유조선 대승호.일반화물선 11세광호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628579"></img><span style="display:none;"> 선 명대승호11세광호 선 적 항부산광역시부산광역시 선박소유자(주)JE 외 1명 총 톤 수1,470톤603톤 기관종류.출력디젤기관.1,471킬로와트디젤기관.600마력 2대 해양사고관련자AB 직 명1등항해사선장 면허의 종류4급항해사3급항해사 사고일시2002년 8월 24일 02시 30분경 사고장소북위 34도 24분 26초.동경 126도 03분 55초 지점(세계측지계)(전남 진도군 불도등대 기점 179도 2마일 해상)</span> 대승호는 총톤수 1,470톤, 출력 1,471킬로와트인 디젤기관 1대를 장치한 부산광역시 선적의 강조 석유제품운반선으로 1982년 2월 일본국 소재의 M에서 건조.진수되어 사단법인 N으로부터 2003년 6월 10일까지 유효한 선박검사증서를 교부받은 바 있으며, 항행구역이 연해구역 국내항해로 제한되어 있다.이 선박은 2002년 8월 23일 15시 40분경 군산항에서 선장 C, 해양사고관련자 1등항해사 A(이하 “해양사고관련자 A”이라 한다) 등 9명이 승무한 가운데 공선 상태로 목적지인 온산항으로 향하여 출항하였다.항행중 이 선박의 항해당직업무는 선장 C의 지시에 따라 항해당직부원은 항해당직에 배치하지 아니한 채 선장을 포함한 항해사 3명이 4시간씩 교대로 수행해 왔으며, 2등항해사가 군산항에서 신병치료차 일시적으로 하선하여 결원인 관계로 군산항 출항 이후로는 선장 C와 해양사고관련자 A가 6시간씩 교대로 항해당직업무를 수행해 왔다.통상의 항로를 따라 항행하던 이 선박은 같은 날 23시 45분경 진침로 238도 속력 9노트 정도로 정침하여 자동조타로 항행하는 가운데 칠발도 부근 해상을 항행하면서 해양사고관련자 A가 항해당직업무를 수행하던 선장 C로부터 당직업무를 인계받아 수행하기 시작하였으며, 같은 달 24일 01시 00분경 진침로 140도로 변침하여 속력 10노트 정도로 항행하면서 시정이 100미터 이내로 제한되어 자동무중신호취명장치(Auto Fog Signal)를 작동시키면서 항행하기 시작하였다.해양사고관련자 A는 시계가 극도로 제한된 가운데 선박의 통항이 빈번한 해역을 항행하면서도 선장에게 보고하지 아니하였을 뿐만 아니라 같은 날 02시 05분경 선수 좌현 15도 방향 4.5마일 정도의 거리에서 접근하는 상대선 11세광호를 레이더로 탐지하고서도 서로 좌현대 좌현으로 지나가는 것으로 생각한 나머지 탐지된 물체에 대한 작도 등 충돌할 위험성의 유무를 미리 확인하기 위한 체계적인 관측을 하지 아니한 채 계속 항진하였다.계속 항행하던 중 해양사고관련자 A는 상대선이 2마일 정도의 거리까지 접근하자 수동조타하기 시작하였으며, 같은 시 25분경 1마일 정도로 접근하였을 무렵 상대선이 우현으로 소각도 변침함에 따라 자선의 진로 전방으로 다가오자 상대선의 진로를 피하기 위하여 소각도 우현변침 하였으나 상대선이 더 가까워지자 다시 좌현으로 변침하는 사이 상대선도 좌현으로 변침하는 등 양 선박 모두 소각도 좌.우현 교대로 변침하는 사이 서로 접근하여 같은 시 30분경 북위 34도 24분 26초.동경 126도 03분 55초(세계측지계) 지점인 전남 진도군 불도등대 기점 179도 2마일 해상에서 진침로 155도 속력 10노트인 상태에서 대승호의 좌현 선수부분과 11세광호의 선수부분이 충돌교각 20도 정도로 충돌하였다.