유조선 대영호ᆞ통선 아세아1호 등 4척 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636491"></img><span style="display:none;"> 선 명대영호아세아2호 선 적 항울산광역시울산광역시 선박소유자CD마린 주식회사 총 톤 수626톤13톤 기관종류.출력디젤기관 735kw 1기디젤기관 1기 해양사고관련자AB- 직 명 1등기관사기관장- 면허의 종류2급기관사(**-**-**-****) 4급기관사(**-**-**-****)- 선 명아세아3호아세아6호아세아1호 선 적 항울산광역시울산광역시울산광역시 선박소유자D마린 주식회사D마린 주식회사D마린 주식회사 총 톤 수10톤11톤24톤 기관종류.출력디젤기관 1기디젤기관 1기디젤기관 1기 해양사고관련자- -- 직 명 - -- 면허의 종류- -- 사고일시2019. 2. 7. 21:18경 사고장소북위 35도 30분 05초.동경 129도 22분 27초(울산광역시 장생포항 통선 계류장 앞 해상)</span>가.

관련 선박 제원1) 대영호 제원 등대영호는 1998. 7. 1. 일본 히로시마 소재 ㈜교에이조선소에서 건조·진수된 총톤수 626톤(길이 56.37 × 너비 11.30 × 깊이 5.30 m), 디젤기관 735kw 1기를 장치한 울산광역시 선적의 강조 석유제품운반선으로 사단법인 한국선급으로부터 정기적인 검사를 받아 2019. 4. 27.까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 선미 선교형 선박으로 선수로부터 선수 탱크(Fore Peak Tank), 제1번 평형수 탱크, 제1번 화물창(좌, 우), 제2번 화물창(좌, 우), 제3번 화물창(좌, 우), 기관실 및 거주구, 선미 탱크(Aft Peak Tank) 등이 배치되어 있다(그림 1 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636493"></img><span style="display:none;"><그림 1> 대영호 일반배치도</span> 이 선박은 주로 울산광역시 장생포항에서 벙커A유와 벙커C유를 선적하여 부산광역시 영도 소재 SK저유소, 제주특별시 및 경상남도 마산시 소재 SK저유소에 기항하여 하역한다.

이 선박에는 선장 포함 총 9명의 선원이 승선하며, 5명의 사관과 4명의 부원으로 구성되어 있고, 5명의 사관은 선장과 항해 사관 2명과 기관장과 1등기관사로 구성되어 있으며, 부원은 갑판장 2명 갑판수 1명과 조기장이다.2) 아세아2호 등 4척 제원아세아2호는 1996. 11. 1. 경상남도 남해군 창남FRP조선소에서 건조·진수된 총톤수 13톤(길이 15.12 × 너비 3.90 × 깊이 1.40 m), 디젤기관 1기를 장치한 울산광역시 선적의 강화플라스틱조 통선이다.아세아3호는 2012. 3. 8. 경상남도 사천시 소재 세화FRP조선소에서 건조·진수된 총톤수 10톤(길이 13.62 × 너비 3.49 × 깊이 1.44 m), 디젤기관 1기를 장치한 울산광역시 선적의 강화플라스틱조 통선이다.아세아6호는 2007. 9. 11. 경상남도 창원시 소재 용원파워보트에서 건조·진수된 총톤수 11톤(길이 14.16 × 너비 3.40 × 깊이 1.28 m), 디젤기관 1기를 장치한 울산광역시 선적의 강화플라스틱조 통선이다.아세아1호는 2018. 8. 31. 부산광역시 사하구 소재 부용씨텍에서 건조·진수된 총톤수 24톤(길이 19.66 × 너비 4.00 × 깊이 2.20 m), 디젤기관 1기를 장치한 울산광역시 선적의 강화플라스틱조 통선이다.

