유조선 대영호.어선 제353혜승호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634085"></img><span style="display:none;"> 선 명대영호제353혜승호 선 적 항울산부산광역시 중구 남항 선박소유자CJ 총 톤 수626.00톤283.00톤 기관종류.출력디젤기관 735㎾ 1기디젤기관 1,617㎾ 1기 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류3급항해사4급항해사 사고일시2014. 3. 27. 10:11경 사고장소북위 35도 01분 53초.동경 129도 01분 24초(부산광역시 서구 두도등대로부터 진방위 159도, 1.1마일 해상)</span> 대영호는 1998. 7. 1. 일본국 히로시마현 소재 ㈜교에이 조선소에서 건조.진수된 총톤수 626.00톤(길이 56.37 x 너비 11.30 x 깊이 5.30m), 디젤기관 735㎾ 1기를 주기관으로 장치한 강조 유조선으로 (사)한국선급으로부터 검사를 받아 2014. 4. 28.부터 2019. 4. 27.까지 유효한 선박검사증서를 갖고 있다.이 선박의 구조는 선미선교형으로 상갑판 하부는 선수로부터 선수탱크, 1번 평형수탱크(P.S), 1～3번 화물유탱크(P.S), 펌프룸, 기관실, 선미탱크 등의 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부는 기관실 위에 2개 층의 선원거주구역과 3층에 조타실이 구획되어 있으며, 조타실에는 레이더 2대[1대는 자동충돌예방보조장치(ARPA) 기능을 갖춤], 지피에스플로터(GPS Plotter), 자동식별장치(AIS), 초단파대무선전화(VHF) 등의 항해장비가 설치되어 있다.이 선박은 울산 SK에너지에서 벙커C유를 선적하여 주로 부산, 마산, 동해, 제주, 목포 등지로 운송하고 있으며, 이 선박의 항해당직 체계는 운항시간이 10시간 미만일 경우에는 선장이 5시간, 2등항해사가 4시간, 입항 시 선장이 나머지 1시간 당직을 수행하고, 운항시간이 10시간 이상일 경우에는 선장, 1등항해사, 2등항해사 총 3명이 순번대로 4시간씩 당직을 수행한다.이 선박은 2014. 3. 27. 07:30경 마산항 SK마산저유소에서 유류 양하작업을 마치고 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다)을 포함한 선원 9명을 태우고 출항 후 유류를 선적하기 위하여 울산항으로 항해를 시작하였다.선장 A은 마산항 출항 때부터 조타수 1명과 계속 당직을 수행하였으며, 자동충돌예방보조장치 기능을 갖춘 주 레이더는 탐지거리를 3마일, 보조 레이더는 1.5마일로 설정하여 사용하였다.이 선박이 예정된 항로를 따라 항해를 하던 중 2014. 3. 27. 09:40경 진침로 약 070도, 속력 약 10.5노트로 가덕도와 다대포항의 중간 지점 해상을 지날 무렵 안개가 짙게 끼기 시작하여 시정이 약 0.2마일로 제한되었으며, 다대포항 앞을 통과할 무렵인 같은 날 10:00경에는 시정이 약 50m 정도로 급속히 악화되자 선장 A은 ‘전 선원 부서배치’ 명령을 내려서 기관장을 조타실로, 1등항해사와 갑판장을 선수에 배치하였다.레이더를 보면서 항해를 하던 선장 A은 같은 날 10:08경 보조 레이더에 좌현 선수쪽 약 0.8마일 떨어진 거리에서 영상(사고 후 ‘제353혜승호’로 밝혀짐)을 초인하였으나, 이 영상을 감천항 입구 통항분리대 안에 있는 유도 등부표로 오인하고 별다른 조치 없이 침로와 속력을 그대로 유지하다가 같은 날 10:09경 우현 선수 부근에 있는 어선들을 피하고자 좌현으로 전타하여 이 선박의 침로를 060도로 정침하였다.그 후 선장 A은 2014. 3. 27. 10:11경 부산광역시 서구 두도등대로부터 진방위 159도, 약 1.1마일 거리의 북위 35도 01분 53초.동경 129도 01분 24초 해상에서 선수에 배치된 1등항해사로부터 선수에 배가 있다는 급한 보고를 받고 주기관을 정지함과 동시에 우현으로 전타하였으나 타효가 생기기 전에 대영호의 정선수부와 제353혜승호의 우현 선수부가 양 선박의 선수미선 교각 약 90도로 충돌하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634087"></img><span style="display:none;"><그림.

