유조선 대경에이스호ᆞ일체형압항선 삼봉호의 압항부선 삼봉9호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655979"></img><span style="display:none;"> 선 명대경에이스호삼봉호삼봉9호 선 적 항부산광역시부산광역시부산광역시 선박소유자J(주)(주)K(주)K 총 톤 수751톤287톤2,364톤 기관종류.출력디젤기관ㆍ1,470kw디젤기관·735kw×2기 - 해양사고관련자AB 직 명 선장 선장 면허의 종류1급항해사3급항해사 사고일시2015. 7. 20. 17:55경 사고장소북위 35도 27분 03초.동경 129도 21분 52초(온산항 에쓰오일 제2부두 돌핀 끝단에서 103도, 0.22마일 해상)</span> 대경에이스호는 1994. 9. 6. 일본국 소재 무라카미히데조선(주)에서 건조·진수된 총톤수 751톤(길이 72.05m × 너비 11.05m × 깊이 5.25m), 디젤기관 1,470kw 1기를 장치한 부산 광역시 선적의 강조 유조선(석유제품운반선)이다[그림 1 참조].<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655981"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 선박안전기술공단으로부터 2014. 10. 20. 제2종 중간검사를 받아 2018. 7. 17.까지 유효한 선박검사증서를 갖고 있다.이 선박은 울산광역시 소재 온산항에 위치한 에쓰오일(주)로부터 연료유를 공급받아 국내항에 기항하는 외국선박에 월 평균 10여 차례 급유작업을 하고 있다.이 선박은 2015. 7. 20. 17:50경 울산광역시 온산항 에쓰오일(S-Oil) D-2부두에서 연료유(Bunker-C유) 약 1,200톤을 싣고, 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)을 포함한 선원 8명이 승선한 가운데 기항지인 부산항을 향해 출항하였다.

당시 선교에서는 선장과 기관장이 당직근무에 임하였으며 기관장은 선장의 지시에 따라 주기관을 작동하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655983"></img><span style="display:none;"></span> 선장 A는 같은 날 17:51경 이 선박을 부두에서 이안시킨 후 울산항 해상교통관제센터에 출항보고를 하였고, 온산항 방파제 부근의 약 0.8마일 거리에서 입항 중인 삼봉호·삼봉9호를 육안 및 레이더로 초인하였다.선장 A는 삼봉호·삼봉9호를 육안으로 초인 시 좌현 대 좌현으로 통과할 것으로 판단하고 대경에이스호를 방파제 방향을 향해 소각도 우현 변침을 하였고, 또한 선속을 약 6노트까지 점차적으로 증속시켰으며, 같은 날 17:53경 삼봉호·삼봉9호가 초단파무선전화(VHF) 교신을 통해 좌현 대 좌현으로 통과하자고 하였다.이에 선장 A는 삼봉호·삼봉9호와 좌현 대 좌현으로 통과하기 위하여 우현으로 변침하였으나 삼봉호·삼봉9호가 계속 좌현으로 변침하자[그림 2 참조], 삼봉호·삼봉9호에게 VHF로 ‘좌현 대 좌현’으로 통과할 것인지, 아니면 ‘우현 대 우현’으로 통과할 것인지 물었다[표1 참조]. 삼봉호·삼봉9호는 선장 A의 물음에 재차 ‘좌현 대 좌현’으로 통과하자고 응답하였으나, 실제로는 좌현으로 계속 변침하였고, 이에 선장 A는 같은 날 17:54경 충돌을 피하기 위하여 극좌 전타하면서 ‘우현 대 우현’으로 통과하자고 외쳤으나, 2015. 7. 20. 17:55경 온산항 에쓰오일 제2부두 돌핀 끝단으로부터 103도 방향, 0.22마일 떨어진 북위 35도 27분 03초.동경 129도 21분 52초 해상에서 이 선박의 우현 중앙부(4번 화물창)와 삼봉9호의 정선수부가 선수미선의 교각이 약 70도를 이루며 충돌하였다.사고 당시 해상상태는 흐린 날씨에 북동풍이 초속 약 3∼4m로 불었고 파도는 거의 없었으며, 시정은 약 3마일 정도였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655985"></img><span style="display:none;">시 간내 용o 17:50:40ㅇ 대경에이스: 항무울산, 대경에이스ㅇ 항무울산: 대경에이스ㅇ 대경에이스: 7시 50분 에스오일 대투 이안했습니다.