나. 사실의 경과대영호는 울산항 SK 2-4부두 맞은편에 있는 장생포 초등학교 앞 해상에 선미 계류 중, 사고 발생 전날인 2019. 2. 6. 이 선박의 기관실 당직은 해양사고관련자 1등기관사 A(이하 ‘1등기관사 A’라 한다.)가 03:10∼07:10, 해양사고관련자 기관장 B(이하 ‘기관장 B’라 한다.)가 07:10∼11:10, 조기장 E가 11:10∼15:10까지 수행하였다. 통상적으로 이 선박은 기관실 정비작업 예정사항을 메모지에 기재하여 기관실 벽면에 걸어두고 일정에 맞추어 정비작업을 시행하였으며, 정비작업이 완료되면 메모지에 두 줄로 그어 정비작업이 완료되었음을 표기하였고, 1등기관사는 이후 기관실 일지에 작업 완료 사항을 기록하였다.당시 조기장은 상기와 같이 1등기관사가 기재해 둔 작업일지의 작업내용에 따라 2019. 2. 6. 14:00∼15:00경까지 기관실에서 연료유 서비스 탱크에서 주기관으로 공급되는 연료유(벙커-A유)의 파이프 중간 2군데에 설치되어 있는 1차 및 2차 연료유 스트레이너(Strainer)를 분해하여 소제하였는데, 조기장이 1차 연료유 스트레이너의 소제를 마치고 아래층에 있는 사진1과 같은 2차 스트레이너 2개 중에서 마지막 1개의 스트레이너 소제를 마치고 조립하고 있을 때 1등기관사 A가 기관실에 도착하였다.

이에 1등기관사 A는 조기장이 마무리 작업을 원활하게 할 수 있도록 서치라이트를 비추어 주며, 작업이 마무리되는 것을 육안으로 목격하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636495"></img><span style="display:none;"> <사진 1> 대영호 기관실내의 연료유 2차 스트레이너</span> 한편 기관장 B는 사고 발생 전날인 2019. 2. 6. 연료유 스트레이너 소제가 끝난 후인 저녁에 기관실에 갔을 때 작업일지에 적힌 연료유 스트레이너 소제작업이 두 줄로 그어져 있어 선원들이 스트레이너 소제를 했다는 사실을 인지하였으나, 점검 등 별도의 조치는 취하지 않았다.이 선박은 장생포 초등학교 앞 해상에서 사고 발생 당일인 같은 달 07일 14:45경 이안하여 맞은 편에 있는 SK 2-4부두에 약 10분 뒤인 14:55에 접안하였고, 16:35부터 21:10까지 벙커-C유 약 1,070톤, 벙커-A유 약 10톤 등 총 1,080톤의 기름을 적재한 후 같은 날 21:10에 SK 2-4부두를 출항하였다.

당시 조타실에는 선장 F, 2등항해사, 기관장 B이 있었는데, 선장은 총괄업무를, 2등항해사는 조타기를, 기관장은 주기관 선교원격조종장치인 텔레그래프를 담당하고 있었고, 기관실에는 1등기관사 A가, 나머지 선원들은 선수와 선미에 각각 배치되었다.이 선박은 부두에서 이안한 후 주기관을 순차적으로 극미속전진(Dead slow ahead, RPM 230), 미속전진(Slow ahead, RPM 250, 반속전진(Half ahead, RPM 290)으로 올렸다.

이 선박이 주기관을 반속전진을 한 후 약 3분이 경과한 같은 날 21:16경 장생포 항무선부두 앞을 지나는 무렵 침로 약 78도, 속력 약 6.3노트인 상태에서 갑자기 RPM이 떨어지며 주기관이 정지되었다. 기관장 B는 RPM이 떨어지자 선장 F에게 주기관 정지 사실을 보고한 후 기관실로 내려갔고, 선장 F는 2등항해사 대신에 직접 조타기를 우현으로 극전타하고, 1등항해사에게 앵커를 투묘토록 지시한 후 부두와의 거리가 짧아서 앵커 길이를 약 20미터로 고정하였으나, 주기관이 정지되고 약 2분 후인 2019. 2. 7. 21:18경 전진타력에 의해 통선계류장에 집단 계류 중이던 통선 아세아1호등 4척과 연쇄 충돌하였다(그림 2 참조).이 선박은 주기관이 정지된 이후 1등기관사 A는 어디에 이상이 있는지 여기저기를 살피고 있었는데, 출항 당시 조타실에 있었던 기관장과 선미에 있었던 조기장이 기관실로 와서 “배가 충돌했다”고 하면서 기관장과 조기장은 사고 전날 소제하였던 연료유 2차 스트레이너의 레버 <각주>1</각주> 를 조정하였고 이후 기관장이 주기관을 작동시키자 주기관이 정상적으로 작동되었다.

