유조선 군장에이스호.어선 제1중양호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632035"></img><span style="display:none;"> 선 명군장에이스호제1중양호 선 적 항여수시부산광역시 수영구 선박소유자KD 총 톤 수496.00톤134.00톤 기관종류.출력디젤기관 1,029마력 1기 디젤기관 955킬로와트 1기 해양사고관련자AJBC 직 명선장안전관리회사선장항해사 면허의 종류5급항해사 -5급항해사 어선3급항해사 사고일시2010년 8월 12일 22시 16분경 사고장소북위 34도 40분 57초.동경 128도 38분 26초(거제시 대병대도등표 기점 085도 방향 약 1,300미터 해상)</span> 군장에이스호는 1989년 10월 일본국 소재 나카타니조선소에서 건조ㆍ진수되고 여수시에 선적을 둔 총톤수 496.00톤, 길이 60.17미터, 너비 10.00미터, 깊이 4.65미터의 강조 유조선(석유제품운반선)으로, 연속최대출력 1,029마력인 디젤기관 1기를 주기관으로 설치하고 있다.이 선박은 2009년 7월 8일에 선박검사기술공단 부산지부으로부터 정기검사를 필하고, 2009년 7월 13일부터 2014년 7월 12일까지 유효한 선박검사증서를 교부받았다.이 선박은 선미선교형으로, 선교에는 레이더 2대, 지피에스(GPS), 지피에스 플로터(GPS Plotter) 등의 항해장비가 설비되어 있다.이 선박은 해양사고관련자 군장에이스호 선장 A(이하 '군장에이스호 선장 A'이라 한다)을 포함한 선원 6명이 승선한 가운데 벙커C유 899.966톤을 1번 화물창을 제외한 2번, 3번, 4번 좌현과 우현 탱크에 각각 적재하고 선수흘수 3.50미터, 선미흘수 3.75미터인 상태로 2010년 8월 12일 17시 05분경 광양항을 출항하여 선박연료유 공급작업 차 부산신항 연도 정박지로 항해하였다.이 선박의 항해당직은 항구 출항 시부터 약 3시간 동안은 선장이 혼자서 당직을 서고 이후에 2등항해사, 1등항해사의 순으로 혼자서 3시간씩 당직을 수행하는 형태로 근무하였다.군장에이스호 선장 A은 같은 날 19시 30분경부터 안개로 인하여 시정이 약 500미터로 제한되었으나 2008년경 새로 설치한 지피에스플로터(GPS Plotter)에 선박자동식별장치(AIS)가 연결되어 있어 지피에스플로터 화면에서 상대선박의 선명, 침로, 속력에 대한 정보를 바로 확인할 수 있었기 때문에 혼자서 항해당직을 수행해도 지장이 없을 것으로 판단하고 선박안전관리 절차서 상의 점검표를 작성하거나 추가 경계요원을 배치하지 아니한 채 혼자서 계속 당직을 수행하였다.이 선박의 2등항해사는 영어가 서툴러 지피에스플로터 화면에 표시된 상대선박의 영문 선명을 읽지 못하고 상대선박과 영어로 교신할 수 없었기 때문에 군장에이스호 선장 A은 20시 05분경 당직을 교대하기 위해 선교에 올라온 2등항해사에게 호출 시까지 침실에서 휴식을 취하라고 지시하고 계속하여 자신이 혼자서 항해당직을 수행하였다.군장에이스호 선장 A은 매물도와 가왕도 사이에서 침로 약 090도, 약 10노트로 항해하다 충돌 약 8분전인 같은 날 22시 08분경 대병대도등표로부터 진방위 약 222도, 약 0.9마일 떨어진 지점에서 침로 069도로 변침하였다.군장에이스호 선장 A은 안개로 인하여 시정이 약 100미터로 더욱 제한되자 레이더의 탐지거리를 1마일로 변경하였으나 무중신호를 취명하거나 속력을 감속하지는 아니하였으며, 주로 선박자동식별장치(AIS)가 연결된 지피에스 플로터의 화면을 보면서 항해당직을 수행하여 1마일 탐지거리 밖에서 접근하는 어선이 있다는 사실을 알지 못하였다.