부산갑니다.ㅇ 항무울산: 양지했습니다.ㅇ 대경에이스: 수고하십시오.o 17:53:16~ ㅇ 삼봉호: 저 출항하는 배 어딥니까?ㅇ 대경에이스: 대경에이스요, 대경에이스ㅇ 삼양1호 : 좀 어려운 상태에 있었습니다. (대경에이스와 통화 중간에 끼어듬)ㅇ 대경에이스: 대경에이스o 삼봉호: 저~ 아이고, 거 좌현 대 좌현o 17:53:27ㅇ 대경에이스: 삼봉호~o 17:53:30ㅇ 항무울산: 대경에이스하고 삼봉호ㅇ 삼봉호: 하는데 배를 그라고 들어오믄 우짭니까?ㅇ 대경에이스: 빨리 약속을 하세요.어떻게 할껀가? 좌현 대 좌현, 우현 대 우현, 빨리 약속을 하세요.ㅇ 삼봉호: 우현 대 우, 좌현 대 좌현, 좌현 대 좌현! 좌현 대 좌현ㅇ 대경에이스호: 좌현 대 좌현 하세요 그라믄.ㅇ 삼봉호: 네, 좌현, 좌현 대 좌현ㅇ 항무울산ㅇ 대경에이스호: 우현 대 우현요 우현 대 우현ㅇ 삼봉호: 바꿔쁠믄 우짜요, 아참, 환장하겄네.ㅇ 대경에이스호: 자식이 삭~ 배가 들어오면 기본적으로 좌현 대 좌현을 o 삼봉호: 아스턴하세요, 아스턴ㅇ 항무울산 도현 2호 감도~ ㅇ 삼봉호: 스톱엔진!ㅇ 항무울산: 어떻게 됐습니까? 충돌됐습니까? 빨리 이야기 하세요.ㅇ 일신 폴라리스 로얄 : 항무울산, 일신 폴라리스 로얄ㅇ 항무울산 : 조금 기다리세요.o 17:54:40ㅇ 삼봉호: 그렇게 들어쁠문 우짭니까? 틀어뿔믄ㅇ 네 충돌했네요.[표 1] 대경에이스호와 삼봉호·삼봉9호의 초단파무선전화(VHF) 교신내용</span> 한편, 삼봉호는 총톤수 287톤(길이 30.26m × 너비 9.60m × 깊이 5.80m), 디젤기관 735kw 2기를 장치한 부산광역시 선적의 강조 압항예선으로 1991. 12. 01. 일본국 소재 간바라조선소에서 건조·진수되었으며 2015. 8. 11. 선박안전기술공단으로부터 정기검사를 받아 2020. 8. 10.까지 유효한 검사증서를 갖고 있다.삼봉9호는 총톤수 2,364톤(길이 82.43m × 너비 17.00m × 깊이 7.50m)으로 1992. 1. 1. 일본국 소재 이마이세이사쿠쇼에서 건조·진수된 부산광역시 선적의 압항부선으로 2015. 8. 11. 선박안전기술공단으로부터 정기검사를 받아 2020. 8. 10.까지 유효한 검사증서를 가지고 있으며 압항예선인 삼봉호와 결합하여 운항하여야 하는 조건을 부여받았다.[그림 3 참조]<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655987"></img><span style="display:none;"></span> 이 압항예부선은 2015. 7. 20. 06:20경 남해 배타적경제수역(EEZ)에서 모래 2,977입방미터(약 4,757톤)를 적재한 뒤 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘선장 B’라 한다)를 포함한 선원 11명이 승선한 채 온산항 제1부두로 향하였다.이 압항예부선은 총톤수 2,651톤으로 도선법 제20조에 의한 강제도선 대상선박이나 지난 항차부터 강제도선을 면제받아 선장 B가 직접 조선하여 온산항에 입·출항하고 있다.선장 B는 울산신항 방파제를 통과할 무렵 온산항 제1부두 ‘입항준비(Stand-By)’를 위하여 1항사를 선수에, 2항사를 선미에 배치시켰으며 조타실에서는 혼자 있었다.이 압항예부선은 같은 날 17:51경 온산항 북방파제를 통과하였고, 선장 B는 같은 날 17:52경 이 압항예부선을 입항예정지인 온산항 제1부두를 향해 좌현으로 변침하였으며 당시 속력은 약 7.6노트이었다.선장 B는 같은 날 17:53경 VHF 교신을 통해 온산항 출항선박이 대경에이스호라는 사실을 확인한 후 대경에이스호와 삼봉호·삼봉9호가 좌현 대 좌현으로 통과하자고 하였다[표 1 참조].선장 B는 대경에이스호와 좌현 대 좌현 통과를 약속하였으나, 삼봉호·삼봉9호의 침로를 계속해서 좌현으로 변침하며 항해하자 이에 대경에이스호는 삼봉호·삼봉9호와 좌현 대 좌현으로 통과하기가 곤란하다고 느끼고 삼봉호·삼봉9호에게 ‘좌현 대 좌현’으로 항행할 것인지 아니면 ‘우현 대 우현’으로 항행할 것인지 물었다.

