유조선 대광호.일반화물선 야나세102 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146612703"></img><span style="display:none;"> 선 명대광호야나세102(YANASE 102) 선 적 항부산광역시캄보디아왕국 프놈펜 선박소유자(주)J캐피탈K MARINE CO., LTD. 총 톤 수699톤1,352톤 기관종류.출력디젤기관.1,325킬로와트디젤기관.1,600마력 해양사고관련자AB 직 명선장2등항해사 면허의 종류2급항해사3급항해사 사고일시2006년 6월 28일 03시 30분경 사고장소북위 34도 28분 37초.동경 126도 06분 02초 지점[전남 해남군 갈두리서방등표 기점 266도 0.9마일 해상(목포구/시아해/정등해 항로 안)]</span> 대광호는 총톤수 699톤, 길이 72.05미터, 출력 1,325킬로와트인 디젤기관 1대를 장치한 부산광역시 선적의 강조 석유제품운반선으로 1987년 8월 1일 일본국 에히메(愛媛)현 이마바리(今治)시 소재의 주식회사 M도크(新來島どっく)에서 건조.진수되어 사단법인 한국선급으로부터 정기검사를 수검한 후 2011년 3월 9일까지 유효한 선박검사증서를 교부받은 바 있으며, 항행구역은 연해구역 국내항해로 제한되어 있다.이 선박은 2006년 6월 27일 03시 40분경 온산항 S-OIL 2부두에서 해양사고관련자 선장 A(이하 “해양사고관련자 A”이라 한다), 해양사고관련자 2등항해사 B(이하 “해양사고관련자 B”이라 한다) 등 9명이 승무한 가운데 경유 2,076킬로리터를 적재한 상태로 출항하여 같은 날 07시 50분경 부산 감천항 모던부두에서 경유 878킬로리터를 1차 양륙한 후 같은 날 13시 20분경 다음 목적지인 목포항으로 향하여 출항하였다.이 선박의 항해중 항해당직업무는 선장, 1등항해사, 2등항해사가 1일 2회 각각 4시간씩 3교대로 수행해 왔으며, 같은 날 23시 30분경 북위 34도 05분 42초.동경 126도 47분 00초 지점인 전남 완도군 대모도 남방 해상에서 진침로 263도 속력 13.5노트 정도로 항행하는 가운데 항해당직근무 배치에 따라 해양사고관련자 B가 항해당직부원 미얀마인 C와 함께 전직자인 해양사고관련자 A로부터 항해당직업무를 인계받아 수행하기 시작하였으며, 같은 달 28일 00시 00분경부터 짙은 안개로 인하여 시계가 100미터 정도로 제한되었으나 안개가 간헐적으로 끼었다 벗어졌다 하는 관계로 해양사고관련자 A에게 보고하지 아니하였다.통상의 항로를 따라 항행하던 이 선박은 같은 날 03시 14분경 목포항 해상교통관제 위치보고선을 통과하여 목포구/시아해/정등해 항로의 지정항로 해역으로 진입하였으며, 이때, 해양사고관련자 B는 선박에 이 해역의 최신판 해도를 비치하지 아니하고 목포구/시아해/정등해 항로의 지정항로가 표시되지 아니한 해도를 사용한 관계로 선박이 지정항로 진행방향을 따라 항행하지 아니하고 반대 측 진행방향을 거슬러 항행하고 있었으나 이러한 사실을 알아차리지 못한 채 항행을 계속하였다.