군장에이스호 선장 A은 충돌 약 4분전인 22시 12분경 좌현선수 방향에서 접근하는 상대선박(사고 후에 ‘어선 제1중양호’로 밝혀졌다)을 발견하지 못한 채 대병대도등표로부터 진방위 약 162도, 약 0.4마일 떨어진 지점에서 진침로 050도로 변침하여 약 11노트의 속력을 유지하였다.충돌 약 2분전인 22시 14분경 군장에이스호 선장 A은 상대선박이 군장에이스호의 좌현선수 방향으로 좌변침을 하였으나 지피에스플로터만 보느라 이를 알지 못하다가, 충돌 약 1분전에서야 레이더 상 0.7마일 거리에 나타난 상대선박을 발견하고 극우전타를 하였다.군장에이스호의 피항동작 효과가 나타나기 전인 2010년 8월 12일 22시 16분경 경남 거제시 대병대도등표로부터 진방위 약 085도 방향, 약 1,300미터 거리인 북위 34도 40분 57초·동경 128도 38분 26초 지점에서 제1중양호의 구상선수부와 군장에이스호의 선교 앞 제4번 좌현탱크와 선수미선 교각이 거의 직각으로 충돌하였다.당시 사고해역은 짙은 안개로 시정이 약 100미터 이하로 제한된 상태였으며, 바람은 거의 없었고 해상은 잔잔하였다.한편, 제1중양호는 1992년 2월 부산광역시 소재 대성조선에서 건조ㆍ진수되고 부산광역시 수영구에 선적을 둔 총톤수 134.00톤, 길이 33.81미터, 너비 6.60미터, 깊이 3.10미터의 강조 근해트롤어선으로, 연속최대출력 955킬로와트인 디젤기관 1기를 설비하고 있다.이 선박은 2010년 7월 8일에 선박검사기술공단 부산지부으로부터 정기검사를 필하고, 2010년 6월 30일부터 2015년 6월 29일까지 유효한 선박검사증서를 교부받았다.이 선박은 선수선교형으로, 조타실에는 레이더 2대, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 어탐기 등의 항해장비가 설비되어 있다.해양사고관련자 제1중양호 선장 B(이하 '제1중양호 선장 B'이라 한다)과 해양사고관련자 제1중양호 항해사 C(이하 '제1중양호 항해사 C'이라 한다) 및 또 다른 항해사 E는 선박소유자와 전국민주선원노동조합이 작성한 취업규칙신고서 양식에 따라 항해사의 급여와 수당을 받기로 근로계약을 체결하고 이를 부산지방해양항만청에 신고한 후 이 선박에 승선하였으나, 선장만 관할관청에 공인을 받고 제1중양호 항해사 C과 또 다른 항해사 E는 공인받지 아니한 채 항해사로 근무하였다.제1중양호 항해사 C은 승선한 당일인 8월 10일 태풍 피항 차 제1중양호 선장 B과 함께 당직을 수행하며 부산 북항 제5부두로 대피하였다가, 같은 달 12일 06시 10분경 제5부두를 출발하여 같은 날 07시경 남항에 도착한 후 연료유와 부식, 선용품 등을 선적하였다.제1중양호는 승선원명부에 C과 E의 직책을 항해사로 기재한 출항신고서를 부산해양경찰서 남항파출소에 제출한 후 같은 날 19시 00분경 부산남항 공동어시장에서 제1중양호 선장 B을 포함한 선원 14명을 태우고 오징어 트롤조업 차 서해안 안흥 신진도 부근 해상을 향하여 출항하였다.이 선박의 항해당직은 항해사 2명이 교대로 수행하고, 입출항시 및 조업시 등 필요한 경우에 선장이 선교에서 직접 지휘하였다.제1중양호 선장 B은 부산남항에서 출항한 후 같은 날 20시 20분경 제1중양호 항해사 C에게 지피에스플로터 내에 저장되어 있던 서해안으로 향하는 항로의 항정선을 따라 항해하다 대병대도 통과전인 22시 00분경 자신을 호출하고 항해 중 안개가 끼거나 잠이 오면 깨우라고 구두지시하고 선교 후부에 위치한 침대에서 수면을 취하였다.제1중양호 항해사 C은 같은 날 20시 30분경부터 안개가 끼어 시정이 제한되었으나 무중신호를 울리거나 감속하지 아니하고 선장에게도 보고하지 아니한 채 혼자서 항해당직을 수행하다가 같은 날 22시 00경 선장을 깨웠으나 선장은 일어나지 아니하였다.