당시의 기상은 흐린 날씨에 북서풍이 초속 9-13미터 정도로 불고 파고는 2-3미터 정도, 시정은 40-50미터 정도로 제한되어 있었고, 조류는 150도 방향 4노트 정도였다.한편, 11세광호는 총톤수 603톤, 출력 600마력인 디젤기관 2대를 장치한 부산광역시 선적의 강조 화물선으로 1982년 5월 일본국 K(주)에서 건조.진수되어 2000년 5월 10일 선박검사기술협회 부산지부로부터 정기검사를 수검한 후 2005년 4월 26일까지 유효한 선박검사증서를 교부받은 바 있다.이 선박은 항행구역이 연해구역 국내항해로 제한되어 있으며, 주로 매립용 또는 방파제 건설용 사석의 운송에 종사해 오던 중 2002년 8월 23일 17시 20분경 전남 고흥군 금산면 거금도 소재 금산개발 돌산부두에서 해양사고관련자 선장 B(이하 “해양사고관련자 B”이라 한다) 등 선원 4명이 승무한 가운데 사석 1,000톤 정도를 적재하고서 목적지인 흑산도로 향하여 출항하였다.이 선박의 항행중 항해당직업무는 항해당직부원이 배치되지 아니한 채 선장과 항해사가 교대로 수행해 왔으며, 통상의 항로를 따라 항행하던 중 같은 날 20시 00분경부터 해양사고관련자 B가 항해당직업무를 수행하기 시작하였는데, 같은 날 21시 00분경부터 시계가 50미터 이내로 제한된 관계로 전 당직자인 항해사 D로 하여금 선교에서 계속 경계업무를 수행하도록 지시하였다.계속 항행하던 이 선박은 같은 달 24일 02시 10분경 장죽도와 신도 사이의 해상을 지나면서 진침로 330도로 변경한 후 강한 조류의 영향으로 속력이 4.5노트 정도로 감속된 상태로 항진하기 시작하였으며, 같은 시각 해양사고관련자 B는 정선수 방향에서 거의 마주치는 상태로 접근하는 상대선 대승호를 레이더로 탐지하였으나 서로 좌현대 좌현으로 지나가는 것으로 생각한 나머지 탐지된 물체에 대한 작도 등 충돌할 위험성의 유무를 미리 확인하기 위한 체계적인 관측을 하지 아니한 채 계속 항진하였다.상대선이 1마일 정도로 가까이 접근하자 해양사고관련자 B는 상대선의 진로를 피하기 위하여 우현으로 소각도 변침하였으나 상대선이 더욱 가까워지자 다시 좌현으로 변침하는 등 소각도 좌.우현 교대로 변침하다가 충돌에 임박하여 주기관을 정지.후진하였으나 자선의 선수 진방위가 315도 정도인 상태에서 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 사고로 대승호는 선수좌현 외판에 4미터 정도의 굴곡손상과 부분적인 파공손상을 입었으며, 11세광호는 정선수 부분에 파공이 발생하고 선수부에 설치된 차량출입용 램프가 탈락되는 손상을 입었다.

2. 증 거가. 증거세목(1) 해양방재담당관실의 화물선과 유조선간 충돌(2002년 8월 24일) 모사전송(2) 목포해양경찰서장의 해양사고발생통보서(3) 부산해양경찰서장의 해양사고발생통보서 모사전송(4) 대승호 선장 C에 대한 조사관 질문조서(5) 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서(6) 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서(7) 대승호 갑판항해일지 발췌사본 4매(8) 대승호 선장 C 작성의 사고보고서 사본(9) 대승호 측이 제출한 사고해역 해도 사본(10) 11세광호 측이 제출한 손상부위 사진 7매(11) 해양사고관련자 A, B에 대한 심판조서나.