이후, 이 선박은 같은 날 21시50분에 장생포항 내 연안선들이 집단으로 정박하는 장소에 안전하게 계류하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636497"></img><span style="display:none;"><그림 2> 충돌 상황도</span> 이후, 충돌사고 다음 날인 같은 달 8일 한국선급 검사원 및 부산시 소재 주기관 수리전문업체인 SMS 대표이사가 동 선박에 승선하여 ‘사고 당시 이 선박의 연료유 2차 스트레이너 레버 위치가 적정 위치에 있지 않아 연료유가 주기관으로 공급되지 않아 갑자기 주기관이 정지되었고, 사고 이후 연결 레버를 정상위치로 바꾼 후에는 주기관이 정상적으로 작동하였다’ 것을 확인하였다.한편 상대 선박 통선 아세아1호등 4척은 D마린 소속 선박으로 모두 울산항 선적이며, 현황은 아세아1호(총톤수 24톤, 연료유 경유 약 5,000리터 적재), 아세아2호(총톤수 13톤, 연료유 경유 800리터 적재), 아세아3호(총톤수 10톤, 연료유 경유 500리터 적재), 아세아6호(총톤수 11톤, 연료유 경유 800리터 적재) 등이다.

아세아1호등 통선 4척은 평수구역 내인 통선계류장과 울산항 내에 있는 선박들 사이를 오고가면서 선원들을 승하선시키는 업무를 주로 수행하며, 업무가 없을 때에는 장생포항 내 통선계류장에 머무는 형태를 취하고 있다. 사고 발생 당일인 2019. 2. 7. 아세아1호 등 통선 4척은 통선 업무를 마치고 장생포항 통선계류장에 계류하고 있던 중, 장생포항을 출항 중이던 대영호가 좌현 선수 쪽 통선계류장 계류 중이던 통선 아세아2호와 먼저 직접 충돌하였고, 이후 아세아2호는 좌현측에 계류 중이던 아세아6호와 그 다음의 아세아1호에 충격을 가함과 동시에 전방의 아세아3호의 선미와 접촉하였다(그림 2 참조).사고 당시 해상 및 기상상태는 맑은 날씨에, 북서풍이 초속 약 6∼8미터로 불었고, 파고는 거의 없었으며 시정은 약 3마일이었다.이 충돌사고로 대영호는 선수부 페인트 손상이 발생하였고, 아세아6호는 침몰 후 전손처리 되었으며, 아세아2호는 우현 선미부가 파손되었고, 아세아1호는 우현에 선체 손상이 발생하였으며, 아세아3호는 우현 선미부에 선체가 굴곡되는 손상이 발생하였고, 아세아2호에 적재 되어있던 경유 및 폐유 약 22리터가 해상으로 유출되었다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 나목, 라목 및 마목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사고는 시계 양호한 야간에 부두에서 이안하여 출항하던 대영호가 주기관이 갑자기 정지되어 통선계류장에 계류 중인 아세아2호 등 간에 발생한 사고로, ‘선원의 상무’가 적용된다.2) 대영호의 주기관이 갑자기 정지된 사유대영호가 출항 중 갑자기 주기관이 정지된 후 기관실 연료유 2차 스트레이너의 레버를 적정 위치로 조정한 후 주기관을 작동시키자 주기관이 정상적으로 작동되었다.이 선박은 주기관에 연료유가 정상적으로 공급되기 위해서는 연료유 스트레이너의 레버가 적정 위치에 고정되어 있어야 한다.

좀 더 구체적으로 살펴보면, 이 선박의 주기관 연료유 스트레이너는 연료유 서비스 탱크와 주기관 사이에 1차 스트레이너와 2차 스트레이너가 있고, 1차와 2차 스트레이너에는 각각 2개의 스트레이너가 좌·우로 설치되어있으며, 이 2개의 스트레이너 중 하나를 레버로 선택하고 레버가 움직이지 않도록 그랜드 팩킹(Grand Packing)을 조여서 레버를 고정시켜야 한다. 이 그랜드 팩킹을 조일때는 그랜드 팩킹의 홈이 나 있는 부분을 일자 드라이버 등을 이용하여 망치로 쳐서 조이게 되므로 레버를 정상위치에 했더라도 그랜드 팩킹을 조이는 과정에서 레버가 돌아갈 수 있으므로 조이고 난 후 반드시 레버 위치를 확인해야 한다.이러한 점들을 고려하면, 주기관 정지의 이유인 연료유 공급이 차단된 것은 사고 발생 전날 조기장이 연료유 스트레이너 정비작업의 마지막 마무리 조립을 하면서 그랜드 팩킹을 조이는 과정에서 레버가 돌아가게 되었고 그랜드 팩킹을 조이고 난 후 레버 위치를 확인하지 않았거나, 그랜드 팩킹을 완전히 조이지 않아서 주기관 사용에 의한 진동으로 레버가 돌아가서 연료유 공급이 제대로 되지 않았을 가능성이 있다.그러나, 이 선박의 연료유 스트레이너 정비작업 후의 주기관 사용시간 등과 그랜드 팩킹을 조이는 작업을 수행한 사실 등을 종합하면, 그랜드 팩킹을 조이는 과정에서 레버가 돌아가게 되었고, 조립 후 레버 위치가 돌아간 사실을 확인하지 않았으며, 이 선박이 상기와 같은 상태에서 운항 됨에 따라 연료유 파이프와 2차 스트레이너와 주기관 중간에 설치된 작은 탱크에 있던 연료유가 다 소모된 후 주기관에 연료유가 더이상 공급되지 않아 그 결과 주기관이 정지되었다고 판단된다.3) 대영호의 주기관 정비 소홀에 대한 책임선박에서 주요 작업을 수행하기 전에는 반드시 기관장이나 작업책임자가 해당 작업에 대한 작업을 수행하여야 하고 작업 전 작업 참가자들에 대한 작업시의 주의사항 등을 반드시 교육하고 작업에 임해야 한다.