제1중양호 항해사 C은 충돌 약 12분전인 22시 04분경 선장이 지시한 대병대도 북쪽 좁은 항로에 부산방향을 향하여 오는 항행선들이 있고 시정이 약 100미터 이하로 제한되어 대병대도 북쪽 항로를 통과하기가 어렵다고 판단하고 대병대도의 남쪽을 통과하기 위해 침로를 230도로 변경하였으며, 이 때 대병대도 남쪽에서 동진하는 상대선박(사고 후에 ‘군장에이스호’로 밝혀졌다)을 알파(ARPA) 레이더(탐지거리 약 6마일)로 발견하고 좌현으로 안전하게 통과할 수 있을 것으로 판단하였다.제1중양호 항해사 C은 안개로 시정이 매우 제한된 상태에서 상대선이 대병대도로부터 약 0.4마일 정도 떨어져 변침하여 진침로 050도, 약 11노트의 속력으로 접근해오자 상대선박이 대병대도에 아주 가까이 붙어 항해하고 있어 우현으로 변침할 경우 대병대도와 상대선박 사이로 통과하기 힘들다고 판단하여 상대선박의 진로 전방을 가로질러 우현 대 우현으로 통과하기 위하여 충돌 약 4분전인 22시 12분경 진침로 203도로 좌변침하였다.제1중양호 항해사 C은 충돌 약 2분전인 22시 14분경 접근하는 상대선의 동정을 고려하지 아니한 채 또 한 번 더 좌변침하여 침로를 170도로 변경하였다.

이로 인하여 양 선박간 거리가 가까워지면서 상대선박의 영상이 알파레이더 상에서 해면반사파에 겹쳐져 더 이상 나타나지 않게 되자 제1중양호 항해사 C은 육안으로 상대선을 찾기 시작하였다.이 무렵 선교 침대에서 나온 제1중양호 선장 B은 조타실 내에 있는 선장 의자 에 앉아 있다가 육안으로 상대선박의 불빛을 발견하고 조타기 앞에 서 있던 제1중양호 항해사 C을 밀치면서 극좌전타를 하였으나 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 군장에이스호는 제4번 좌현탱크 외판에 길이 약 1.5미터, 너비 약 3미터가 파공되어 벙커C유 38.557톤이 해상으로 유출되었으며, 제1중양호는 구상선수부 외판에 약 15센티미터의 굴곡손상이 발생되었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632037"></img><span style="display:none;"></span> 군장에이스호는 이 충돌사고로 제4번 좌현탱크에서 벙커C유가 바다로 유출되자 화물이 적재되지 않은 제1번 화물창으로 제4번 좌현탱크의 잔류화물 100.400톤을 즉시 이송하였고, 다음 날인 8월 13일 07시 30분경 적재되었던 나머지 화물 전량 761.009톤을 사고 현장으로 급파된 부산선적의 탱커선 청진호에 이송하였다.이후 이 선박은 인근 장사도 부근으로 이동하여 닻을 놓고 대기하면서 파공부위를 임시로 용접 수리한 다음 자력으로 항해하여 나흘 후인 8월 17일 여수항 남양조선소에 상가하여 수리하였다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 라목 및 마목에 해당된다.

가. 항법의 적용이 충돌사건은 안개로 인하여 시계가 약 100미터 이내로 제한된 대병대도 부근 해상에서 항행중이던 양 선박 사이에 충돌이 발생하였으므로「해상교통안전법」제39조에서 규정한 “제한된 시계에서 선박의 항법”이 적용된다.따라서 양 선박은 주기관을 사용할 수 있게 준비하고 레이더를 이용한 체계적인 관측을 통해 다른 선박과 충돌의 위험성을 파악할 수 있도록 모든 수단을 이용하여 적절한 경계를 하여야 하고, 그 당시 상황에 알맞은 거리에서 멈출 수 있도록 안전한 속력으로 항행하여야 하며, 또한 적절한 무중신호를 취명하면서 충돌이 발생하지 않도록 충분한 시간과 안전한 거리를 두고 피항동작을 취하여야 한다.다른?선박이?자기?선박?정횡?앞쪽에?있는?상태에서?침로만의?변경으로?피항할?경우에는?될?수?있으면?좌현?쪽으로?침로를?변경하는?행위는?피하여야?하며, 충돌의 위험성이 없다고 판단한 경우 외에는 모든 선박은 자기 배의 침로를 유지하는 데에 필요한 최소한으로 속력을 줄여야 한다.

