유조선 대웅호, 어선 제2충무호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146662519"></img><span style="display:none;"> 선종선명대웅호제2충무호</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146662521"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수642.0톤79.71톤 기관종류, 출력디젤기관 950마력디젤기관 300마력 진수년월1965. 51980. 4 선 질강목 용 도유조선어선(어획물운반선) 선 적 항부산직할시충무시 선박소유자(주)J기업사충무 K협동조합 수 심 인AC 직 명선 장선 장 면허종류3급항해사6급항해사 수 심 인B 직 명2등항해사 면허종류5급항해사 사고일시1993년 6월 16일 15시 25분경 사고장소북위 34도 27분 48초, 동경 127도 47분 50초(신강수도내, 검등서 북단으로부터 진방위 016도, 거리 약 0.3마일 해상</span> 대웅호는 총톤수 642.0톤, 디젤기관 950마력, 선령 약 28년의 강조 유조선으로 1993년 6월 15일 20시 30분경 공선상태로 군산항을 출항하여 광양항(구 삼일항)으로 향하였다.

안개로 시계가 불량한 가운데 군산항을 출항한 이 선박은 10노트 상당의 전속항주를 계속, 진도수도와 횡간수도를 경유하여 출항 다음 날인 6월 16일 12시 10분경 섭도등대를 좌현 0.7마일 거리로 항과한데 이어 13시 55분경 외나로도 남단의 곡두여를 좌현으로 정횡하면서 신강수도 서측 입구를 향하여 나침로 80도로 변침했다.출항시부터 시계가 불량하여 계속 조선지휘하고 있던 수심인 선장 A는 이날 12시경 이 선박이 섭도등대를 통과하기 10여분 전에 2등항해사 B에게 당직을 인계했으나 여전히 시계가 불량하여 약 1시간 정도 선교에서 2등항해사 B과 같이 항행상황을 지켜보고 있다가 13시 00분경 하교하여 휴식 차 자신의 침실로 내려가고 이로부터 수심인 B가 조선지휘하기 시작한 바 수심인 B는 시계 약 0.5마일 정도의 상황에서 조타수 D과 같이 당직에 임하여 전술한 바와 같이 12시 10분경 섭도등대를 통과한데 이어 13시 55분경 곡두여를 좌현정횡하면서 신강수도 서측 입구를 향하여 나침로 80도로 정침, 여전히 10노트 내외의 전속항주를 계속 하였다.당시의 주변 시계 상황은 신강수도에 가까워질수록 더욱 악화되고 있음에도 수심인 B는 감속과 동시 무중신호를 취명하는 등 무중항법에 필요한 조치를 취하거나 선장을 부르지도 아니하고 그대로 속항하여 같은 날 15시 20분경 신강수도 서측 입구의 안마도를 우현 약 0.6마일로 정횡할 무렵 진로 전방 약 1.5마일 거리의 서고지 남방에서 접근해 오고 있는 상대선을 초인했으나 침로와 속력의 변경없이 그대로 진행하여 15시 23분경 검등서 정북방에 이르러 나침로 80도에서 100도로 침로를 우현측으로 20도 조정해 주고, 약 2분 정도 진행하자 상대선이 선수 방향으로 급속히 접근되면서 그 영상이 레이다화면에서 사라지고 보이지 않았다.수심인 B는 이때야 비로소 위험을 느끼고 극우전타와 동시 황급히 기관을 정지시켰으나 이 선박이 10도 정도 우회두되고 있는 상황에서 양선은 곧 충돌되었다.이날 15시 25분경 신강수도 서측 입구 거의 중앙부인 북위 34도 27분 48초, 동경 127도 47분 50초에서 이 선박 대웅호의 선수와 상대선 제2충무호의 우현 기관실 부위가 양선 선미교각 70-80도 각도로 충돌되었다.