유조선 금강호 접촉사건

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146646665"></img><span style="display:none;"> 선 명금강호 선 적 항서천군 장항읍 선박소유자(합)J유조 총 톤 수125 기관의 종류, 출력디젤기관 800마력 수 심 인A 직 명기관장 면허의 종류6급기관사 사고일시1992년 7월 20일 18시 00분 장 소대산항 극동정유 돌핀부두</span>1. 사 실 금강호는 연해구역 항행의 강조 유조선으로 장항항을 기점으로 대산항 극동정유로부터 어선용 면세유류를 선적하여 군산항 및 서해안 각 섬 지역에 있는 K협동조합 급유시설에 수송하고 있었다.이 선박의 길이, 너비, 깊이는 각각 33.91, 7.00, 3.50미터이며, 1992년 7월 20일07시 20분 선장 박석형 등 선원 6명이 승선하고 공선상태로 장항항을 출항하여 대산항으로 향하였다.같은날 15시 45분 대산항 극동정유 제3부두 전방 30미터 해상에 투묘 대기하다가 약 2시간이 지난 17시 50분경 부두 접안을 시작하였다.같은시 55분 선장 박석형은 극미속전진을 사용하였으며, 같은시 58분 선수 우현측을 제3부두 동쪽끝에 붙이고 선수 스프링.라인 1개를 부두 계선주에 걸었으며 기관을 정지한 후 선미부를 부두에 붙이고 부두의 유류 적하 파이프를 선체 송유관에 맞추기 위하여 미속후진을 발령하였다.이때 의외로 선체가 서서히 전진되면서 부두끝을 지나 약 40미터 전방의 계선용 빗트가 설치된 수면상 약 8미터 높이의 난간 밑으로 선수가 우회두되며 전진되고 선수 스프링, 라인의 장력이 강해지면서 동 난간 약 3미터앞까지 접근이 되어 선장 박석형은 전속후진을 연속적으로 발령하였으나 선체진행은 오히려 더 빨라지고 선체가 동 난간 밑으로 빠져 나가면서 선체상부 구조물중 선수 마스트, 레이다 안테나, 선미 마스트 등이 난간 하부에 부딪쳐 부러져 버렸다.한편 수심인 기관장 A는 기관실에서 기관조작을 하고 있던중 17시 55분 미속전진 지시가 내려 감속역전기 원격조종 장치의 레버(이하 레버라 한다)를 전진미속으로 이동시켰으며, 같은시 58분 원격조종용 케이블, 튜브가 이완되어 있었으나 이를 알지 못하고 정지신호가 하령되자 레버를 중립위치로 이동시키는 순간 전속후진 지시가 3차례 연속 발령되기에 곧바로 레버를 전속후진으로 이동시켰다.같은날 18시 00분경 갑판장 등 선원 2명이 기관실 출입구로 뛰어 들어오면서 빨리 전속후진을 넣으라고 다급하게 고함을 지르고, 이어 선장도 뒤따라와 같은 고함을 질러 수심인 A는 즉시 기관을 정지하고 감속역전기 원격조종장치 계통을 점검한 바 원격조종용 케이블, 튜브의 감속역전기쪽 고정밴드에 채워진 볼트가 약간씩 풀어진 채 튜브 자체가 움직이면서 작동이 제대로 되지 않고 있는 것을 발견하였다.수심인 A는 그후 이완된 볼트를 고정시켜 정비하였으며 선체손상 부위는 수리후 현재 정상운항중에 있다.사고당시 현지기상은 남서풍이 약하게 불고 구름낀 날씨이었다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 부두접촉사건은 해난심판법 제2조제1항제1호에 해당하며 감속역전기 원격조종 장치를 수시로 점검 정비하였어야 함에도 이를 소홀히 하여 감속역전기 원격조종 장치의 케이블, 튜브 고정용 볼트가 풀린 것을 발견하지 못하고 그대로 방치함으로써 감속역전기 레버를 전진에 두었다가 정지 및 후진으로 하였으나 조작이 되지 아니하고 전진이 계속되어 이 건이 발생케 되었다.

나. 해난관계인의 행위수심인 A는 감속역전기 원격조종 장치의 작동 부분을 수시로 점검하여 정비할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 감속역전기를 원격조종할 때 원격조종용 케이블 대신에 튜브가 이동하여 기관정지 및 후진이 되지 아니한 것은 직무상 과실로 동인의 행위는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 같은법 제6조제1항제3호를 적용, 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 접촉(부두)사건은 주기 감속역전기 원격조종 장치의 점검 정비 소홀로 착안작업 중 감속역전기가 원격조작되지 아니한 것으로 인하여 발생한 것이다.수심인 A를 견책한다.