이에 선장 B는 대경에이스호에게 재차 ‘좌현 대 좌현’으로 항행하자고 하면서 삼봉호·삼봉9호를 계속 좌현으로 변침하였다.삼봉호·삼봉9호는 이와 같이 계속 좌현 선회 중인 상황에서 2015. 7. 20. 17:55경 앞서 기술한 바와 같이 대경에이스호와 삼봉9호가 충돌하였다<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655989"></img><span style="display:none;">시각대경에이스호삼봉호·삼봉9호속력침로위도경도속력침로위도경도17:5016435도26분57초129도21분29초7.728135도26분59초129도22분33초17:5134535도26분58초129도21분31초7.627635도27분00초129도22분23초17:525.17135도27분00초129도21분35초7.628235도27분01초129도22분13초17:5368835도27분02초129도21분42초7.627735도27분03초129도22분04초07:545.78235도27분01초129도21분29초5.725935도27분02초129도21분56초07:550.730935도27분03초129도21분50초0.925235도27분01초129도21분53초[표 1] 대경에이스호와 삼봉호·삼봉9호의 AIS자료</span> 이 사고로 대경에이스호는 우현 중앙부(4번 화물창) 외판이 심하게 파손되고 선원 1명이 경미한 부상을 입었으며, 삼봉9호는 선수부가 크게 파손되었다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 울산광역시 울주군 소재 온산항 항계내에서 방파제를 통과하여 온산항 제1부두로 입항 중이던 압항예부선 삼봉호.삼봉9호와 온산항 에쓰오일 D-2 부두로부터 출항 중이던 대경에이스호 사이에 발생하였으므로 「개항질서법」을 우선 적용하고, 「해사안전법」 및 「국제해상충돌예방규칙」을 보충적으로 적용하여야 한다.그러나 양 선박의 충돌장소는 [그림 2]에서 보는 바와 같이 온산항의 항로가 설정되어 있지 아니한 온산항 에쓰오일 D-2부두 전면의 좁은 수역에서 발생하였다.

또한 양 선박은 충돌 2분 전 VHF교신을 통해 좌현 대 좌현 통과를 약속하였으나, 당시 상황을 살펴보면, 대경에이스호는 충돌 5분 전 온산항 에쓰오일 D-2부두를 출항하면서 울산항 해상교통관제센터에 출항보고를 하였고 압항예부선 삼봉호.삼봉9호는 울산항 북방파제를 통과하면서 온산항 제1부두로 진입하기 위하여 소각도 좌현 변침 중이었다. 이러한 상황에서 양 선박의 충돌 2분 전 항적만을 보면 거의 마주치는 상태로 접근하고 있었으나 대경에이스호는 우현 변침 중이었고 압항예부선 삼봉호.삼봉9호도 좌현 선회 중이었다.그러므로 「개항질서법」 및 「해사안전법」에서 규정하고 있는 항법을 적용하기에는 시간적.공간적으로 무리가 있다고 본다.