이 경우 필요하다고 인정되면 자기 선박의 진행을 완전히 멈추어야 하되, 어떠한 경우에도 충돌할 위험성이 사라질 때까지 주의하여 항행하여야 한다.

나. 원인고찰1) 어선 제1중양호 항해사 자격 검토제1중양호의 선박직원법 상 최저승무기준은 연안수역을 항해하는 200톤 미만의 선박에 해당되어 6급항해사 자격이 있는 선장 1명만 승선하면 승무기준을 충족시키므로 소속회사에서는 제1중양호 항해사 C의 항해사 승선공인을 관할관청에 신청하지 아니하여 승선공인을 받지 아니하였다.제1중양호 항해사 C은 2010년 8월 10일 선박소유자로부터 부산지방해양항만청에 신고된 제1중양호의 취업규칙에 정하고 있는 항해사의 임금을 받기로 근로계약을 체결하고 승선하였다.따라서 해기사면허를 소지한 자가 선원법 상 승선공인을 받지 않았더라도 고용계약 등에 의거 유효한 면허관련 선박직원으로서 직무를 수행하다가 충돌사고가 발생한 경우에 해당하므로 항해사는 적법한 면허행사에 따른 항해당직을 수행하였다고 판단된다.2) 제1중양호의 운항사항 검토제1중양호 선장은 부산남항에서 출항한 후 항해사에게 지피에스플로터 내에 저장되어 있던 서해안으로 향하는 항로의 항정선을 따라 항해하고, 대병대도 통과전인 22시 00분경 자신을 호출하도록 구두지시하고 선교 후부에 위치한 침대에서 수면을 취하였다.

항해사는 안개로 시정이 제한되었으나 무중신호 취명 및 감속하는 등의 조치를 취하지 아니한 채 속력 9노트를 유지하여 레이더만 보면서 그대로 항해하였고, 선장에게 제한된 시계 상황을 보고하지 아니하였다.항해사는 시계가 제한되고 대병대도 북쪽 항로에 항행선이 있었던 점을 고려해 선장이 지시한 대병대도 북쪽의 좁은 수로 통과를 포기하고 대병대도 남쪽으로 항해할 것을 임의로 결정한 다음 이를 선장에게 보고하지 아니한 채 선수방위를 230도로 변침하고 속력을 그대로 유지하였다.이후 항해사는 대병대도로부터 약 0.4마일 정도 떨어져 대병대도와 가까이 근접하여 진침로 050도, 약 11노트의 속력으로 자선의 좌현 쪽을 향해 항해하는 군장에이스호를 레이더 상으로 확인하고, 우현으로 변침할 경우 자선이 대병대도와 근접하게 되어 좌초의 위험에 처하게 될 것을 우려하여 군장에이스호와 우현 대 우현으로 통과하기로 자의적으로 판단하였고 무선전화로 상호의사를 교신하지 아니한 채 당시까지 충돌의 위험성이 없었던 자선의 좌현 전방에 있었던 군장에이스호를 향하여 충돌 약 4분전 약 203도로 좌변침하여 충돌의 위험성을 발생시켰으나 레이더 경계를 소홀히 하여 충돌의 위험성을 인지하지 못하였다.