증거설명(1) 사고일시 및 장소는 목포해양경찰서장의 해양사고발생통보서 및 부산해양경찰서장의 해양사고발생통보서 모사전송 중 기재사실에 의하여, 단, 좌표는 국립해양조사원 홈페이지의 좌표변환프로그램을 이용하여 세계측지계로 환산함(2) 다음 각각의 사실은 위 증거세목 중 각각에 부합하는 진술기재 및 기재사실에 의하여(가) 대승호의 제원, 출항경위, 항해당직의 배치 및 수행, 상대선 초인경위, 침로 및 속력, 자동무중신호취명장치의 작동, 충돌사고가 발생할 때까지의 선박의 조종, 양 선박의 충돌교각, 손상상태 등(나) 11세광호의 제원, 운항형태, 출항경위, 항해당직업무의 수행, 충돌사고가 발생할 때까지의 선박의 조종, 충돌 상황, 손상상태 등(3) 대승호 2등항해사가 군산항에서 신병치료차 일시적으로 하선하여 결원인 관계로 군산항 출항 이후 선장 C와 해양사고관련자 A가 6시간씩 교대로 항해당직업무를 수행한 사실은 해양방재담당관실의 화물선과 유조선간 충돌 모사전송 및 목포해양경찰서장의 해양사고발생통보서와 부산해양경찰서장의 해양사고발생통보서 모사전송 중 대승호의 승선인원이 9명인 점과 제1회 심판조서 중 해양사고관련자 A의 진술기재를 종합하여(4) 해양사고관련자 A가 시계가 극도로 제한된 가운데 선박의 통항이 빈번한 해역을 항행하면서도 선장에게 보고하지 아니한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(5) 해양사고관련자 A가 11세광호를 레이더로 탐지하고서도 탐지된 물체에 대한 작도 등 충돌할 위험성의 유무를 미리 확인하기 위한 체계적인 관측을 하지 아니한 채 계속 항진한 사실은 제1회 심판조서 중 해양사고관련자 A의 진술기재에 의하여(6) 해양사고관련자 B가 항행중 시계가 50미터 이내로 제한되자 전 당직자인 항해사 D로 하여금 선교에서 계속 경계업무를 수행하도록 지시한 사실은 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(7) 해양사고관련자 B가 정선수 방향에서 거의 마주치는 상태로 접근하는 상대선 대승호를 레이더로 탐지하고서도 탐지된 물체에 대한 작도 등 충돌할 위험성의 유무를 미리 확인하기 위한 체계적인 관측을 하지 아니한 채 계속 항진한 사실은 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 중 막연히 “좌현대 좌현으로 지나갈 것으로 생각하였다”는 취지의 진술기재, “상대선을 발견한 후 계속 VHF 통신기로 교신을 시도하였다”는 취지의 진술기재 등을 종합하여(8) 해양사고관련자 B가 충돌에 임박하여 주기관을 정지.후진한 사실은 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(9) 당시의 기상은 해양방재담당관실의 화물선과 유조선간 충돌 모사전송 중 기재사실과 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 라목에 해당한다.

가.원인고찰조타업무와 경계업무는 분리되어야 하고 조타중인 자는 경계업무에 종사하는 것으로 간주되어서는 안되며, 기상상태, 시정, 교통량 기타 요소를 고려하여 충분히 안전하다고 인정되고 보조자가 즉시 올라올 수 있을 경우 주간에 한하여 당직항해사 단독으로 경계업무를 수행할 수 있다.따라서 선장은 시정, 해상상태, 교통량, 항로상의 특성, 선박기능상의 특성, 당직배치가능인원 및 각각의 지식과 이해도, 기타 필요한 사항을 참조하여 적절한 당직이 유지될 수 있도록 배치하여야 하며, 당직항해사는 선박을 항상 안전하게 운항할 책임이 있으며, 충돌과 좌초를 피하기 위하여 특별한 주의를 기울여야 한다.그리고 경계의 목적은 현재의 상황과 충돌, 좌초의 위험성 기타 항행상의 위험을 철저히 평가하고, 조난선박 및 조난자, 표류물 기타 항행안전상의 위험물을 탐지하는 것이며, 시계가 제한된 경우는 당시의 상황에 충분히 유의하여 항행하여야 한다.또한, 레이더를 설치하고 있는 선박은 다른 선박과 충돌할 위험성의 유무를 미리 확인하기 위하여 레이더에 의한 장거리 주사와 탐지된 물체에 대한 작도 기타 체계적인 관측을 하여야 하며, 시계가 제한되어 레이더만으로 다른 선박이 있는 것을 탐지한 선박은 그 선박과 매우 근접한 상태가 되고 있는지의 여부 또는 충돌의 위험이 있는지의 여부를 판단하여야 하며, 매우 근접한 상태가 되고 있거나 당해 선박과 충돌할 위험이 있다고 판단한 경우에는 충분한 시간적 여유를 두고 피항동작을 취하여야 하며, 다른 선박과의 충돌을 피하기 위하여 침로 또는 속력을 변경할 때에는 될 수 있는 대로 그 변경을 다른 선박이 쉽게 알아볼 수 있도록 충분히 크게 하여야 하며, 침로나 속력을 소폭으로 연속적으로 변경하여서는 아니된다.