같은 시 20분경 목포항 제1도선점 부근의 주의해역으로 진입한 후 진침로 012도 속력 13노트 정도로 항행하던 해양사고관련자 B는 지정항로의 진행방향을 따라 항진하기 위해서는 같은 시 24분경 진침로 060도 정도로 침로를 변경하여 항행하였어야 하나 그대로 진행하다가 같은 시 25분경 선수 우현 50도 2마일 정도 거리에서 접근하는 상대선 야나세102를 레이더로 관측하였으나 체계적인 관측 등으로 충돌의 위험성을 확인하지도 아니한 채 침로를 우현으로 변경하기 시작하였다.해양사고관련자 B는 같은 시 28분경 진침로 083도 정도로 정침한 후 계속 항행하면서 상대선의 항해당직근무자가 한국인임을 확인할 수 없는 상황임에도 한국어를 사용하여 VHF 통신기로 상대선을 호출하는 바람에 상대선과 교신에 실패하였으며, 같은 시각 자신이 한국어를 사용하여 VHF 통신기로 상대선을 호출한 직후 상대선이 영어로 자선을 호출하였으나 이를 알아듣지 못한 채 계속 항진하다가 충돌에 임박하여 한국어로 “좌현 대 좌현”을 외치면서 우현전타와 함께 기관을 정지하였으나 2006년 6월 28일 03시 30분경 북위 34도 28분 37초.동경 126도 06분 02초 지점인 전남 해남군 갈두리서방등표 기점 266도 0.9마일 해상인 목포구/시아해/정등해 항로 안에서 선수방위 083도 정도일 때 자선의 정선수 좌현부분과 야나세102의 정선수 우현부분이 충돌교각 20도 정도로 충돌하였다.당시의 기상은 짙은 안개로 시정이 100미터 이내로 제한되어 있었고, 서풍이 초속 3-5미터 정도로 불었으며, 해상상태는 잔잔한 편이었다.한편 야나세102는 총톤수 1,352톤, 길이 69.78미터, 출력 1,600마력인 디젤기관 1대를 장치한 캄보디아왕국 프놈펜 선적의 강조 일반화물선으로 1989년 11월 전남 여수시 소재의 N조선공업(주)에서 건조.진수되었다.이 선박은 2006년 6월 27일 23시 50분경 목포항 대불부두에서 선장 D( 이하 “선장 D”라 한다) 등 8명이 승무한 가운데 철재화물(Liftable Deck Panel in Block) 19패키지 340.130톤을 적재하고 목포항 도선사의 도선지휘 아래 목적지인 일본국 나가사키(長崎)항으로 향하여 출항하였다.통상의 항로를 따라 항행하던 이 선박은 같은 달 28일 00시 50분경 시하도북방등부표 부근의 도선점에서 목포항 도선사가 하선한 후 시계가 극도로 제한되어 선장 D가 선박의 조종을 직접 지휘하면서 목포구/시아해/정등해 항로의 지정항로를 따라 항행하기 시작하였다.해도에 관한 조사를 하지 아니한 관계로 이 선박이 최신판 해도를 사용하였는지를 확인할 길은 없지만 목포항 해상교통관제센터의 항적기록 타깃 리스트(Target List)에 의한 이 선박의 항적을 검토해 보면 선장 D는 목포구/시아해/정등해 항로의 지정항로를 따라 항행하면서 지정항로의 진행방향을 벗어나 항행한 것을 확인할 수 있었는데, 이러한 상태로 항행을 계속하여 진침로 210도 정도로 항진하던 이 선박은 지정항로의 진행방향을 따라 항진하기 위해서는 같은 시 20분경 진침로 240도 정도로 침로를 변경하여 항행하였어야 하나 상대선의 동정과 상관없이 그대로 진행하다가 같은 시 24분경 반대 측 진행방향으로 진입해서야 진침로 243도 정도로 침로를 변경하여 항진하기 시작하였다.선장 D는 이때 상대선이 선수 전방 2.2마일 거리에서 접근하는 것을 레이더로 관측하고서도 레이더의 체계적인 관측을 하지 아니하여 상대선이 좌현 대 좌현으로 통과하기 위하여 침로를 우현으로 변경하여 접근하는 것을 알아차리지 못한 채 계속 항행하다가 같은 시 28분경 상대선이 VHF 통신기로 자선을 호출하였으나 한국어를 사용한 관계로 이를 알아듣지 못한 채 항행을 계속하였다.