수심인 선장 A는 자신의 침실에서 충돌직전의 기적소리와 기관정지신호를 듣고 황급히 선교로 뛰어 올라오면서 충돌장면을 목격했으나 아무런 조치를 취하지 못하고 있다가 자선의 전진타력으로 인하여 양선의 충돌상태가 계속되고 있는 가운데 상대선의 우현측 기관실 부위가 대파되어 극심하게 침수되고 있는 것을 확인하고 갑판상에 나와있는 상대선 선원들에게 급히 퇴선하도록 하고 즉시 자선의 전 선원을 동원하여 구조활동을 펴기 시작하였다.상대선과는 7분여 동안 접촉상태가 계속되다 분리되어 잠시 후 침몰되자 2명의 선원을 구조하고 여수해양경찰서에 구조요청함과 동시 나머지 선원들의 구조작업을 펴고 있다가 곧 도착한 해경정과 어선들에 의하여 선원 3명이 구조되는 것을 확인하고 이날 15시 40분경 해경정의 지시에 따라 안마도 서방 약 1마일 되는 곳에 투묘, 가박하고 있다가 다음 날인 09시경 자선이 구조한 상대선의 선장과 기관장 2명을 태운 채 현지를 출발하여 같은 날 19시 37분경 여수신항에 입항하였다.이 선박에는 선수부에 충돌의 흔적만 있을 뿐 별다른 손상은 없었다.한편, 제2충무호는 총톤수 79.71톤, 디젤기관 300마력, 선령 약 13년의 활선어운반선으로 1993년 6월 16일 10시 30분경 선원 8명이 승선하고 충무항을 출항하여 소흑산도 근해로 향하였다.짙은 안개로 시계가 극심하게 제한된 가운데 소흑산도 부근에서 장어통발 조업을 하고 있는 현지 조업선들로부터 어획물을 전재 받아 수송하기 위하여 충무항을 출항한 이 선박은 약 8.2노트의 전속항주를 계속하여 한려수도와 사량도 동남안을 경유, 같은 날 12시 30분경 두미도 북서안을 항과하면서 자침로 236도에 상응한 나침로 230도로 변침, 신강수도 동측 입구로 향하였다.수심인 선장 C는 여전히 짙은 안개로 시정이 50미터 이내로 제한되고 있는 가운데 충돌 약 25분전인 이날 15시 00분경 이 선박이 신강수도 동측 입구로부터 약 3마일 거리에 이르고 있을 때 승교하여 전 당직자 갑판장 E로부터 당직을 인수받아 직접조선지휘하기 시작한 바 수심인 C는 시정이 극심하게 제한되어 있는데도 감속과 무중신호 등, 무중항법을 이행하지 않은 채 자침로 260도로 속항, 신강수도 동측 입구에 진입하여 같은 날 15시 20분경 서고지 남단을 근접 항과하면서 레이다로 상대선을 진로 전방 약 1.5마일 거리에 초인했다.그러나 이 선박에 대하여는 특별히 경계하지 아니하고 이로부터 정확한 침로는 알 수 없으나 좌변침하여 수로를 대각선으로 횡단, 서남진하기 시작하였다.수심인 선장 C는 이와 같이 서고지 남단으로부터 검등서 북방을 향하여 좁은 수로를 대각선으로 횡단, 서남진하고 있던 중 이날 15시 25분경 선교내에서 경계를 하고 있던 갑판장 E가 선수 우현측에 나타났다고 고함쳐 알려주자 이때야 선수우현 약 2시 방향, 30여미터 거리의 상대선을 육안으로 확인하고 황급히 극좌전타했으나 불과 수초 사이 이 선박의 선수가 약 10도 정도 좌회두된 상태에서 전기와 같이 충돌되었다.충돌과 동시 우현 기관실 부위가 대파되어 극심하게 침수되면서 양선의 접촉상태가 지속되고 있었으나 선체 중앙부가 절단된 듯 침몰 직전상태가 되자 선장과 기관장 등 갑판상에 있던 선원들은 즉시 물로 뛰어 들었다가 선장과 기관장 2명은 상대선에 구조되고, 다른 선원 3명은 잠시 후 출동한 해경정 등에 구조되고 선체는 충돌 10여분 후 현장에 그대로 침몰되었다.