1> 충돌 무렵 양 선박의 AIS 항적</span> 사고 당시의 기상 및 해상 상태는 짙은 안개로 시정이 약 50m로 제한된 날씨에 남동풍이 초속 약 3m로 불고, 파고는 약 0.5m로 잔잔하였다.한편, 제353혜승호는 1988. 3. 30. 일본국 소재 ㈜촌상조선소에서 건조.진수된 총톤수 283톤(길이 51.10 x 너비 9.00 x 깊이 4.25m), 디젤기관 1,617㎾ 1기를 주기관으로 장치한 강조 선망운반선으로 선박안전기술공단으로부터 검사를 받아 2013. 1. 14.부터 2018. 1. 13.까지 유효한 어선검사증서를 갖고 있다.이 선박의 구조는 선미선교형으로 상갑판 하부는 선수로부터 선수창, 1～8번 어창, 기관실, 선원실, 타기실 등 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부는 기관실 위에 조타실이 구획되어 있으며, 조타실에는 레이더 2대, 지피에스플로터(GPS Plotter), 자동식별장치(AIS), 초단파대무선전화(VHF) 등의 항해장비가 설치되어 있다.이 선박은 2014. 3. 27. 09:50경 부산 남항에서 해양사고관련자 선장 B(이하 “선장 B”이라 한다)을 포함한 선원 10명을 태우고 출항하여 제주도 부근에서 조업중인 선단선으로부터 어획물을 넘겨받기 위하여 항해를 시작하였다.부산 남항에서 출항 후 선장 B은 조타실에서 혼자 수동으로 조타하면서 레이더 2대의 탐지거리를 4마일, 1.5마일로 각각 설정한 상태로 항해 당직을 수행하였다.이 선박이 부산 남항을 출항할 때에는 안개로 시정이 약 0.3마일 정도로 제한되었다가 같은 날 10:05경 부산항 제2항로(남외항로)를 벗어날 무렵부터 안개가 더욱 짙게 끼어 시정이 약 50m로 제한되었다.이 선박은 부산항 제2항로를 벗어난 후 감천항 입구의 통항분리대가 설정된 부산항 제3항로(감천항로)를 횡단해서 통과하기 위하여 통항분리대 안에 위치한 유도 등부표를 좌현으로 보고 통과하도록 서서히 우현 변침하여 진침로 약 220도, 속력 약 12노트로 진행하였다.이후 선장 B은 이 선박이 부산항 제3항로 통항분리대 안에 진입할 무렵인 같은 날 10:09경 레이더를 통해 선수쪽 약 0.4마일 거리에 대영호가, 그리고 더 가까운 거리에 또 다른 선박이 부산항 제3항로의 출항로를 거슬러 올라오는 것을 발견하고, 단순히 이 선박들을 피해야겠다는 생각에 감천항 통항분리대 안의 유도 등부표 부근에서 좌현으로 대각도 전타하면서 주기관을 정지하였다.이 선박이 주기관을 정지하였으나 전진타력에 의하여 좌현으로 선회하면서 약 5노트의 속력으로 진행 중 선장 B은 우현 2시 방향에서 대영호가 계속 접근하자 사이렌을 울리면서 주기관을 전속 후진하였으나, 이 선박의 속력이 약 4노트, 선수가 약 150도를 가리킬 무렵인 2014. 3. 27. 10:11경 앞에서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 대영호는 정선수 외판이 가로 1m x 세로 0.05m 정도 파공되고, 파공된 부위 하부가 경미하게 함몰되었으며, 제353혜승호는 우현 선수부가 가로 5m x 세로 3m 정도 손상되었다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사고는 짙은 안개로 시계가 매우 제한된 상태에서 항해하던 양 선박 사이에 충돌이 발생하였으므로「해사안전법」제77조에서 규정한 “제한된 시계에서 선박의 항법”이 적용된다.따라서 양 선박은 레이더 영상을 계통적으로 관찰하여 상대선의 움직임을 지속적으로 확인하는 등 엄중한 경계를 하여야 하고, 그 당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 항해하면서 기관을 즉시 조작할 수 있도록 준비하고 있어야 한다.레이더만으로 상대선을 탐지한 선박은 해당 선박과 얼마나 가까이 있는지 또는 충돌할 위험이 있는지를 판단하여야 하며, 상대선과 매우 근접한 상태가 되고 있거나 그 선박과 충돌할 위험이 있다고 판단한 경우에는 충분한 시간적 여유를 두고 피항 동작을 취하여야 한다.침로를 변경하는 것만으로 피항 동작을 취할 때에는 될 수 있으면 상대선이 자선의 양쪽 현의 정횡 앞쪽에 있는 경우 좌현 쪽으로 침로를 변경하는 행위와 상대선이 자선의 정횡 또는 정횡의 뒤쪽에 있는 경우 상대선이 있는 방향으로 침로를 변경하는 행위는 피하여야 한다.자선의 앞쪽에 있는 다른 선박에서 무중신호(霧中信號)를 듣거나, 자선의 앞쪽에 있는 다른 선박과 매우 근접한 것을 피할 수 없는 경우, 모든 선박은 자선의 침로 유지에 필요한 최소한으로 속력을 줄여야 하고, 필요하면 진행을 완전히 멈추어야 한다.그리고 「해사안전법」 제93조의 규정에 따라 “제한된 시계 안에서의 음향신호(무중신호)”로서 항행중인 동력선은 2분을 넘지 아니하는 간격으로 장음 1회의 음향신호를 울려 자선의 존재를 알려야 한다.2) 양 선박의 ‘매우 근접한 상태’ 초래국제규칙은 ‘매우 근접한 상태’라는 개념을 도입하고 있다.