상대선의 한국어 호출 직후 자동식별장치(AIS)로 상대선의 선명을 확인한 선장 D는 영어로 상대선을 호출하였으나 상대선이 이를 알아차리지 못한 관계로 교신에 성공하지 못하였으며, 이후 상대선과 매우 근접한 상태로 되고 있었으나 충돌을 피하기 위한 아무런 조치도 취하지 아니하고 계속 항행하던 중 충돌에 임박하여 “Starboard to Starboard”를 외치면서 그대로 항진하다가 선수 방위가 243도 정도인 상태에서 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 건 충돌사고로 대광호는 선수재 4.5미터 정도가 파손되고, 야나세102의 정선수 부분과 구상선수부에 파공 및 굴곡손상을 입었다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항해계획의 수립과 해도의 비치출항하기 전 선장은 예정된 항해에 대하여, 관련 해역에 대한 적절한 해도와 해사간행물, 기상자료, 기타 모든 관련정보를 수집하여 선박통항제도, 안전통항을 위한 충분한 해역 확보, 항행상의 위험과 예상되는 악천후, 해양환경보호 등을 고려한 항해계획을 수립하여야 할 것이다.또한 선박안전법 제2조 규정에 의하여 선박은 해양수산부장관이 정하여 고시하는 기준에 따라 항해용구를 갖추어야 하는 바, 선박설비기준 제93조의 규정에 의하면 연해구역이상을 항행구역으로 하는 선박 및 배의 길이 20미터이상의 어선에는 항해하여야 할 해역 및 항만의 해도를 비치하여야 하며, 그 해도는 최신판이어야 한다.대광호는 목포구/시아해/정등해 항로를 통항하면서 이 해역의 최신판 해도를 비치하지 아니하고 지정항로가 표시되지 아니한 해도를 사용한 관계로 선박이 지정항로 반대 측 진행방향을 거슬러 항행하는 것을 알아차리지 못하였다.야나세102는 해도에 관한 조사를 하지 아니한 관계로 최신판 해도를 사용하였는지를 확인할 길은 없지만 목포항 해상교통관제센터의 항적기록 타깃 리스트에 의한 이 선박의 항적을 검토해 보면 목포구/시아해/정등해 항로의 지정항로를 따라 항행하면서 지정항로의 진행방향을 벗어나 항행한 것을 확인할 수 있으므로 통상의 소양을 갖춘 해기사로서 목포구/시아해/정등해 항로의 지정항로가 표시된 해도를 사용하였다고 인정하기는 어렵다.[증거설명 10)의 그림 ‘VTS 타깃 리스트 출력물을 기초로 작성한 양 선박의 항적도’ 참조]2) 경계선박은 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 하며, 이러한 경계의 의무는 선박의 종류, 도선사의 승선여부 등에 의하여 면제되거나 경감되는 것은 아니다.제한된 시계상태에서 대광호는 목포구/시아해/정등해 항로의 지정항로로 진입하여 항행하던 중 충돌 5분 전경 선수 우현 50도 2마일 정도 거리에서 접근하는 상대선 야나세102를 레이더로 관측하였으며, 야나세102는 선장이 선박의 조종을 직접 지휘하면서 목포구/시아해/정등해 항로의 지정항로를 따라 항행하던 중 충돌 6분 전경 선수 전방 2.2마일 거리에서 접근하는 상대선 대광호를 레이더로 관측하였으나 이후 양 측 모두 레이더의 체계적인 관측을 하지 아니하였다.3) 충돌의 위험모든 선박은 다른 선박과 충돌할 위험이 있는지의 여부를 판단하기 위하여 당시의 상황에 적합한 모든 수단을 활용하여야 하며, 특히 레이더를 설치하고 있는 선박은 다른 선박과 충돌할 위험성의 유무를 미리 확인하기 위하여 레이더에 의한 장거리 주사와 탐지된 물체에 대한 작도 등 체계적인 관측을 하여야 할 것이다.