유조선 금강호 기관손상사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146609503"></img><span style="display:none;"> 선 명금강호 선 적 항부산광역시 선박소유자B 총 톤 수125톤 </span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146609505"></img><span style="display:none;"> 기관종류.출력디젤기관 608마력 해양사고관련자A 직 명기관장 면허의 종류4급기관사 사고일시2001년 6월 28일 02시 15분경 사고장소북위 36도 06분 00초.동경 129도 35분 00초(장기곶등대 북북동방 약 1.6마일 해상)</span> 금강호는 1989년 7월 서천군 장항읍에 있는 J공업사에서 건조ㆍ진수된 총톤수 125톤의 강조 연안유조선으로, 미상의 연도에 K중공업주식회사에서 제작된 직립형, 4사이클, 6기통, 매분정격회전수 1,800, 연속최대출력 608마력의 과급기붙이 디젤기관 1기가 장치되어 있으며, 2000년 2월 24일 M조선소 및 부산남항에서 선박검사기술협회로부터 제3회 정기검사를 받고 합격한 바 있는데, 이 때 육상수리업자 주식회사 N종합에 의뢰하여 주기관을 개방검사하고 필요한 정비를 실시하였다.이 선박은 선장 C 등 선원 4명이 승무한 가운데 온산항에서 적재한 연료유를 부산, 포항 및 울산항 등지에 있는 다른 선박에게 보급해오던 중, 2001년 6월 27일 21시 35분경 포항 신항부두에 접안해 있는 ‘알암 세자테라’에 보급할 연료유 약 170톤(M/T)을 적재하고 온산항 K정유 제2번 돌핀에서 포항항을 향하여 출항하였다.해양사고관련자 기관장 A는 온산항을 벗어나면서 조기장 D에게 기관실당직을 맡겨두고 휴식을 취한 다음, 같은 날 23시 50분경 기관실당직을 인수하여 원격조종장치가 설비되어 있는 조타실과 기관실을 오가면서 기관실당직을 수행해오다, 다음날인 28일 01시 50분경 기관실 순찰을 마치고 식당으로 올라와 담배를 피우며 잠시 휴식을 취하였다.그런데 이 선박이 장기곶등대로부터 진방위 약 020도 방향으로 약 1.6마일 떨어진 북위 36도 06분 00초, 동경 129도 35분 00초 부근 해상을 지날 무렵인 같은 달 28일 02시 15분경, 약 1800으로 운전되고 있던 주기관의 매분회전수가 경보장치의 작동 없이 갑자기 약 1200까지 떨어졌다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 바람과 파랑이 거의 없어 평온하였다.이에, 식당에서 휴식을 취하고 있던 해양사고관련자 A가 황급히 기관실로 내려가 주기관을 정지시키고 연료유 필터 및 연료유 계통을 점검한 다음 다시 시동하자, 시동은 되었지만 크랭크 챔버로 배기가스가 누설되어 계속운전이 불가능하였다.그래서 이 선박은 P지방해양수산청에 구조를 요청하고 구조선을 기다리다가 같은 날 05시 20분경 현장으로 출동한 예인선 대승호에 예인되어 항해를 계속, 같은 날 07시 40분경 포항신항 제83번석에 접안해 있는 알암 세자테라에 접현하여 예정대로 연료유를 보급한 다음, 같은 항 일반부두로 옮겼다.포항항 일반부두에 접안해 있는 동안, 부산에 있는 주식회사 N종합 수리기사가 주기관을 수리하기 위하여 손상부위를 검사한 바, 언제 교환하였는지 알 수 없는 제2번 기통 피스톤 크라운(피스톤頂部; Piston Crown)의 가장자리에서 직경 약 10밀리미터의 파공만 발견되었을 뿐 다른 부위에서는 별 다른 이상이 발견되지 아니하였다.

그러나 다른 기통의 피스톤도 재질피로로 언제 파손될지 모른다는 불안감 때문에 손상된 제2번 기통의 피스톤, 실린더 라이너 등을 교환ㆍ수리하면서 모두 교환하였다.

2.원 인이 기관손상사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목에 해당한다.

가. 사고발생원인(1) 원인에 대한 고찰일반적으로 피스톤 크라운은 고온ㆍ고압에 의하여 중앙부, 모서리 부분 및 피스톤 인장용 볼트 구멍 등에 소손(燒損)이나 균열이 일어나기 쉬우며, 이러한 현상은 재질, 구조, 공작상의 결함 및 피스톤 크라운의 과열, 과부하운전에 의한 피스톤의 변형 등이 원인이 되어 나타나므로 운전시 피스톤의 내ㆍ외면을 잘 청소하고 과부하운전이나 노킹 등을 피하여야 한다.사고발생 약 4개월 전에 주기관을 개방하여 정비하였을 뿐만 아니라 사고당시 경보장치가 작동되지 아니하였고 다른 기통의 피스톤에는 아무 이상이 없었음에 비추어 볼 때, 과열 등이 원인이 되었다고 보기 어렵다.

제2번 기통의 피스톤은 언제 교환하였는지 알 수 없을 만큼 장기간 사용해 왔으므로 제작 당시부터 재질ㆍ구조ㆍ공작상의 결함이 있었다고는 보기 어려우나, 피스톤 크라운은 항상 고온ㆍ고압가스에 직접 노출되기 때문에 장기간 사용할 경우 피로누적으로 강도가 저하되어 파손될 위험이 매우 높다.

(2) 사고발생원인이 기관손상사건은 주기관 제2번 기통의 피스톤을 과도하게 장기간 사용함으로써 주기관 운전 중 고온ㆍ고압가스에 직접 노출되는 위 피스톤의 크라운이 재질피로의 누적으로 파손되어 발생한 것이다.

나.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 금강호의 기관장으로서 주기관을 운전하기 전에 주기관의 상태를 세밀히 점검하여 노후한 피스톤을 정비하여 주기관의 손상위험을 미연에 방지하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 장기사용으로 재질피로가 누적, 강도가 심하게 저하되어 있는 피스톤을 계속 사용한 행위는 이 기관손상사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 기관손상사건은 주기관 운전 중 장기사용에 의한 재질피로의 누적으로 피스톤 크라운이 파손되어 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.