이것에 대하여 구체적인 정의는 없지만 이는 충돌의 위험을 절실하게 느끼면서도 그 위험에서 빨리 빠져나올 수 없는 접근 상태로 정의할 수 있고, 이 상태에서는 서로가 너무 가까워서 상대선의 동정에 대하여 플로팅(Plotting)이 불가능하다. 즉 국제규칙은 구조적으로 항행선이 서로 ‘매우 근접한 상태’에 들어가는 것을 원칙적으로 막아 충돌을 방지하도록 규정하고 있다.「해사안전법」제77조제6항에서는 ‘매우 근접한 상태’에 들어가는 것을 원칙적으로 막도록 규정하고 있지는 않지만, 제한된 시계에서 자선의 앞쪽에 있는 다른 선박과 ‘매우 근접한 것’을 피할 수 없는 경우, 모든 선박은 자선의 침로 유지에 필요한 최소한으로 속력을 줄여야 하고, 필요하면 진행을 완전히 멈추어야 한다고 규정하고 있다.‘매우 근접한 상태’는 당시의 시계상태, 선박의 선형과 속력, 교통 혼잡도, 수로의 지리적 특성 등을 종합하여 판단하여야 하는데, 이 사건의 경우 시계가 극히 제한되었고, 사고 해역이 감천항 입구의 통항분리항로 안쪽으로 입출항 선박 등 통항 선박이 많은 상태에서 제353혜승호가 충돌 약 2분전 좌현으로 전타하기 전에 대영호와 거리가 약 0.4마일로 양 선박은 ‘매우 근접한 상태’에 있었다고 보인다.‘매우 근접한 상태’에서의 가장 적절한 선박 조종법은 조종 가능한 수역이 충분한 경우에는 침로의 변경만으로도 가장 효과적인 조치일 수 있지만, 이 사건의 경우 시계가 제한되고 주변에 통항하는 다른 선박들이 많이 있기 때문에 자기 배의 침로를 유지하는 데에 필요한 최소한으로 속력을 줄여야 하고, 필요하면 충돌을 피하거나 상황을 판단하기 위한 시간을 벌기 위해 감속 또는 주기관을 역전시키거나 정지시켜 전진타력을 완전히 없애야 한다.3) 대영호의 제한시계 항법 부적절대영호는 짙은 안개로 시계가 약 50미터로 제한된 상태에서 제353혜승호와 충돌할 때까지 약 10노트의 속력을 유지하여 안전한 속력으로 감속하지 아니하였고, 레이더에 의한 경계를 소홀히 하여 좌현 선수쪽에서 접근하는 제353혜승호를 등부표로 오인하는 등 동정 파악을 잘못하여 상대선과 ‘매우 근접한 상태’가 되는 것을 알지 못하다가 상대선을 충돌 직전에 발견함으로써 적절한 피항동작을 취하지 못하였다.4) 제353혜승호의 제한시계 항법 부적절제353혜승호는 짙은 안개로 시계가 약 50미터로 제한된 상태에서 약 5노트로 감속하여 항해를 하였으나, 레이더에 의한 경계를 소홀히 하여 상대선과 ‘매우 근접한 상태’가 된 상황에서 상대선을 인지하고서도, 상대선이 자선의 양쪽 현의 정횡 앞쪽에 있는 경우 될 수 있으면 좌현 쪽으로 침로를 변경하는 행위는 피하도록 규정한 제한시계 항법을 지키지 않고 막연하게 이 선박을 피해야겠다는 생각으로 충돌 약 2분 전(약 0.4마일)에 대영호의 진로 앞쪽으로 좌현 변침함으로써 이건 충돌사고를 야기시켰다.5) 양 선박의 통항분리항로 횡단에 대한 문제점 검토대영호와 제353혜승호가 충돌한 장소는 부산항 항계 안의 감천항 출입항로인 부산항 제3항로의 통항 분리대(分離帶) 안에 위치하고 있으며, 분리대 동측은 입항, 서측은 출항하는 선박이 각각 이용하도록 통항로를 분리한 ‘통항분리제도’가 적용되는 항로이다.부산항 제3항로는 감천항에 입출항하는 선박의 교통량, 항만 입구 수역의 지형·조류, 그 밖에 자연적 조건 등으로 해양사고가 일어날 우려가 있다고 인정되어 부산지방해양항만청에서 지정.고시한 항로로서, 선박의 충돌을 방지하기 위하여 한쪽 방향으로만 항행할 수 있도록 통항로 안쪽에 분리대를 설치하여 통항로를 분리한 ‘통항분리항로’이다.이 통항분리항로를 횡단하는 선박은 「개항질서법」제13조제1항제1호의 규정에 따라 항로를 따라 항행하는 다른 선박의 진로를 피하여야 하고, 「해사안전법」 제67조제4항의 규정에 따라 항로의 안쪽에서만 안전하게 항행할 수 있는 다른 선박의 통항을 방해하게 되는 경우에는 항로를 횡단하여서는 아니 된다.이 충돌사고는 항로를 각각 동.서로 횡단하는 선박 간에 발생한 사고로서, 항로를 따라 항행하는 선박과의 충돌사고는 아니지만 제353혜승호의 경우, 선수쪽에서 접근하는 대영호 앞쪽에 입항하는 어선이 있는 것을 보고 이를 피하기 위하여 대영호의 진로 앞쪽으로 좌현 변침함으로써 충돌을 야기하였고, 대영호 역시 선수 앞쪽의 항로에서 접근하는 어선과 충돌의 위험성이 있었다.즉, 양 선박이 감천항 입구의 통항분리항로를 횡단하는 것이 이건 사고의 간접적인 원인이 되었다고 판단된다.특히, 대영호는 마산항에서 출항하여 울산항을 향하여 항로를 설정하면서 안전한 항로를 설정하여야 하는데 선박의 통항이 빈번한 부산 감천항 입구의 통항분리항로를 횡단하도록 부적절하게 항로를 설정한 것으로 보인다.따라서 항만의 입구에 설정되어 항로를 따라 입출항하는 선박이 빈번한 통항분리항로를 횡단하는 것은 충돌의 위험성이 매우 높기 때문에 해당 항만에 입항하지 않고 통과하는 선박은 이러한 항로를 횡단하지 않도록 멀리 떨어져 항행하여야 한다.