그러나 대광호와 야나세102는 레이더가 설치된 선박임에도 제한된 시계상태에서 목포구/시아해/정등해 항로의 지정항로를 따라 항행하면서 상대선을 미리 관측하고서도 레이더의 체계적인 관측 등으로 충돌의 위험성 확인을 소홀히 함으로써 상대선과 매우 근접한 상태가 되고 있는지의 여부 또는 충돌의 위험이 있는지의 여부를 판단하지 못하였다.4) 충돌을 피하기 위한 동작다른 선박과의 충돌을 피하기 위한 동작을 취할 경우에는 될 수 있는 대로 충분한 시간적 여유를 두고 적절한 선박의 운용상의 관행에 따라 적극적으로 취하여야 하며, 특히 시계가 제한된 상태에서 레이더만으로 다른 선박이 있는 것을 탐지하여 매우 근접한 상태가 되고 있거나 충돌할 위험이 있다고 판단한 경우에는 충분한 시간적 여유를 두고 피항동작을 취하여야 할 것이다.그러나 양 측은 레이더 관측을 소홀히 하고 충돌의 위험성 확인을 소홀히 하여 상대선과 매우 근접한 상태가 되고 있는지의 여부 또는 충돌의 위험이 있는지의 여부를 판단하지 아니한 까닭에 충분한 시간적 여유를 두고 피항동작을 취하지 못하였다.5) 제한된 시계상태에서의 항법충돌의 위험성이 없다고 판단한 경우를 제외하고는 자선의 정횡으로부터 앞쪽에 있는 다른 선박과 매우 근접한 상태가 되는 것을 피할 수 없는 경우 모든 선박은 자선의 침로를 유지함에 필요한 최소의 속력으로 감속하여야 하며, 필요한 경우에는 자선의 진행을 완전히 멈추어야 하되, 어떠한 경우에도 충돌의 위험성이 사라질 때까지 주의하여 항행하여야 할 것이다.대광호와 야나세102는 선수 전방의 상대선을 발견하고서 충돌의 위험성을 확인하지도 아니하였음에도 자선의 침로를 유지함에 필요한 최소의 속력으로 감속하거나 선박의 진행을 멈추지 아니하였다.6) 목포구/시아해/정등해 항로의 지정항로목포 인근해역은 30마일 정도의 좁은 수로로 이루어져 있고 다도해에 산재된 섬들로 인하여 레이더의 영상에 차폐구역이 많이 생기며, 빈번한 안개발생 등으로 선박항행여건이 취약할 뿐만 아니라 다수의 여객선과 대형선박의 빈번한 항행 등으로 해양사고 발생 위험성이 높아 이를 개선하고 원활한 해상교통 흐름을 도모함으로써 해양사고를 미연에 방지하고자 해상교통안전법 제50조의 규정에 따라 목포지방해양수산청 고시 제2005-7호에 의하여 목포구/시아해/정등해 및 명랑수도와 깊은 수심 항로 등 항로지정과 함께;가) 주위의 상황에 적합하고 적절한 경계를 유지하여야 하며 특히, 항로의 입구 부근에서는 주의하여 항행하여야 하고;나) 지정항로 부근을 항행하는 선박은 지정항로를 따라 항행하고 있는 다른 선박의 통항을 방해하여서는 아니 되고;다) 길이 20미터 미만의 선박 또는 어선은 지정항로의 바깥해역을 이용하여 항행할 수 있으나, 항로를 따라 항행하고 있는 다른 선박의 안전한 항행을 방해하여서는 아니 되고;라) 항로를 따라 항행하는 선박이 서로 충돌의 위험이 있을 경우에 