유조선 대경에이스호ᆞ어선 경남호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636239"></img><span style="display:none;"> 선 명대경에이스호경남호 선 적 항 부산광역시부산광역시 선박소유자 J해운(주)B 총 톤 수 751.00톤7.31톤 기관종류.출력디젤기관ㆍ1,470kw디젤기관ㆍ411kw 해양사고관련자AB 직 명 선장선장 면허의 종류1급항해사소형선박조종사 사고일시2015. 5. 8. 12:24경 사고장소북위 35도 12분 44초.동경 129도 16분 11초(부산광역시 대변항 동방 약 1.6마일 해상)</span> 대경에이스호는 1994. 9. 6. 일본국 소재 무라카미히데조선(주)에서 건조·진수된 총톤수 751.00톤(길이 72.05 × 너비 11.05 × 깊이 5.25m), 디젤기관 1,470kw 1기를 장치한 부산광역시 선적의 강조 급유선으로 선박안전기술공단으로부터 2014. 10. 20. 제2종 중간검사를 받아 2018. 7. 17.까지 유효한 검사증서를 갖고 있다이 선박은, 부산을 비롯한 한국 남해안 항구에 기항하는 선박에 연료유를 공급하는 급유선으로, 주로 울산 온산항에 위치한 에쓰오일(주)로부터 연료유를 보급받아 각 항구에서 급유작업을 월 평균 10차례 하고 있다.이 선박은 선장을 비롯하여 1등항해사, 2등항해사 총 3명의 항해사가 있지만, 통상 항해 거리 및 시간이 짧고, 하역의 시간은 길고, 횟수는 빈번하여, 하역은 주로 1등항해사 및 2등항해사가 당직을 서면서 맡고, 항해에 관련하여서는 총 항해 시간이 4시간이 안 되는 경우 선장이 혼자 항해를 책임져 왔다.

이 선박은 2015. 5. 8. 10:30경 울산 온산항 에쓰오일(S-Oil) 부두에서 벙커씨유 약 1,000톤을 싣고, 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)을 포함한 선원 8명이 승선한 가운데 기항지인 부산항을 향해 출항하였다.선장 A은 출항 시부터 선교에서 혼자 항해 당직을 섰으며, 당시 해상은 날씨가 맑아 시정이 좋고 왕래하는 선박이 많지 않아 평온하였다. 선장 A은 출항 전에 식사를 하고 또 해상이 평온하여 졸음이 오는 상태에서 같은 날 12:10경 이 선박의 정면 약 2.5마일 부근에 어업에 종사하는 경남호를 발견하였다.선장 A은 평소 연근해 항해를 많이 하면서 어선들이 작고 기동성이 좋아 상선을 스치듯이 지나가기도 하고 또 조업을 하다가도 이동을 하는 경우가 많아 경남호 또한 이 선박을 피해 갈 것이라고 생각하였으며, 당시 레이더 2대가 켜져 있었으나 경남호를 따로 레이더 상에서 확인하지는 않았다.선장 A은 이후 졸음을 이기지 못하고 선교 창틀에 기대어 졸음 운항을 하는 상태에서, 이 선박이 같은 날 12:24경 부산광역시 기장군 대변항 동방 약 1.6마일 거리인 북위 35도 12분 44초·동경 129도 16분 11초 해상에서 이 선박의 우현 선수부와 경남호의 좌현 선수부가 스치듯이 충돌하였다.선장 A은 사고 후에도 사고를 인지하지 못하고 항해를 계속하다가 같은 날 12:30경 해양경찰로부터 충돌사실을 전해 듣고 변침하여 사고 현장으로 되돌아갔다.충돌 사고 시 이 선박은 침로 224도, 속력 약 9.0노트로 항행 중이었으며, 경남호는 선수 방향 약 220도, 속력 약 0.5노트로 조업 중이었다.한편, 경남호는 2013. 4. 30. 한국에서 건조·진수된 총톤수 7.31톤(길이 13.23 × 너비 4.05 × 깊이 1.01m), 디젤기관 411kw 1기를 장치한 부산광역시 선적의 강화플라스틱조 연안자망어선으로 선박안전기술공단에서 2013. 5. 2. 최초정기검사를 받아 2018. 5. 1.까지 유효한 검사증서를 갖고 있다.이 선박은 통상 새벽 03:00경 부산 칠암항에서 출항하여 부산 기장 앞바다에서 가자미, 도다리 등을 잡은 후 15:00경 칠암항으로 회항하는 방식으로 조업을 하여 왔다.이 선박은 2015. 5. 8. 03:00경 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘선장 B’라 한다)를 포함한 선원 3명이 승선한 가운데 부산광역시 칠암항에서 출항하여 같은 날 03:30경 조업지에 도착한 후 조업을 시작하였다.이 선박의 조업 방식은 양망기를 이용하여 자망을 끌어 올려 어획물을 수거하고 이후 다시 자망을 놓는 방식이다.선장 B는 충돌 사고 당시 자망에서 고기를 떼어 내어 수조에 넣는 일을 하느라 주위를 살펴보는 일을 소홀히 하였으며, 나머지 선원 2명은 양망기를 이용해 자망을 끌어 올리는 일을 하고 있어 선박 주위를 둘러 볼 수 없었다.선장 B는 2015. 5. 8. 12:24경 뒤에서 이상한 소리가 나는 듯하여 뒤를 돌아보았더니 이미 선박들은 위에서 기술한 바와 같이 충돌을 하고 있었으며, 선장 B는 충돌의 충격으로 앞으로 넘어지면서 수조에 빠졌다.이 사고로 대경에이스호 측은 특별한 손상이 없었으나, 경남호 측은 선장 B가 허리 및 어깨에 타박상을 입었고 선박의 좌현 선수부에 직경 약 15cm의 구멍이 났으며 양망기가 일부 파손되었다.사고 당시 해역은 맑은 날시에 바람이 거의 없고, 해상도 파고가 0.5m 미만으로 잔잔하였으며, 시정은 5마일 이상으로 양호하였다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용시계가 양호한 주간에 대경에이스호는 침로 224도, 속력 약 9.0 노트로 항해하고 있었으므로 ‘항행 중인 선박’이다. 경남호는 거의 멈춰 있는 상태(속력 약 0.5노트, 침로 220도)에서 그물을 끌어올리면서 조업을 하고 있었으므로 ‘어로에 종사하고 있는 선박’이다.양 선박의 지위가 이와 같으니, 해사안전법 제76조(선박사이의 책무)에 따라, 대경에이스호는 경남호의 진로를 피하여야 하고, 대경에이스호가 충돌을 피하기 위한 동작을 취하지 않을 경우 경남호는 주의환기신호를 울리는 등의 적절한 피항 협력 동작을 취하여야 한다.