특히 주기관 연료유 스트레이너 정비작업은 주기관에 연료를 제대로 공급되도록 하는 매우 중요한 작업이다.그러나 이 선박은 조기장이 혼자 주기관 연료유 스트레이너 소제작업을 하게 하였고, 동 작업에 대한 어떠한 주의사항이나 지시도 없었다. 또한 기관장과 1등기관사는 조기장 단독으로 수행한 동 작업에 대해 어떠한 확인도 하지 않았다.그 결과 상기에 기술한 바와 같이 이 선박이 주기관에 연료유가 공급되지 않아 출항 중 주기관이 정지되는 상황이 발생하여 부두에 계류 중인 통선들과 충돌하였다.따라서 이러한 정비 총 책임자인 기관장과 작업 실무 담당자인 1등기관사가 연료필터 정비작업에 대한 관리·감독을 소홀히 한 것이 이 사건의 원인이 된다.

나. 사고발생 원인이 충돌사건은 대영호가 연료공급 계통 스트레이너 정비작업을 소홀히 하여 항내에서 출항 중, 연료유 스트레이너 선택 레버가 적정위치에서 벗어남으로써 주기관에 연료유 공급이 차단되어 주기관이 갑자기 정지되면서 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 대영호의 1등기관사로서, 대영호의 주기관 정비에 대한 실무책임자이다. 그러므로 대영호의 주기관 정비작업에 있어서는 직접 관리·감독할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 앞서 기술한 데로 이러한 점을 소홀히 하여 충돌사고가 발생하였는바, 이 사람의 이러한 행위는 직무상 과실이라 판단된다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 2급기관사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 대영호의 기관장으로서, 대영호의 정비작업에 대한 총 책임자이다. 그러므로 대영호의 주요 정비작업 수행은 실무 담당자가 수행을 하더라도 작업전 주의사항이나 안전교육을 시행해야 하고 작업 후 작업이 잘 이루어졌는지 확인 해야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 앞서 기술한 대로 이러한 점을 소홀히 하여 충돌사고가 발생하였는바, 이 사람의 이러한 행위는 직무상 과실이라 판단된다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지교훈가. 선박의 주기관은 가장 중요한 기기로서 주기관 운용에 필요한 정비작업을 수행할 때에는 반드시 기관장 또는 실무책임자인 1등기관사의 직접적인 관리·감독하에 수행되어져야 한다.

나. 선박의 정비예정작업 사항에 대해서는 작업 수행 전 반드시 기관장 또는 실무책임자에 의해 작업수행시의 안전이나 주의사항에 대한 교육(TOOL BOX MEETING)을 실시해야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 대영호가 연료공급 계통 스트레이너(Strainer) 정비작업을 소홀히 하여 항내에서 출항 중, 연료유 스트레이너 선택 레버가 적정위치에서 벗어남으로써 주기관에 연료유 공급이 차단되어 주기관이 갑자기 정지되면서 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 2급기관사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B를 견책한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636489"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도 유조선 대영호ㆍ통선 아세아1호 등 4척 충돌사건(부산해심 제2019-052호) 사고발생해역 사 고 일 시2019. 2. 7. 21:18경사고 장소(세계측지계)북위 35도 30분 05초.동경 129도 22분 27초(울산광역시 장생포항 통선 계류장 앞 해상)</span>