흘수제약을 받지 아니하고 거대선이 아닌 선박은 흘수제약선 또는 거대선의 진로를 피해야 하고;마) 흘수제약선 또는 거대선이 깊은 수심항로를 따라 항행하는 경우 이들 선박을 제외한 다른 선박은 깊은 수심항로를 이용하여 항행하여서는 아니 되고;바) 다른 선박을 예인할 경우에는 2척 이상을 예인하여서는 아니 되며 예인선열의 길이가 200미터를 초과하여서는 아니 되고;사) 지정항로를 따라 항행하는 선박은 해상교통안전법 제14조의 규정에 의한 안전한 속력으로 항행하여야 하고;아) 지정항로를 따라 항행하지 아니하는 선박은 지정항로로부터 충분히 떨어져서 항행하여야 하고;자) 위에서 별도로 정하지 아니한 사항은 해상교통안전법에 규정된 사항을 준수하도록 지정항로에서의 항법을 정하고 있다.양선 모두 목포구/시아해/정등해 항로를 따라 항행하고 있었으므로 지정된 항로의 진행방향을 따라 항행하여야 함에도 반대 측 진행방향을 거슬러 항행하거나 항로를 벗어나 항행하였다.7) 통용언어모든 선박은 안전 문제에 있어서 선원들의 효과적인 업무수행을 보장하기 위하여 통용 언어를 설정하여야 하며, 모든 승무원은 그 언어를 이해하여야 하고, 지시 및 지침을 하달하고 또한 보고할 수 있어야 한다.국제항해에 종사하는 선박의 경우 의사소통에 직접적으로 관련된 사람이 영어 이외의 공통 언어를 사용하는 경우를 제외하고는 선교 대 선교 및 선교 대 육상 안전통신뿐만 아니라 도선사와 선교 당직자 사이의 의사소통을 위한 통용 언어로서 영어가 사용되어야 한다.또한, STCW 협약에 따라 총톤수 500톤 이상의 선박에서 항해당직업무를 수행하는 해기사의 강제적 최저요건으로서, 항해사는 해도 및 항해서지를 이용하고, 선박의 안전과 운항에 관한 기상 정보와 통신문을 이해하며, 타선 또는 해안국과 교신하고 다국적 언어를 사용하는 선원과 함께 해기사의 임무를 수행할 수 있게 하는 영어에 관한 적절한 지식과 ‘표준해사통신용어’를 이해하고 사용하는 능력을 갖추어야 한다.대광호는 목포구/시아해/정등해 항로를 따라 항행하던 중 항해당직업무를 수행하던 당직항해사가 상대선을 발견하고서 한국어로 의사소통이 가능한 자가 항해당직업무를 수행하는지 여부를 확인하지도 아니한 채 한국어로 교신을 시도함으로써 상대선과 서로 의사소통을 할 수 없었다.8) 원인고찰가) 항법의 적용이 충돌사건은 제한된 시계상태에서 목포구/시아해/정등해 항로를 따라 항행하던 동력선 사이에 발생한 충돌사고이므로「해상교통안전법」제27조(제한된 시계에 있어서의 선박의 항법)의 규정과 목포지방해양수산청 고시 제2005-7호 ‘항행안전에 관한 고시’에 의한 항법규정을 적용하여야 할 것이다.따라서 양 선박은 지정항로를 따라 항행하고, 충돌할 위험성의 유무를 미리 확인하기 위하여 레이더에 의한 장거리 주사와 탐지된 물체에 대한 작도 등 체계적인 관측을 하였어야 하고, 충분한 시간적 여유를 두고 피항동작을 취하였어야 하며, 자선의 침로를 유지함에 필요한 최소의 속력으로 감속하거나 선박의 진행을 멈추었어야 한다.나) 대광호 측의 충돌사고 발생에 기여한 행위요소(1) 목포구/시아해/정등해 항로를 통항하면서 이 해역의 최신판 해도를 비치하지 아니하고 지정항로가 표시되지 아니한 해도를 사용한 관계로 선박이 지정항로 반대 측 진행방향을 거슬러 항행하는 것을 알아차리지 못하였다.