그럼에도 양 선박은 온산항의 좁은 수역에서 충돌 2분 전 약 0.21마일의 매우 근접한 거리에서 VHF교신을 통해 해상교통 항법의 일반적인 대원칙인 좌현 대 좌현 통과를 재확인하였다.따라서 양 선박은 「국제해상충돌예방규칙」제2조(선원의 상무)의 규정에 의거하여 적극적으로 대각도 우현 변침을 하는 등 피항 동작을 이행하여 좌현 대 좌현으로 항행하여야 하고, 또한 육안 및 레이더 등 모든 수단을 이용하여 적절한 경계를 실시하여 상대선박의 동정을 파악하여야 한다.2) 삼봉호.삼봉9호의 운항에 대한 검토삼봉호.삼봉9호는 온산항 제1부두에 입항하는 선박으로서 충돌 2분 전 VHF로 선명을 물어 온산항에서 출항하는 선박이 대경에이스호라는 사실을 확인하였고, 대경에이스호와 좌현 대 좌현으로 통과하자고 하였다.이에 삼봉호.삼봉9호는 우현으로 변침하여 대경에이스호와 좌현 대 좌현으로 통과하여야 하나 좌현으로 변침하였고, 이로 인해 충돌 위험을 느낀 대경에이스호가 VHF로 ‘좌현 대 좌현’으로 통과할 것인지 아니면 ‘우현 대 우현’으로 통과할 것인지 묻자 재차 ‘좌현 대 좌현’으로 통과하자고 하였다.

따라서 삼봉호.삼봉9호는 적극적으로 우현 전타를 하여 우현 변침하여야 하나, 이를 이행하지 아니함으로써 계속 좌현 쪽으로 선회하여 이건 충돌사고에 이르게 되었으므로 이 건 충돌사고의 주된 원인을 제공하였다고 판단된다.3) 대경에이스호 운항에 대한 검토대경에이스호는 충돌 약 5분 전 온산항 에쓰오일 D-2 부두를 출항하며 울산항 해상교통관제센터에 출항보고를 하였고, 충돌 4분 전 온산항 북방파제 부근의 약 0.8마일 거리에서 입항 중인 삼봉호.삼봉9호를 육안 및 레이더로 초인하였다.

또한 이 선박은 온산항 에쓰오일 D-2 부두를 출항한 후 방파제 쪽을 향해 우현 변침을 하던 중 삼봉호.삼봉9호와 VHF 교신을 통해 ‘좌현 대 좌현’으로 통과하자는 것을 확인한 후 이를 이행하기 위해 계속해서 우현 변침을 하였으나, 삼봉호.삼봉9호가 우현 변침을 하지 아니하고 계속해서 좌현 변침하며 접근하였다. 이에 대경에이스호는 양 선박의 충돌을 피하기 위해 충돌 직전 극좌 전타를 하였으나 충돌을 피하지는 못하였다.다만 대경에이스호가 출항 직후 삼봉호.삼봉9호가 온산항에 입항하고 있다는 것을 초인하였을 때 울산항 해상교통관제센터에 물어 삼봉호.삼봉9호가 온산항 제1부두에 입항한다는 것을 알았다면, 삼봉호.삼봉9호가 방파제를 통과한 후 좌현 변침할 것이라는 사실을 알 수 있었을 것이나, 이를 확인하지 아니하였다.

