유조선 골든써니하나 폭발사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634833"></img><span style="display:none;"> 선 명골든써니하나 선 적 항제주시 선박소유자㈜B 총 톤 수2,688톤 기관종류.출력디젤기관1기ㆍ2,427kw 해양사고관련자A 직 명 1등항해사 면허의 종류2급항해사(**-**-**-****) 사고일시2018. 4. 8. 10:15경 사고장소북위 33도 31분 00초.동경 131도 51분 00초(일본국 오이타항 인근 해상)</span>가.

골든써니하나 명세골든써니하나는 2017. 7. 28. 부산광역시 소재 대선조선(주)에서 건조ㆍ진수된 총톤수 2,688톤(길이 84.64 × 너비 14.40 × 깊이 7.80m), 디젤기관 2,427kw 1기를 장치한 제주시 선적의 강조 유조선으로 (사)한국선급으로부터 선박검사를 받아 2022. 11. 5.까지 유효한 선박검사증서를 갖고 있다.이 선박은 ㈜B가 2017. 11. 6. 대선조선(주)으로부터 신조 인수받아 C(주)에 운항을 맡겼고, C(주)는 이 선박을 한국, 일본, 중국 및 대만 등 극동아시아에서 케미컬 및 오일(Chemical & Oil)을 운송하는 데 투입하여 운항하였다.이 선박의 화물창은 선수 쪽의 슬롭탱크(Slop Tank) 뒤로 1번 화물창부터 5번 화물창까지 있으며, 1번 화물창은 1개로 되어있고 2번 화물창에서 5번 화물창까지는 좌·우 2개로 나누어져 화물창은 총 9개의 구획으로 되어있다.

(그림 1 참조)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634835"></img><span style="display:none;"><그림 1> 일반배치도</span> 이 선박에는 각 화물창별 2개의 고정식 세정기(B/W Machine)가 화물창 앞·뒤쪽으로 화물창 상부 갑판 상 고정식 세정기용 구멍(B/W Hole)을 통해 설치되어 있고, 이 고정식 세정기의 작동은 해수 유입구(Sea Chest) 밸브를 열어 해수를 주입하면 크리닝라인(Cleaning Line)과 고정식 세정기용 구멍(B/W Hole)에 연결된 호스를 통해 해수가 주입되면서 작동하게 되어있다.

(그림 2 참조)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634837"></img><span style="display:none;"> <그림 2> 고정식 세정기 모습 (좌 : 화물창 내부, 우 : 갑판 상)</span> 이 선박에는 사관 9명과 부원 6명 총 15명의 선원이 승선하며, 사관은 선장과 갑판 사관 4명과 기관사관 4명으로 구성돼 있으며, 이중 화물 적·양하 작업과 화물창 세정작업을 포함한 선적 준비작업 등은 선장의 검토와 승인을 거쳐 일등항해사가 책임 사관으로서 수행한다.

나. 화물창 세정작업 절차서의 주요 내용이 선박의 운항을 담당하는 회사인 C(주)에서는 화물관리에 대한 절차서를 만들어 본선에 제공하여 화물 적·양하에 대한 내용과 화물 양하 후 다음 화물을 선적하기 전에 실시해야 하는 화물창 세정작업 작업에 대해 이 지침을 따르도록 하고 있다. 그 세정작업 과정은① 가스프리 및 보텀플러싱(Gas Free & Bottom Flushing, 가연성 가스농도 10% 미만까지 실시)② 예비세정(청수나 해수)③ 클리닝(Cleaning, 청수나 해수 또는 세제)④ 린싱(Rinsing, 헹굼, 청수나 해수)⑤ 플러싱(Flushing, 청수)⑥ 스티밍(Steaming, 가연성 가스 농도 1% 미만이 확보되었을 때 실시)⑦ 드레이닝 (Draining, 물기를 완전히 제거)⑧ 몹핑 (Mopping)⑨ 드라이(Dry, 통풍, 냄새제거, 건조) 순으로 진행하는 것이다.이 순서 중 첫 번째인 가스프리 및 보텀플러싱에 대하여는 세정기 또는 스티밍에 의한 화물창 세정작업이 계획된 경우 세정작업을 시작하기 전에 세정작업을 시행할 화물창 내부의 가스농도가 폭발 하한계(LEL) <각주>1</각주> 의 10% 이상인 경우에는 화물창 내부의 가연성 가스 농도를 감소시키기 위하여 가스프리를 실시해야 한다.

그리고 화물 잔류물로 인한 가스의 발생을 억제하기 위하여 가스프리를 하고자 하는 화물창 바닥 및 라인을 해수로 플러싱 해야 하며 이때 플러싱은 탱크의 바닥이 모두 잠길 만큼 해수를 채운 후 이를 화물펌프를 사용하여 슬롭탱크로 배출하는 방법으로 시행되어야 한다. 이때 화물창에 해수를 채울 때에는 화물창의 바닥까지 도달한 관이 사용되어야 하며, 화물창 세정작업 장치 또는 핸드호스와 같이 정전기로 인한 폭발을 유발할 수 있는 라인으로 해수를 채우는 것은 엄격히 금지된다.

또한, 플러싱 작업이 끝난 후 선박에 설비된 고정식 가스프리팬을 사용하여 탱크 내부의 공기를 순환시키며 이때 송풍되는 공기의 양은 가스프리가 시행되는 탱크용적의 3∼5배가 되도록 하여야 한다고 되어있다.