(2) 레이더가 설치된 선박임에도 제한된 시계상태에서 목포구/시아해/정등해 항로의 지정항로를 따라 항행하면서 상대선을 미리 관측하고서도 레이더의 체계적인 관측 등으로 충돌의 위험성 확인을 소홀히 함으로써 상대선과 매우 근접한 상태가 되고 있는지의 여부 또는 충돌의 위험이 있는지의 여부를 판단하지 못하였다.

(3) 레이더 관측을 소홀히 하고 충돌의 위험성 확인을 소홀히 하여 상대선과 매우 근접한 상태가 되고 있는지의 여부 또는 충돌의 위험이 있는지의 여부를 판단하지 아니한 까닭에 충분한 시간적 여유를 두고 피항동작을 취하지 못하였다.

(4) 선수 전방의 상대선을 발견하고서 충돌의 위험성을 확인하지도 아니하였음에도 자선의 침로를 유지함에 필요한 최소의 속력으로 감속하거나 선박의 진행을 멈추지 아니하였다.

(5) 상대선의 항해당직업무를 수행하는 자가 한국어로 의사소통이 가능한지 여부를 확인하지도 아니한 채 한국어로 교신을 시도함으로써 상대선과 서로 의사소통을 할 수 없었다.다) 야나세102의 충돌사고 발생에 기여한 행위요소(1) 목포구/시아해/정등해 항로를 통항하면서 지정항로 반대 측 진행방향을 거슬러 항행하거나 지정항로를 벗어나 항행하는 등 지정된 진행방향을 따라 항행하지 아니하였다.

(2) 레이더가 설치된 선박임에도 제한된 시계상태에서 목포구/시아해/정등해 항로의 지정항로를 따라 항행하면서 상대선을 미리 관측하고서도 레이더의 체계적인 관측 등으로 충돌의 위험성 확인을 소홀히 함으로써 상대선과 매우 근접한 상태가 되고 있는지의 여부 또는 충돌의 위험이 있는지의 여부를 판단하지 못하였다.

(3) 레이더 관측을 소홀히 하고 충돌의 위험성 확인을 소홀히 하여 상대선과 매우 근접한 상태가 되고 있는지의 여부 또는 충돌의 위험이 있는지의 여부를 판단하지 아니한 까닭에 충분한 시간적 여유를 두고 피항동작을 취하지 못하였다.

(4) 선수 전방의 상대선을 발견하고서 충돌의 위험성을 확인하지도 아니하였음에도 자선의 침로를 유지함에 필요한 최소의 속력으로 감속하거나 선박의 진행을 멈추지 아니하였다.라) 이 건 충돌사고에 기여한 상태요소제한된 시계상태이지만 레이더에 의한 장거리 주사와 탐지된 물체에 대한 작도 등 체계적인 관측으로 상대선과 매우 근접한 상태가 되고 있는지의 여부 또는 충돌의 위험이 있는지의 여부를 판단하였다면 충분히 피할 수 있었던 사고이므로 이러한 기상상태가 이 건 충돌사고의 원인이 되었다고 인정하기는 어렵다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 제한된 시계상태에서 양선 모두 목포구/시아해/정등해 항로의 지정항로의 진행방향을 따라 항행하지 아니함으로써 발생한 것이나 충분히 안전한 속력으로 감속하여 항행하지 아니하고, 레이더 관측 등에 의한 충돌의 위험성 확인을 소홀히 하고, 불충분한 레이더 정보 등에 의하여 충돌을 피하기 위한 동작을 취하는 등 제한된 시계상태에서의 운항이 적절하지 아니하였던 것도 일인이 된다.2) 원인비율「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 의거 해양사고관련자들이 원인비율의 적시를 요청한 바, 대광호가 항행하는 해역의 최신판 해도를 비치하지 아니한 관계로 목포구/시아해/정등해 항로의 지정항로가 존재하는 사실을 알아차리지 못하였던 점과 상대선과 교신을 시도하면서 국제적 통용어인 ‘영어’를 사용하지 아니한 점, 대광호와 야나세102 양 측 모두 지정항로의 진행방향을 따라 항행하지 아니한 점, 제한된 시계상태에서 양선 모두 상대선을 미리 관측하고서도 충돌의 위험성 확인을 소홀히 하는 등 제한된 시계상태에서의 운항이 적절하지 아니하였던 점 등을 참작하여 양측의 