고 있는중에 상대선의 우현측 기관실부위가 대파되어 크게 침수되고 있었으므로 갑판상에 나와 있는 상대선 선원들에게 빨리 퇴선하라고 일르면서 자선의 전선원을 동원하여 구조작업을 개시하였다.이러한 상태로 양 선박이 3분여동안 붙어 있다가 대웅호의 전진타력의 감소와 상대선의 침수과다로 상대선이 선미부부터 침하되기 시작하여 잠시 뒤 완전히 침몰되었다.

즉시 상대선의 선원 2명을 구조하면서 수심인 A는 여수해양경찰서에 사고보고 및 구조요청을 하고 계속 나머지 선원들의 구조작업을 지휘하고 있다가 얼마 안되어 현장에 도착한 해경정과 어선들이 선원 3명을 더 구조하는 것을 확인하고는 해경정의 지시에 따라 그날 16:20경 그곳을 떠나 안마도 서방 1마일정도 되는 곳에 투묘하여 가박하고 있다가 다음날인 17일 09시경 구조한 상대선 제2충무호의 선장과 기관장 2명을 태우고 현지를 떠나 그날 19:37경 여수 신항에 입항하였다.한편 기선 제2충무호는 1980.4.2. 경상남도 거제군 N조선소에서 건조 진수한 길이 22.50미터, 너비 5.00미터, 깊이 2.60미터, 총톤수 79.71, 듸젤기관 300마력을 거치한 목조의 활선어운반어선으로 경상남도 충무시 K수산업협동조합이 소유하는 선박이다.

이 선박의 항해속력은 8.5노트(440RPM), 반속력은 6노트(350RPM), 미속력은 4.5노트(320RPM)이다.이 선박에는 수심인 선장 C 등 선원 6명이 승무하여 편승자 2명을 태우고 1993.6.16.10:30경 충무항 수협부두를 출항하여 소흑산도 부근의 장어통발어선으로부터 어획물을 전재받기 위하여 소흑산도 근해로 향하였다.이 선박은 당시 안개가 짙게 끼어 시계가 제한되어 있는 상황에서도 항해속력으로 한려수도, 사량도 동남안을 지나 그날 12:31경 두미도 북서안을 좌현 0.2마일정도로 항과하면서 자침로 237도로 변침하여 신강서등표를 조타목표로 하고 신강수도 동쪽입구로 향하였다.수심인 선장 C는 여전히 짙은 안개로 시정이 100미터정도로 시계가 제한되어 있는 상황에서 이날 15:00경 이 선박이 신강수도 동쪽입구 가까이에 이르렀을 때 승교하여 전임 항해당직자 갑판장 최용식으로부터 항해당직을 인수하여 직접 조선 지휘하기 시작하여 15:05경에는 기관사용을 380RPM으로 낮추어 반속보다 약간 강한 7노트정도의 속력으로 감속하였을 뿐 무중신호등 무중항법을 이행하지 아니하였고 15:10반경에는 안도의 동남단을 우현 0.13마일정도의 거리로 정횡통과하면서 자침로 260도로 변침하여 신강수도의 동쪽입구 오른편 끝 가까이로 진입하였다.그런데 이 때 진로전방인 선수우현 3.5도.4마일정도에서는 대웅호가 신강수도를 향하여 마주오고 있었으나 수심인 선장 C는 이를 탐지하지 못한 채 속항하여 15:18 조금 지나 서고지남단을 우현 100미터정도의 거리로 근접 통과하면서 다시 자침로 270도로 변침한 다음 15:21경에서야 비로소 거의 정선수인 선수우현 0.5도.1.1마일정도로 선박(뒤에 “대웅호”로 밝혀졌다.

이하 “상대선”이라 한다)을 탐지하였으나 수심인 C는 상대선에 대하여 특별한 주의를 기울이지 아니한 채 신강수도를 통과하고 있었다.그러나 이 상대선과는 충돌침로로 점차 접근하여15:23경에는 선수우현 5.5도.0.586마일정도로, 15:24경에는 선수우현9.4도.0.304마일정도의 관계로 되어가고 있었으나 수심인 C는 이를 알아차리지 못하고 있던중 충돌 15초정도전인 15시 24분 45초경 선교안에서 경계를 하고 있던 갑판장 D가 “저기 배가 아냐?”라고 소리치자 그 때에서야 수심인 선장 C는 갑판장 D가 가리키는 쪽을 쳐다보니 선수우현 15도방향 90-100미터정도의 거리에서 다가오는 상대선의 선수부를 육안으로 시인하고는 엉겹결에 충돌 12초정도전인 15시 24분 48초경에 극좌전타를 하여 12초정도동안 이 선박이 60도정도 좌회두하여 선수가 자침방위 210도정도를 가리킬 때 전술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌로 대웅호는 선수재 좌현에 길이 4미터정도로 가벼운 찰과상만을 입었으나 제2충무호는 충돌부위가 대파되어 극심한 침수로 선미로부터 침하되기 시작하여 충돌 5분여만에 현장에서 침몰되고, 침몰직전 바다에 뛰어든 선장과 기관장은 바로 대웅호에 구조되었으며 다른 선원 3명도 잠시 뒤 출동한 해경정과 어선 등에 구조되었으나 3명은 행방불명되었다.사고당시 현지의 기상은 남서풍이 초속 4-5미터로 불어 해상은 비교적 잔잔하였으나 짙은 안개로 시정 100미터정도로 시계가 극심하게 제한되어 있었고 조후는 창조의 중기로 유속 0.973노트정도의 서향 창조류가 흐르고 있었다.