따라서 선원 8명중 5명은 구조되었으나 3명은 선실내에 있다 탈출하지 못하고 선체와 같이 침몰된 듯 행방불명되었다.이 사고이후 해경정과 수척의 어선이 출동하여 수일동안 수색을 계속했으나 충돌장소로부터 500여미터 북서방향인 북위 34도 28분 00.5초, 동경 127도 47분 36초의 위치에서 이 선박의 연료유로 보이는 기름이 유출되고 있는 것을 발견했을 뿐 다른 것은 발견하지 못하였다.이 선박에는 약 8,000리터의 경유인 연료유가 적재되어 있었다.사고당시 현지기상은 풍파가 거의 없는 평온한 날씨에 짙은 안개로 시계가 50미터 이내로 극심하게 제한되어 있었다.

2. 원 인이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1호 및 제2호의 규정에 해당되며, 그 원인은 다음과 같다.

가. 사고발생원인이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 극심하게 제한되어 있는 좁은 수로를 통항하면서 어선 제2충무호측이 무중신호와 안전속력을 준수하지 않는 채 상대선의 진로 전방을 향하여 좌변침, 좁은 수로를 대각선으로 횡단함으로써 발생된 것이나 유조선 대웅호측이 같은 상황에서 무중신호와 안전속력을 준수하지 않은 채 경계소홀로 효과적인 피항협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다. 대웅호측 선장이 직접 조선지휘하지 않은 것도 일인이 된다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 제2충무호 선장 C의 행위수심인 C는 짙은 안개로 시계가 극심하게 제한되어 있는 가운데 좁은 수로를 항행하고 있었으므로 당연히 안전한 속력으로 감속을 단행하고 규정에 따른 무중신호를 취명하면서 수로 우측단을 따라 진행하여 좁은 수로를 완전히 통과한 후 진로 전방의 상황을 정확히 파악한 후 다음 침로에 들어서야 함에도 무중신호를 취명하지도 않고 전속 항주를 계속하고 있었으며, 특히 서고지 남단에 이르러 충돌 5분여전의 충분한 시간과 거리의 여유를 두고 진로 전방에서 접근해 오는 상대선을 확인하였고, 이때는 수로를 완전히 빠져나온 상황이 아니었으므로 그대로 항진을 계속하여 양선이 완전히 교행된 연후 변침해야 됨에도 불구하고 막연히 좌변침을 단행, 상대선의 진로를 가로질러 대각선으로 수로를 횡단함으로써 충돌을 자초케 한 것이다.수심인 C의 이러한 일련의 행위는 무중항법과 좁은 수로통항법에 정면으로 상치되는 것으로 선박운항에 관한 직무상 과실이므로 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의하여 같은 법 제6조 제1항 제2호의 규정을 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 6월 정지한다.

(2) 수심인 대웅호 2등항해사 B의 행위수심인 B는 시계가 극심하게 제한된 가운데 좁은 수로에 진입하고 있었으므로 선장으로 하여금 직접 조선지휘하도록 조치를 취해야 함에도 선장을 부르거나 보고하지도 않았을 뿐만 아니라 선장의 전당직 상황을 고려하여 부르지 않는 것까지는 참작할 수 있으나 그렇더라도 당연히 좁은 수로에 진입하기전에 안전속력으로 감속함과 동시 무중신호를 취명하면서 수로 우측단에 치우쳐 진행해야 됨에도 무중신호도 취명하지 않고 무려 10노트 이상의 전속항주로 수로 중앙부를 통항한데다 최소한 충돌은 면할 수 있는 시간과 거리의 여유를 두고 레이다로 상대선을 발견하고서도 즉시 피항을 위한 대응조치를 취하지 아니하고 안일하게 방관하고 있다가 이미 충돌단계에 접어든 연후에야 극우전타로 피항을 시도했으나 이 피항협력동작이 너무 늦어 충돌을 면할 수 없게 하였다.수심인 B의 이러한 일련의 행위는 선박운항에 관한 직무상 과실이므로 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의거 같은 법 제6조 제1항 제2호의 규정을 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 3월 정지한다.

(3) 수심인 대웅호 선장 A의 행위수심인 A는 비록 공선상태였다 하더라도 유조선의 선장으로서 군산항 출항시부터 안개로 시정이 심히 제한되고 있었으므로 당연히 안전속력이행 등, 무중항법을 준수해야 됨에도 시종 10노트 상당의 전속항주를 계속하였고, 특히 섭도등대 통과 무렵 2등항해사에게 당직을 인계할 때는 시계가 0.5마일 내외로 더욱 악화되고 있었으므로 다소 피로하더라도 자신이 계속 조선지휘하거나 아니면 안전속력으로 감속운항함과 동시 무중신호 여행 등, 무중항법을 준수토록 조치해야 됨에도 이 모든 것을 2등항해사에게 일임한 채 자신은 안일하게 휴식이나 취하고 있었기 때문에 결과적으로 충돌을 면할 수 없게 하였다.수심인 A의 이러한 일련의 행위를 선박운항에 관한 직무상 과실로 이 사건 발생의 일인이 되었다고 인정하므로 같은 해난심판법의 근거에 의하여 이 사람의 3급항해사 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 짙은 안개로 시정이 극심하게 제한되어 있는 좁은 수로를 통항하면서 어선 제2충무호측이 무중신호와 안전속력을 준수하지 않은 채 진로전방에서 접근하고 있는 상대선을 향하여 좌변침, 수로를 대각선으로 횡단함으로써 발생된 것이나, 유조선 대웅호측이 무중신호와 안전속력을 준수하지 않고 수로 중앙부위를 통과하면서 경계소홀로 조기에 피항협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.유조선 대웅호 선장이 직접 조선지휘하지 않은 것도 일인이 된다.수심인 C의 6급항해사 업무를 6월 정지한다.수심인 B의 5급항해사 업무를 3월 정지한다.수심인 A의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.