유조선 대웅호 선원사망사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146609193"></img><span style="display:none;"> 선 명대웅호 선 적 항부산광역시 선박소유자J유업(주)</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146609195"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수642.00톤 기관종류.출력디젤기관 950마력 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류4급항해사 사고일시2001년 3월 3일 09시 10분 경 사고장소북위 34도 52분 30초, 동경 128도 42분 30초K조선공업(주) C안벽</span> 대웅호는 1965년 5월 일본국 M조선소에서 건조.진수된 총톤수 642.00톤(L62.79xB9.50xD5.00미터), 디젤기관 950마력 1기를 장치한 연해구역(단, 국내항해에 한함)을 항행구역으로 하는 강조 유조선으로 석유제품의 연안수송 및 연료유 보급에 종사하여 왔다.이 선박은 해양사고관련자 선장 A(이하 '선장 A'라 한다)를 포함한 선원 8명이 승선하고 2001년 3월 3일 04시 55분 경 벙커-시(Bunker-C) 1,000톤을 적재한 상태로 부산항 제5물량장을 출항하여 같은 날 08시 25분 경 옥포항에 도착한 후 같은 시 30분 경 K조선공업(주) C안벽에 접현되어 있던 글로리아 우현측 중앙부에 좌현 접현하였다.글로리아는 K조선공업(주)에서 신조하여 선박소유자에게 인도되기 전 상태에 있던 재화중량톤 300,000톤급의 강조 유조선으로 길이 332.0미터, 너비 58.0미터, 깊이 31.0미터이고 진수를 위하여 연료유를 적재할 예정이었으며 중간흘수가 약 25미터 정도였다.대웅호의 급유관은 지름 6인치(약 15센티미터), 길이 10미터의 호스 2개와 길이 6미터의 호스 2개를 연결한 것으로 총길이가 32미터이고, 무게는 약 1톤에 달하며, 호스와 호스는 플렌지(Flange)로 연결되고 길이가 작은 호스가 대웅호의 매니폴드(Manifold)와 피급유선의 매니폴드에 결합되도록 연결되어 있다.접안작업을 완료한 후 선장 A가 신조 유조선 글로리아와 같이 선원이 없고 조선소 시운전부 직원이 급유작업에 종사하는 특수한 경우를 고려하여 안전에 관한 사전 협의나 안전관리자를 배치하지 아니한 채 상갑판에 자신을 포함한 선원 4명을 배치하고, 기관사 B(사망)과 조타수 C로 하여금 글로리아에 승선하여 급유관을 연결시키는 작업에 종사하도록 배치하는 등 급유작업 부서배치를 함에 따라 위 B과 C는 같은 날 08시 50분 경 글로리아 상갑판 중앙부의 매니폴드 부근에 도착하였다.한편, 대웅호가 연료유 보급작업을 할 경우 일반적으로 대웅호의 선원과 피급유선의 선원이 상호 협조하에 급유작업이 수행되나 피급유선인 글로리아가 아직 선박소유자에게 인도되기 이전이었으므로 K조선공업(주) 시운전부 기정 D를 포함한 작업원 5명이 같은 날 08시 10분 경 급유작업에 종사하기 위하여 글로리아에 승선하여 기관실 등에서 연료유 수급 라인(Line) 등을 점검하고 있던 중 같은 날 09시 00분 경 대웅호가 도착한 것을 확인하고 선체 우현 중앙부 매니폴드 부근에 도착하였을 때 대웅호 기관사 B과 조타수 C가 이미 현장에 있는 것을 확인하였다.이후 위 D는 같은 날 09시 05분에 글로리아의 우현 중앙부에 위치한 안전하중 31톤 유압식 잡용 크레인을 운전하여 크레인으로부터 약 10미터 거리에 있던 기관사 B의 수신호(手信號)에 따라 대웅호 상갑판에 놓여 있던 급유관을 들어올리기 시작하였다.당시 급유관과 크레인 고리(Hook)와의 연결에는 폴리플로필렌(P.P)제 지름 20밀리미터, 길이 1.2미터의 슬링(Sling)이 사용되었고, 이 슬링은 제작 연도 미상으로 대웅호의 선원이 길이 약 20미터 로프로 아이 스플라이싱(Eye Splicing)을 한 여러 개의 슬링 중 매우 노후된 것으로 급유관의 무게를 견딜 수 없는 상태였으나 해양사고관련자 선장 A는 슬링에 대한 점검.정비를 소홀히 하였다.이 슬링으로 급유관의 끝단으로부터 약 1미터 위치와 크레인의 고리에 서로 걸어 급유관을 들어올리는 데, 이에 추가하여 급유관을 글로리아 수급 매니폴드에 연결하는 동안 급유관이 아래로 미끄러지거나 좌우로 움직이지 못하도록 글로리아 불워크 상단의 혼 클리트(Horn Cleat)에 고정시키기 위한 직경 20밀리미터, 길이 약 20미터의 폴리플로필렌 로프를 급유관의 끝단으로부터 약 7미터 및 15미터 위치에 각각 걸어 두었다.크레인으로 급유관을 끌어올리던 K조선공업(주) 시운전부 기정 D는 급유관이 글로리아 상갑판 상 약 6미터 높이에 도달하였을 때 기관사 B의 수신호에 따라 크레인을 멈추었고 크레인이 멈추자 기관사 B과 조타수 C는 각각 급유관 끝단에서 약 7미터 및 15미터 위치에 있던 로프를 각각 잡아 당겨 혼 클리트에 이를 고박하려고 할 무렵인 같은 날 09시 10분 경 슬링이 급유관의 무게를 견디지 못하고 끊어지면서 급격히 낙하되자 급유관으로부터 가까운 거리에서 로프 고박작업을 하고 있던 기관사 B가 급유관과 함께 대웅호의 갑판상으로 떨어져 사망하였다.당시 사고해역은 맑고 바람과 파도가 거의 없는 매우 평온한 상태였다.

2.원 인이 선원사망사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 ‘가’목에 해당된다.

가. 사고발생원인이 선원사망사건은 선박책임자의 점검.정비 및 안전감독 소홀로 선원들이 미리 제작하여 둔 폴리플로필렌(P.P)제 로프 중, 정상적인 슬링일 경우 4.29톤의 인장강도를 가지나 마모상태가 심한 슬링으로 연료유를 보급하기 위한 급유관을 들어올리던 중 급유관의 무게 약 1.0톤을 견디지 못하고 로프 슬링이 끊어짐으로써 급유관 가까운 위치에서 고박용 로프로 급유관을 선체 불워크 상단의 혼 클리트에 묶고 있던 기관사가 급유관과 함께급유선 대웅호의 상갑판에 떨어져 발생한 것이다.

나.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 대웅호의 선장으로서 크레인 고리와 급유관 연결.인양시 사용되는 로프 슬링에 대하여 작업 전에 점검.정비하여 급유작업의 안전을 확보하고 인명사고를 방지할 주의의무가 있음에도 불구하고 신조 유조선 글로리아와 같이 선원이 없고 조선소 시운전부 직원이 급유작업에 종사하는 특수한 경우를 고려하여 안전에 관한 사전 협의를 하지 아니하고 안전관리자를 배치하지 아니함은 물론 평소와 같이 안전한 작업이 될 것이라는 안일한 생각으로 슬링에 대한 점검.정비를 소홀히 한 행위는 이 선원사망사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 4급항해사 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원사망사건은 로프 슬링(Sling)에 대한 점검.정비 소홀로 급유관을 올리던 중 낡은 슬링이 급유관의 무게를 견디지 못하고 절단됨으로써 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 4급항해사 업무를 1월 정지한다.