이어 항해사는 잠에서 깬 선장에게 변침보고를 하지 아니한 채 170도로 한 번 더 좌변침 함으로써 급박한 충돌의 위험을 발생시켰다.170도로 변침한 이후 레이더 상에서 상대선의 영상이 해면반사 범위 내로 겹쳐지며 사라졌으나 항해사는 무중신호를 취명하거나 감속 또는 정지하지 아니한 채 육안으로만 상대선박만을 찾으며 그대로 항해하다, 제1중양호 선장이 군장에이스호의 불빛을 발견하고 극좌전타하며 피항하였으나 극우전타하여 피항하던 군장에이스호와 선수미선 교각 90도로 충돌하였다.3) 군장에이스호의 운항상황 검토군장에이스호 선장은 지피에스 플로터 상에 표시되는 선박자동식별장치의 선박신호만을 보면서 장거리주사 및 레이더플로팅 등 레이더 경계를 소홀히 하는 가운데 충돌 약 8분전인 22시 08분경 대병대도등표로부터 진방위 약 222도, 약 0.9마일 떨어진 지점에서 침로 약 069도로 변침하였다.충돌 약 4분전인 22시 12분경 군장에이스호가 대병대도를 벗어나 진침로 050도로 변침함과 동시에 제1중양호가 진침로 203도로 좌변침함으로써 양 선박간에는 충돌의 위험성이 발생하게 되었고, 제1중양호가 충돌 2분전 진침로 170도로 좌변침함으로써 급박한 충돌의 위험이 야기되어 양선이 상대선의 불빛을 인식하고 최선의 긴급피항조치를 취하였으나 충돌에 이르게 되었다.4) 군장에이스호의 선박안전관리군장에이스호의 항해당직은 이 선박의 안전관리회사인 J가 제공한 안전관리메뉴얼에 항해사가 조타수와 함께 매 6시간 마다 교대근무를 수행하도록 되어 있었으나, 군장에이스호는 항구 출항시부터 약 3시간 동안은 선장이 당직을 서고 이후에 2등항해사, 1등항해사의 순으로 혼자서 3시간씩 당직을 수행하는 형태로 근무하여 2인 항해당직절차를 준수하지 아니하였다.또한 선장은 안개로 시정이 약 100미터로 제한되었으나 선박안전관리 절차서 상에 명시된 무중항해 시 이행되어야 할 무중신호, 안전속력으로 감속, 레이더에 의한 충돌의 위험 식별 등 절차를 이행하지 아니한 채 혼자서 계속 당직을 수행하였다.5) 군장에이스호의 유류유출량군장에이스호는 광양항에서 벙커C유 899.966톤을 적재하고 항해하던 중 제1중양호와 충돌하여 제4번 좌현탱크 외판에 길이 약 1.5미터, 너비 약 3미터의 파공 1개소가 발생하였고 제4번 좌현탱크에 적재되었던 벙커C유 일부가 해상으로 유출되었다.군장에이스호는 제4번 좌현탱크의 잔류화물 100.400톤을 당시 비어 있었던 제1번 화물창으로 즉시 이송하였고, 사고 이후 군장에이스호에 적재되어 있었던 화물 761.009톤을 부산선적의 탱커선 청진호에 이송하였다.따라서 군장에이스호는 출항시 적재량(899.966톤)에서 사고 발생 후 청진호에 이적한 양(761.009톤)과 제1번 화물창으로 이송한 양(100.400톤)을 감한 38.557톤을 해상으로 유출하였다고 인정된다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 매우 제한된 해역을 항해하던 양 선박 모두 무중신호를 취명하거나 감속하는 등 제한시계 내에서의 항법을 준수하지 아니한 상태에서 제1중양호 선장이 직접 조선하지 아니한 채 제1중양호 항해사가 레이더에 의한 경계를 소홀히 하여 접근선박과 충돌의 위험여부를 알지 못한 채 좌변침하여 발생한 것이나, 군장에이스호가 선박자동식별장치 자료가 표시되는 지피에스플로터만을 보며 항해하고 레이더를 이용한 경계를 소홀히 함으로써 접근선박에 대한 충돌의 위험을 조기에 알지 못했던 것과 군장에이스호의 선박안전관리회사가 군장에이스호의 2인 선교 항해당직에 대한 지도감독을 소홀히 한 것도 일인이 되었다.2) 원인제공의 정도이 건 충돌사고의 발생에 2인이 관련되어 있고, 해양사고관련자 A과 해양사고관련자 B이 원인제공 정도의 적시를 요청한 바, 제1중양호측은 무중항해 시 항해사가 레이더 등에 의한 경계를 소홀히 한 상태에서 충돌의 위험을 고려하지 아니한 채 충돌 4분전 정횡 전방에 있는 선박을 향하여 좌변침하여 급박한 충돌의 위험을 발생시킨 점을 감안하여 70%, 군장에이스측은 레이더 등에 의한 경계를 소홀히 한 점을 감안하여 30%인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 C해양사고관련자 C은 제1중양호의 항해사로서, 무중항해시 선장에게 보고하여 조타업무와 경계업무를 분리하고 무중항법에 따라 무중신호 및 안전속력으로 감속 등 필요한 조치를 취해야 할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하였을 뿐만 아니라 상대선박을 레이더로 초인한 후 충돌의 위험이 있는지 레이더로 상대방위를 관측하는 등 레이더에 의한 플로팅을 실시하지 아니한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 이 사람의 어선 3급항해사 업무를 3개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 제1중양호의 선장으로서, 안개로 시정이 제한된 경우 선장이 선교에서 직접 지휘하여 안전운항을 확보해야 할 주의의무가 있음에도 무중항해시 수면을 취하느라 이를 소홀히 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 2개월 정지한다.

다. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 군장에이스호의 선장으로서, 무중항해시 경계를 철저히 해야 함에도 선교에 올라온 당직항해사인 2등항해사를 내려 보내고 혼자서 항해당직을 수행하였으며, 레이더를 이용한 장거리 주사 등 주변경계를 철저히 해야 함에도 이를 소홀히 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 2개월 정지한다.

라. 해양사고관련자 J해양사고관련자 J는 군장에이스호의 선박안전관리회사로서, 안전관리 절차에 따라 선교에서 해기사가 조타수와 함께 2인 항해당직을 이행하도록 선원에 대한 지도감독을 이행하였어야 하나 이를 소홀히 한 행위는 이 회사의 직무상 과실이다.이 회사의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 J에게 개선할 것을 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 매우 제한된 상태에서 제1중양호 선장이 직접 조선하지 아니한 채 제1중양호 항해사가 레이더를 이용한 경계 소홀로 상대선을 향해 좌변침함으로써 발생한 것이나, 군장에이스호가 레이더를 이용한 경계를 소홀히 한 것도 일인이 된다.선박안전관리회사 J이 군장에이스호의 항해당직에 대한 지도감독을 소홀히 한 것 또한 일인이 된다.해양사고관련자 C의 어선3급항해사업무를 3개월 정지한다.해양사고관련자 B의 5급항해사업무를 2개월 정지한다.해양사고관련자 A의 5급항해사업무를 2개월 정지한다.해양사고관련자 J에게 개선할 것을 권고한다.

《권고서》부해심 제2010-80호유조선 군장에이스호.어선 제1중양호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632031"></img><span style="display:none;">해양사고관련자J </span> 귀사는 유조선 군장에이스호의 선박안전관리회사로서, 군장에이스호가 광양 GS칼텍스 2부두를 출항하여 부산신항 연도정박지로 항해하던 중, 2010년 8월 12일 22시 16분경 거제시 대병대도등표 기점 085도 방향 약 1,300미터 해상에서 어선 제1중양호와 충돌하였습니다.이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 매우 제한된 상태에서 제1중양호 선장이 직접 조선하지 아니한 채 제1중양호 항해사가 레이더를 이용한 경계 소홀로 상대선을 향해 좌변침함으로써 발생한 것이나, 군장에이스호가 레이더를 이용한 경계를 소홀히 한 것도 일인이 되었으며, 귀사가 군장에이스호의 항해당직에 대한 지도감독을 소홀히 한 것 또한 일인이 되었습니다.앞으로 이러한 사고의 재발방지를 위해서는 귀사가 관리 선박에 대하여 선교 2인 항해당직을 이행하도록 지도하고 제한시계 내 항행절차 준수 여부를 감독하는 등 귀사의 안전관리 관행을 개선하여야 할 필요가 있다고 판단됩니다.따라서「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 개선을 권고하니 적극적으로 조치하여 주시기 바랍니다.2010년 12월 14일부산지방해양안전심판원심판장 심판관 000<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632033"></img>