나. 사고발생 원인1) 사고 발생 원인이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 극히 제한된 부산 감천항 통항분리항로 안에서 항해 중인 양 선박이 레이더 경계를 소홀히 하여 매우 근접한 상태에서 제353혜승호 측이 선수쪽에서 접근하고 있는 상대선의 동정 파악을 잘못한 나머지 상대선의 진로 앞쪽으로 좌현 변침함으로써 발생한 것이나, 대영호가 안전한 속력으로 감속하지 아니한 채 레이더 경계를 소홀히 하여 상대선을 충돌 직전에 발견함으로써 적절한 피항동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.2) 원인제공비율이 사건에 대하여 양측 해양사고관련자들이 원인제공의 비율을 밝혀달라는 요청이 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본다.제353혜승호 측은 시정이 극히 제한된 상태에서 레이더 경계를 소홀히 하여 상대선과 매우 근접한 상태가 된 후에 상대선의 동정 파악을 잘못하여 상대선의 진로 앞쪽으로 좌현 변침함으로써 충돌을 야기한 점을 고려하고,대영호 측은 시계가 극히 제한된 상태에서 안전한 속력으로 감속하지 아니한 채 레이더 경계를 소홀히 하여 상대선과 매우 근접한 상태가 되는 것을 알지 못하다가 충돌직전에 상대선을 발견하여 적절한 피항동작을 취하지 못한 점을 감안하여,양 선박의 사고 발생에 대한 원인제공 정도는 제353혜승호 측이 60%, 대영호 측이 40%인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 제353혜승호의 선장으로서 시계가 제한된 상태에서 항해할 경우에는 안전한 속력을 유지하고 무중신호를 울리면서 레이더 경계를 철저히 하여야 할 주의의무가 있음에도, 항해당직 중 시계가 매우 제한된 상태에서 레이더에 의한 경계를 소홀히 하여 상대선과 매우 근접한 상태를 조성한 후에 대영호 쪽으로 좌현 변침함으로써 충돌사고를 야기한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 4급항해사 업무를 1개월 정지한다.