이건 사고발생에 대한 원인기여정도는 대광호 측이 55%, 야나세102 측이 45%인 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 B는 대광호의 2등항해사로서 선박에 항행하는 해역의 최신판 해도를 비치하지 아니한 관계로 목포구/시아해/정등해 항로의 지정항로가 존재하는 사실을 알아차리지 못하였을 뿐만 아니라, 이로 인하여 지정항로의 진행방향을 따라 항행하지 아니하고, VHF 통신기로 상대선과 교신을 시도하면서 국제적 통용어가 아닌 한국어를 사용함으로써 상호 의사소통에 실패하였으며, 또한, 제한된 시계상태에서 상대선이 선수 전방에서 접근하는 것을 레이더로 관측하고서도 체계적인 관측으로 상대선과 매우 근접한 상태가 되고 있는지의 여부 또는 충돌의 위험이 있는지의 여부를 판단하지 아니하였고, 상대선과 매우 근접한 상태가 되는 것을 피할 수 없는 상황이었음에도 조타유지에 필요한 최소의 속력으로 감속하여 항행하지 아니하는 등 상대선과 매우 근접한 상태로 되는 것을 피하기 위한 적극적인 동작을 취하지 아니한 까닭에 상대선 야나세102와 충돌에 이르게 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 B의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여이 사람의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.

나. 해양사고관련자 A는 대광호 선장으로서 승무중인 항해사의 직무에 대한 지도.감독을 소홀히 함으로써 2등항해사인 해양사고관련자 B가 선박에 항행하는 해역의 최신판 해도를 비치하여야 함에도 목포구/시아해/정등해 항로를 통항하면서 지정항로가 표시되지 아니한 해도를 사용한 관계로 지정항로 진행방향을 따라 항행하지 아니하고 반대 측 진행방향을 거슬러 항행하고 있었으나 이러한 사실을 알아차리지 못한 채 항행을 계속하였을 뿐만 아니라, 상대선과 교신을 시도하면서 국제통용어가 아닌 한국어를 사용함으로써 상호교신에 실패하고, 제한된 시계상태에서의 운항이 적절하지 아니하여 상대선 야나세102와 충돌에 이르게 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 A의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여이 사람을 견책한다.

4.사고방지교훈가. 선장은 예정된 항해에 대하여, 관련 해역에 대한 적절한 해도와 해사간행물, 기상자료, 기타 모든 관련정보를 수집하여 선박통항제도, 안전통항을 위한 충분한 해역 확보, 항행상의 위험과 예상되는 악천후, 해양환경보호 등을 고려한 항해계획을 수립하여야 할 것이다.

나. 연해구역이상을 항행구역으로 하는 선박과 길이 20미터이상의 어선은 항해하여야 할 해역 및 항만의 최신판 해도를 비치하여야 할 것이다.

다. 한국인이 승무중인 선박으로 확인되지 아니한 선박과 교신을 시도할 때는 반드시 국제통용어인 영어를 사용하고, 특히 ‘표준해사통신용어’를 사용하여야 할 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 제한된 시계상태에서 양선 모두 목포구/시아해/정등해 항로의 지정항로의 진행방향을 따라 항행하지 아니함으로써 발생한 것이나 충분히 안전한 속력으로 감속하여 항행하지 아니하고, 레이더 관측 등에 의한 충돌의 위험성 확인을 소홀히 하고, 불충분한 레이더정보 등에 의하여 충돌을 피하기 위한 동작을 취하는 등 제한된 시계상태에서의 운항이 적절하지 아니하였던 것도 일인이 된다.해양사고관련자 B의 3급항해사 업무를 1월 정지한다. 해양사고관련자 A를 견책한다.