2. 원 인이 충돌사건은 해난심판법 제2조제1항제1호 및 제2호의 규정에 해당되며, 그 원인은 다음과 같다.

가. 사고발생원인이 충돌은 시계가 몹시 제한된 상황에서 대웅호측이 안전속력으로 감속하지 아니하고 항해속력으로 좁은 수로를 통항하면서 수로의 오른쪽 끝으로 항행하지 아니하고 수로의 왼쪽에서 수로의 중앙쪽으로 진입함으로써 발생한 것이나, 제2충무호측에서도 안전속력에 미달하는 반속력보다 다소 강한 속력으로 항행하면서 상대선의 비정상적인 동작에 대응하여 충돌 회피 동작을 적절하게 취하지 못한 것도 그 일인이 된다.여기에서 양 선박의 조치를 살펴 본다.먼저 대웅호측에서는 첫째 당시 시계가 시정 100미터정도로 제한된 상황이고 더욱이 좁은 수로에서 마주오는 선박과 교행하게 될 상황이면 마땅히 해상교통안전법 제27조제2항의 규정에 의하여 기관사용준비를 한 다음 안전한 속력으로 감속을 단행하고 규정에 따른 무중신호를 취명하면서 항행하여야 하고, 둘째 좁은수로인 신강수도에 진입함에 있어서는 해상교통안전법 제17조제1항의 규정에 의하여 될 수 있는대로 수로의 오른편 끝쪽으로 항행하도록 하고, 셋째 이러한 상황에서는 선원법 제9조의 규정에 의하여 선장이 직접 선박의 조종을 지휘하여야 하며, 넷째 신강수도에서 마주 오는 상대선에 대하여는 신강수도에 접근하기에 앞서 해상교통안전법 제27조제4항의 규정에 의하여 상대선과 충돌의 위험이 있는지의 여부를 면밀히 관찰하여야 하고, 다섯째 상대선과 0.586마일정도로 급박한 충돌위험상태로 접근한 상황이면 막연히 100도로 우변침할 것이 아니라 해상교통안전법 제27조제6항의 규정에 의하여 최소의 속력으로 감속하거나, 진행을 멈추거나 또는 후진기관을 사용하는 등의 조치를 취하여야 함에도 이러한 모든 조치를 취하지 아니하였다.다음으로 제2충무호측에서는 첫째 충돌 4분전경 거의 정선수방향 1.1마일정도로 상대선을 탐지하였으면 속력을 반속력강에서 대폭 감속하여 미속력정도로 낮추고, 규정에 따른 무중신호를 취명하여야 하고, 둘째 상대선과 충돌의 위험이 있는지의 여부를 면밀히 관찰하여야 하고, 셋째 해상교통안전법 제27조제5항의 규정에 의하여 우현쪽으로 침로를 변경하거나 또는 같은법 제27조제6항의 규정에 의하여 진행을 완전히 멈추어야 함에도 이러한 조치를 취하지 아니하고 상대선이 우회두할 때 좌회두하는 부적절한 운항을 하였다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 대웅호 2등항해사 B의 행위수심인 B는 당직항해사로서 첫째 시계가 제한된 상황에서 안전속력 및 무중신호를 준수하지 아니하였고, 둘째 수로의 오른편 끝쪽으로 진입하지 아니하고 수로의 왼편으로 갔다가 뒤늦게 수로의 오른편 끝쪽으로 진입하지 아니하고 수로의 왼편으로 갔다가 뒤늦게 수로의 중앙 약간 왼편을 따라 항행하였고, 셋째 마주오는 선박에 대하여 충돌의 위험이 있는지의 여부를 판단하지 아니하였으며, 넷째 급박한 위험상황에서 최소의 속력으로의 감속, 진행정지 또는 기관후진 등의 조치를 취하지 아니하고 수로의 중앙을 향하여 항해속력인 채로 변침한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.수심인 B의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 의하여 같은법 제6조제1항제2호의 규정을 적용하여 이 사람의 5급항해사의 업무를 4월 정지한다.

(2) 수심인 대웅호 선장 A의 행위수심인 A는 선장으로서 첫째 시계가 제한된 상태에서 좁은 수로에 진입할 때 당직항해사로부터 연락을 받고도 직접 선박의 조종을 지휘하지 아니하였고, 둘째 안전속력으로의 감속 및 무중신호를 취명하도록 조치하지 아니한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.수심인 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 의하여 같은법 제6조제1항제2호의 규정을 적용하여 이 사람의 3급항해사의 업무를 2월 정지한다.

(3) 수심인 제2충무호 선장 C의 행위수심인 C는 제2충무호의선장으로서 첫째 거의 정선수 1.1마일정도로 상대선을 탐지하고도 안전속력으로의 감속 및 무중신호를 취명하지 아니하였고, 둘째 이때부터 상대선과의 충돌의 위험이 있는지의 여부를 면밀히 관찰하여야 함에도 이를 게을리 하였으며, 셋째 최후에 정선, 기관후진 및 극우전타를 시도하지 아니하고 극좌전타를 하게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.수심인 C의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 의하여 같은법 제6조제1항제2호의규정을 적용하여 이 사람의 6급항해사의 업무를 2월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 극히 제한된 상황에서 유조선 대웅호측이 안전속력을 유지하지 아니한 채 수로의 중앙쪽으로 진입함으로써 발생된 것이나, 어선 제2충무호측에서도 부적정한 속력으로 수로를 통과하면서 박근상태에서의 충돌회피동작을 적절하게 취하지 못한 것도 그 일인이 된다.수심인 B의 5급항해사 업무를 4월 정지한다.수심인 A의 3급항해사 업무를 2월 정지한다.수심인 C의 6급항해사 업무를 2월 정지한다.