다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 12시간의 선박운항사고 예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 유조선 대영호의 선장으로서 시계가 제한된 상태에서 항해할 경우에는 안전한 속력을 유지하고 무중신호를 울리면서 레이더 경계를 철저히 하여야 할 주의의무가 있음에도, 항해당직 중 시계가 매우 제한된 상태에서 안전한 속력으로 감속하지 아니한 채 레이더 경계를 소홀히 하여 상대선과 매우 근접한 상태가 되는 것을 알지 못하다가 충돌직전에 상대선을 발견함으로써 적절한 피항동작을 취하지 못한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 1개월 정지한다.

4. 사고방지교훈가. ‘매우 근접한 상태’가 되는 것을 피하여야 한다.충돌을 예방하기 위한 법규는 선박끼리 ‘매우 근접한 상태’가 되는 것을 미연에 방지하여 충돌의 위험이 발생하지 않도록 마련되어 있으므로 항해당직자는 이러한 상태가 되기 전에 충분한 여유를 두고 적극적이며 적절한 선박운용술에 따라 충돌을 피하여야 한다.

나. 시계가 제한된 상태에서 항해할 경우 엄중한 경계를 유지하여야 한다.시계가 제한된 상태에서 항해할 경우에는 엄중한 경계 유지가 필요하며, 레이더만으로 다른 선박이 있는 것을 탐지한 선박은 해당 선박과 매우 근접한 상태가 되고 있는지 또는 충돌할 위험이 있는지를 판단하여야 하며, 해당 선박과 매우 근접한 상태가 되거나 충돌할 위험이 있다고 판단한 경우에는 충분한 시간적 여유를 두고 피항 동작을 취하여야 한다.

다. 시계가 제한된 상태에서 항해할 경우 안전한 속력을 준수하여야 한다.시계가 제한된 상태에서 항해할 때에는 모든 선박은 「해사안전법」제77조의 규정에 따라 시계가 제한된 그 당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 항행하여야 하고 기관을 즉시 조작할 수 있도록 준비하고 있어야 한다.

라. 시계가 제한된 상태에서 항해할 경우 무중신호를 취명하여야 한다.시계가 제한된 수역이나 그 부근에서 항해중인 모든 선박은 「해사안전법」제93조의 규정에 의하여 밤낮에 관계없이 규정된 무중신호를 울려야 한다.

마. 개항의 입출항 항로를 횡단하는 것은 지양하여야 한다.개항의 입구에 설정된 입출항 항로(특히, 통항분리항로)는 입출항 선박이 빈번하게 통항하기 때문에 항로를 횡단하는 것은 충돌의 위험성이 매우 높으므로 부득이한 경우를 제외하고 항로를 횡단하는 것은 지양하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 극히 제한된 조건에서 항해 중인 양 선박이 레이더 경계를 소홀히 하여 매우 근접한 상태에서 제353혜승호가 상대선의 진로 앞쪽으로 좌현 변침함으로써 발생한 것이나, 대영호가 안전한 속력으로 감속하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 B의 4급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 A의 3급항해사 업무를 1개월 정지한다.다만, 위 B에게는 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 12시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634083"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도 유조선 대영호.어선 제353혜승호 충돌사건(부산해심 제2014-051호) 사고발생해역 사 고 일 시2014. 3. 27. 10:11경사고 장소(세계측지계) 북위 35도 01분 53초.동경 129도 01분 24초 (부산광역시 서구 두도등대에서 159도 방향, 약 1.1마일 해상)</span>