나.사고발생원인대승호는 선박의 통항이 빈번한 해역을 항행하면서 시계가 극도로 제한되었음에도 선장에게 보고하지 아니하였을 뿐만 아니라 진로 전방에서 접근하는 상대선 11세광호를 레이더로 탐지하고서도 작도 등 충돌할 위험성의 유무를 미리 확인하기 위한 체계적인 관측을 하지 아니한 채 막연히 좌현대 좌현으로 지나갈 것으로 생각하여 계속 그대로 항진하던 중 서로 1마일 정도로 접근하였을 무렵 상대선이 우현으로 소각도 변침함에 따라 자선의 진로 전방으로 다가오자 자선도 소각도 우현으로 변침하였으나 상대선이 더 가까워져 다시 좌현으로 변침하는 등 양 선박이 소각도 좌.우현 교대로 변침하는 사이 서로 접근하여 충돌하게 되었다.한편 11세광호는 진로 전방에서 접근하는 상대선 대승호를 레이더로 탐지하고서도 작도 등 충돌할 위험성의 유무를 미리 확인하기 위한 체계적인 관측을 하지 아니한 채 막연히 좌현대 좌현으로 지나갈 것으로 생각하여 계속 그대로 항진하다가 서로 1마일 정도로 접근하였을 무렵 우현으로 소각도 변침하였으나 상대선도 소각도 우현으로 변침함으로써 더 가까워져 다시 좌현으로 변침하는 등 소각도 좌.우현 교대로 변침하는 사이 서로 접근하여 충돌하게 되었다.따라서 이 충돌사건은 시계가 제한된 가운데 양 선박이 상대선과 충돌할 위험성의 유무를 미리 확인하기 위한 레이더의 체계적인 관측을 하지 아니하고 충분한 시간적 여유를 두고 피항동작을 취하지 아니하고 상대선의 진로를 피하기 위하여 침로를 소폭으로 변경하는 등 운항이 적절하지 아니하였기 때문에 발생한 것이다.