그러나 양 선박은 아래와 같이 주의의무를 다하지 아니하였다.2) 대경에이스호 측의 졸음 운항선박은 다른 선박과의 충돌의 위험을 판단할 수 있도록 경계를 하여야 한다(해사안전법 제63조).사안을 보건대, 사고 당시 시정은 좋았고 주위에 왕래 선박도 많은 편이 아니었다. 또한 충돌 약 14분 전에 대경에이스호 선장은 선수 방향에서 조업 중인 경남호를 초인하였다. 이러한 경우 선장은 상대선의 동정을 살펴 조기에 피항 동작을 취하는 것이 마땅하나, 대경에이스호 선장은 어선이 피해갈 것으로 지례 짐작하여 피항 동작을 취하지 않았고 또한 졸음을 이기지 못하고 창틀에 기대어 이 사건 충돌 시까지 졸음 운항을 하였다.

이러한 대경에이스호 선장의 졸음 운항은 이 사건의 주요한 원인이다.,3) 경남호의 경계 소홀경남호는 ‘어로에 종사하는 선박’으로 그 조종성능이 제한받고 있는 것은 인정된다. 그러나 조종성능이 제한받는다고 하여 충돌을 피하기 위한 동작을 할 수 없는 것은 아니며, 이러한 경우에도 선장은 선원 및 선박의 안전을 위해 경계를 철저히 하여야 한다. 고기를 잡는 것이 중요하지 않은 것은 아니지만, 충돌 등으로 선원이나 선박이 다치거나 파손된다면 고기를 몇 마리 더 잡는 것과는 비교가 되지 않을 정도로 손실이 크기 때문이다.사안을 보건대, 경남호의 선장은 비록 어로에 종사하고 있는 중이라고 하더라도 경계에 만전을 기하여 가까이에 항행하는 선박이 있는 경우에는 그 선박이 본선을 피해가는지 살펴보아야 했으나, 그물에 걸린 고기를 잡아 떼느라 경계를 소홀히 하여 항행 중인 대경에이스호가 접근하는 것을 알지 못했고, 이러한 이유로 어떠한 피항 협력 동작을 취하지 못하였다. 이러한 경남호 선장의 경계 소홀은 이 충돌사건의 발생에 기여하였다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 대경에이스호의 선장이 졸음 운항을 하여 어로에 종사하고 있는 경남호의 진로를 피하지 못하여 발생한 것이나, 경남호가 어로 작업을 하느라 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일인이 된다.

4. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 대경에이스호의 선장으로서 적절한 경계를 하여 충돌을 회피할 주의의무가 있다. 그럼에도 불구하고 이 사람은 어로 작업을 하는 경남호를 충돌 14분전에 초인했으면서도 경계를 소홀히 한 채 졸음운항까지 하여 이 건 충돌을 일으킨 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 1급항해사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 경남호의 선장으로서 적절한 경계를 하여 충돌을 회피할 주의의무가 있다. 그럼에도 불구하고 이 사람은 항행선이 매우 가까이 접근하여 항행선의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없는 경우임에도 적절한 경계를 유지하지 않았고 또 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하지 않아 이 건 충돌사고의 발생에 기여하였는 바, 이는 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람를 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 항행 중인 대경에이스호의 선장이 졸음운항으로, 어로에 종사하고 있는 경남호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나 경남호 측이 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 1급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B를 견책한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636237"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도유조선 대경에이스호ㆍ경남호 충돌사건(부산해심 제2015-076호) 사고발생해역 사 고 일 시2015. 5. 8. 12:24경사고 장소(세계측지계)북위 35도 12분 44초.동경 129도 16분 11초 (부산 대변항 동방 1.6마일 해상)</span>