그 결과 대경에이스호는 온산항 에쓰오일 D-2 부두를 출항 후 2분이 경과한 충돌 3분 전에 삼봉호.삼봉9호와 충돌의 위험이 존재하였고, 일반적인 항법원칙에 따라 삼봉호.삼봉9호와 ‘좌현 대 좌현’ 통과를 위해 우현 변침을 하였으나, 삼봉호.삼봉9호가 좌현 변침을 함으로써 이건 충돌사고에 이르게 되었다. 따라서 대경에이스호가 온산항 에쓰오일 D-2 부두 출항 전 또는 직후 삼봉호.삼봉9호의 동정을 적극적으로 파악하지 않은 것은 이 건 충돌사고의 일인을 제공하였다고 판단된다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 온산항 안에서 온산항 제1부두로 입항 중이던 삼봉호.삼봉9호가 온산항 에쓰오일 D-2 부두를 출항 중이던 대경에이스호의 진로방향으로 좌현 변침하여 발생한 것이나, 대경에이스호가 삼봉호.삼봉9호의 동정을 파악하여 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이다.2) 원인 제공의 정도이 충돌사건에 대하여 양 선박 측 해양사고관련자가 원인제공의 비율을 밝혀 달라는 요청이 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본다.삼봉호.삼봉9호는 VHF로 대경에이스호를 확인한 후 좌현 대 좌현으로 변침하자고 하였음에도 이를 준수하지 않아 충돌에 이르게 한 점을 고려하고, 대경에이스호는 삼봉호.삼봉9호의 입항부두를 확인하는 등 사전에 적절한 피항협력 동작을 취하지 않은 점을 고려하여 양 선박의 사고 발생에 대한 원인제공정도는 삼봉호.삼봉9호 측이 70％, 대경에이스호 측이 30％인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 삼봉호·삼봉9호의 선장으로서 삼봉호.삼봉9호가 온산항 제1부두에 입항할 때에는 방파제를 통과한 후 좌현 변침하여 진입하여야 하고, 그 결과 온산항 에쓰오일 D-2 부두에서 출항하는 대경에이스호와 조우할 경우 충돌의 위험이 높기 때문에 사전에 대경에이스호의 동정을 잘 파악하여야 하고, 또한 충돌의 위험이 존재할 경우 일반적인 항법에 따라 ‘좌현 대 좌현’으로 통과하여야 한다.

이 사람은 충돌 3분 전 대경에이스호와 삼봉호.삼봉9호 사이에 충돌의 위험이 존재한 상황에서 VHF 교신을 통해 ‘좌현 대 좌현’ 통과를 재확인하였기 때문에 적극적으로 우현 변침하여야 하나, 이를 이행하지 아니함으로써 삼봉호.삼봉9호가 계속 좌현 쪽으로 선회하여 이건 충돌사고에 이르게 되었다. 이 사람의 이러한 행위는 이건 충돌사고의 주된 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 대경에이스호의 선장으로서 이 선박이 온산항 에쓰오일 D-2 부두를 출항 전 또는 직후 온산항에 입항 중이던 삼봉호.삼봉9호이 온산항 제1부두에 입항한다는 사실을 알았다면 삼봉호.삼봉9호가 방파제 통과 후 좌현 변침을 하여야 하기 때문에 대경에이스호의 출항시간을 조정하는 등 양 선박이 충돌의 위험이 존재하지 아니하도록 적절한 피항협력동작을 취할 수 있었을 것이나, 사전에 삼봉호.삼봉9호의 동정을 확인하지 아니하였다.

이러한 이 사람의 행위는 이건 충돌사고와 관련한 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지교훈가. 개항의 항계 안은 좁은 수역에서 여러 선박이 입·출항하며 충돌의 위험이 존재할 수 있기 때문에 선교에 적절한 경계원을 추가 배치하고, 해상교통관제센터의 지원을 받으며 다른 선박의 동정을 파악하여 사전에 충돌의 위험이 존재하지 아니하도록 예방하여야 한다.

나. 개항의 항계 안에서 입출항하는 선박은 상대선의 접안예정 부두에 대한 정보 등을 확인하여 사전에 적절한 피항조치를 취하는 등 안전항해를 위하여 최선을 다하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 온산항 제1부두로 입항하던 삼봉호가 출항 중인 대경에이스호의 진로방향으로 좌현 변침하여 발생한 것이나, 대경에이스호가 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이다.해양사고관련자 B의 3급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 A를 견책한다.

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