4.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A는 대승호의 당직항해사로서 선박의 통항이 빈번한 해역을 항행하면서 시계가 제한되었음에도 선장에게 보고하지 아니하였을 뿐만 아니라 진로 전방에서 접근하는 상대선 11세광호를 레이더로 탐지하고서도 충돌할 위험성의 유무를 미리 확인하기 위한 체계적인 관측을 하지 아니하였으며, 서로 1마일 정도로 접근하였을 무렵 상대선이 우현으로 소각도 변침함에 따라 자선의 진로 전방으로 다가올 때 충분히 큰 각도로 침로를 변경하지 아니하고 자선도 소각도 우현변침 함으로써 상대선이 더 가까워져 다시 좌현으로 변침하는 등 소각도 좌.우현 교대로 변침하는 사이 양 선박이 서로 접근하여 충돌에 이르게 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B는 11세광호의 선장으로서 진로 전방에서 접근하는 상대선 대승호를 레이더로 탐지하고서도 충돌할 위험성의 유무를 미리 확인하기 위한 체계적인 관측을 하지 아니하였을 뿐만 아니라 서로 1마일 정도로 접근하였을 무렵 충분히 큰 각도로 침로를 변경하지 아니하고 우현으로 소각도 변침함으로써 상대선의 진로 전방으로 진입하게 되자 상대선도 소각도 우현변침 하여 양 선박이 더욱 가까워져 다시 좌현으로 변침하는 등 소각도 좌.우현 교대로 변침하는 사이 양 선박이 서로 접근하여 충돌에 이르게 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

5.사고방지교훈가. 소유자 및 관련부서는 야간항해를 하는 선박의 경우는 야간항해 중 당직업무를 수행할 때 당직항해사 외 추가의 경계원이 배치될 수 있도록 선박의 정원을 조정할 필요가 있다.(참조 : STCW CODE A-Ⅷ/2.15)나. 연안선 종사 해기사들에게 레이더의 체계적인 관측 등으로 충돌의 위험성을 판단하고, 충분한 시간적 여유를 두고 피항동작을 취하고, 다른 선박이 쉽게 알아볼 수 있도록 충분히 크게 침로 또는 속력을 변경하도록 지도.계몽할 필요가 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 제한된 가운데 양 선박이 상대선과 충돌할 위험성의 유무를 미리 확인하기 위한 레이더의 체계적인 관측을 하지 아니하고 충분한 시간적 여유를 두고 피항동작을 취하지 아니하고 상대선의 진로를 피하기 위하여 침로를 소폭으로 변경하는 등 운항이 적절하지 아니하였기 때문에 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B를 견책한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628575"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도유조선 대승호.일반화물선 11세광호 충돌사건(부해심 제2003-53) 사고발생해역 사 고 일 시2002년 8월 24일02시 30분경사고 장소 (세계측지계)북위 34도 24분 26초동경 126도 03분 55초</span>《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628577"></img><span style="display:none;">재결번호(재결년월일)부해심 제2003-053호(2003. 7. 22)심판부 심 판 장

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□ 주심심판관 △△△ 심 판 관

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○사 건 명 유조선 대승호.일반화물선 11세광호 충돌사건해양사고관 련 자A(대승호 1등항해사, 4급항해사)B(11세광호 선장, 3급항해사)사건개요 총톤수 1,470톤, 디젤기관 1,471킬로와트 1대를 장치한 부산광역시 선적의 강조 유조선인 대승호가 공선상태로 군산항에서 출항하여 목적지인 온산항으로 가기 위하여 항행하던 중 고흥군 거금도에서 사석 1,000톤 정도를 적재한 상태로 출항하여 신안군 흑산도항으로 향하던 11세광호와 성남도 동방 해상에서 충돌한 사건주 문 이 충돌사건은 시계가 제한된 가운데 양 선박이 상대선과 충돌할 위험성의 유무를 미리 확인하기 위한 레이더의 체계적인 관측을 하지 아니하고 충분한 시간적 여유를 두고 피항동작을 취하지 아니하고 상대선의 진로를 피하기 위하여 침로를 소폭으로 변경하는 등 운항이 적절하지 아니하였기 때문에 발생한 것이다.판시요지 1. 판시사항 시계가 제한된 가운데 양 선박의 운항이 적절하지 아니하였던 것을 원인으로 판시 2. 관련법규 해상교통안전법 제16조, 제27조, STCW CODE A-Ⅷ/2.15, STCW CODE A-Ⅷ/2.40.1교 훈1. 소유자 및 관련부서는 야간항해를 하는 선박의 경우는 야간항해 중 당직업무를 수행할 때 당직항해사 외 추가의 경계원이 배치될 수 있도록 선박의 정원을 조정할 필요가 있다.(참조 : STCW CODE A-Ⅷ/2.15)2. 연안선 종사 해기사들에게 레이더의 체계적인 관측 등으로 충돌의 위험성을 판단하고, 충분한 시간적 여유를 두고 피항동작을 취하고, 다른 선박이 쉽게 알아볼 수 있도록 충분히 크게 침로 또는 속력을 변경하도록 지도.계몽할 필요가 있다.주 제 어 시계제한상태, 충돌의 위험성, 항해당직부원, 성남도참고사항 해당 없음</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.