다. 사실의 경과골든써니하나는 2018. 4. 4. 경기도 평택항에서 피와이-가스(PY-GAS : PYROLYSIS GASOLINE)를 선적하고 출항하여 같은 달 6일 여수항에 접안하여 양하 작업을 하였다. 이 선박은 같은 달 7일 여수항에서 양하 작업을 완료한 후 정박지로 이동하여 연료유를 수급하고 같은 날 15:55경 선장과 해양사고관련자 일등항해사 A(이하 ‘일항사 A’라 한다) 포함 선원 15명이 승선하고 출항하여 다음 선적지인 일본 지바(CHIBA)항으로 향하였다.이 선박은 같은 날 18:00경부터 일항사 A의 지휘하에 1번, 2번(좌·우), 4번(좌·우), 5번(좌·우) 화물창 내를 해수를 이용하여 약 1시간씩 각 화물창에 세정작업을 하였으며, 이후 갑판 선수에 설치된 히터를 통하여 해수온도를 약 60도로 상승시켜 온도가 상승된 해수를 이용하여 각 탱크를 약 1시간씩 세정작업을 하였다.

이때 이 선박의 화물창의 개구부는 모두 폐쇄되어 있었고, 피브이 밸브(P/V Valve) <각주>2</각주> 는 자동으로 폐쇄되어 있었다.이후 이 선박은 일본국 관문 통과 중에는 화물창 세정작업 작업을 중단하였고 같은 달 8일 08:00경 화물창 세정작업 작업을 재개하였다. 일항사 A는 같은 날 10:10경 데워진 해수와 세정제가 주입된 2번 화물창의 고정식 세정기를 작동시켰고, 약 3∼4분 후 데워진 해수와 세정제가 잘 섞였는지를 갑판수에 확인할 것을 지시하였다.

일항사 지시를 받은 갑판수는 갑판상에 설치된 크리닝라인(Cleaning Line)의 드레인밸브(Drain Valve)를 열어 잘 섞인 것을 확인하고 일항사 A에게 보고하였다.세정제와 해수가 잘 섞인 것을 확인한 일항사 A는 갑판수 2명에게 2번 화물창에 세정 효율을 높이고 화물창 온도 유지를 위하여 갑판 상에 설치된 스팀라인에 호스를 연결하여 갑판 상부에서 화물창으로 직접 스팀을 주입하도록 지시하였다. 일항사의 지시를 받은 갑판수가 2번 좌현 화물창에 스팀라인에 호스를 연결하고 스팀 밸브를 개방한 후 몇 발짝 이동하였을 때 갑자기 2번 좌현 화물창 내에서 폭발이 발생하였다 (그림 3 참조). 당시 2번 화물창의 해치커버(Hatch Cover)는 개방하여 고정식 세정기의 작동상태를 확인한 후 다시 밀폐되지 않고 약 4∼5cm 정도 열려 있던 상태였다.이 폭발사고로 갑판수 2명이 각각 2도 및 1도의 화상 등을 입었고, 1번, 2번(좌·우) 및 3번(좌·우) 화물창이 크게 손상되었다.사고 당시 해상은 맑은 날씨에 북서풍이 초속 5∼6m로 불고, 시정은 6마일 이상으로 양호하였으며, 파고는 약 0.5m이었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634839"></img><span style="display:none;"><그림 3> 사고위치</span>2. 원 인이 폭발사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목에 해당한다.

가. 원인고찰이 폭발사건은 골든써니하나가 전라남도 여수항에서 고인화성의 화물인 피와이 가스(PY-GAS) <각주>3</각주> 를 양하한 후 화물창 세정작업을 실시하는 도중에 발생한 것으로, 화물창 세정작업에 세심한 주의를 기울여야 되는 화물로서 폭발이 어떠한 과정으로 발생이 되었고, 화물창 세정작업 과정에서 미흡하였던 점과 이러한 것들이 어떻게 폭발사고로 이어졌는지를 살펴보아야 할 것이다.1) 폭발 원인골드써니하나가 사고 전에 시행한 화물창 세정작업과정에 따른 폭발원인을 추론해 보면,①사고 전일부터 사고 당일 새벽까지 진행된 1차 세정작업에서 데워진 해수를 가지고 밀폐된 화물창에 각각 약 한 시간의 세정작업 과정을 거치면서 이전 적재화물인 피와이가스의 잔류가스가 팽창하여 화물창 내에 퍼지게 되었고,②사고 당일 10:00경 각 화물창에 세정제를 투입한 후 잔류화물이 약 50도까지 데워진 해수와 혼합하였고,③고정식 세정기를 작동하면서 세정제가 해수와 잘 섞였는가를 확인하고, 고정식 세정기의 작동상태를 확인하기 위하여 밀폐되어 있던 화물창 해치커버(Hatch Cover)를 열어 고정식 세정기의 작동상태를 확인한 후 약 4∼5cm 열려진 상태로 두어 이때 산소가 화물창으로 유입되었고,④세정제와 해수가 잘 섞이었고 고정식 세정기가 잘 작동하는 것을 확인한 후, 세정 효율을 높이고 화물창 내의 온도를 유지하기 위하여 갑판상에 있는 스팀라인에서 화물창 상부에 스팀을 직접 주입하였고,⑤이후 고온의 스팀이 직접 화물창 내로 주입되면서 이미 고정식 세정기를 통해 고압으로 세정제와 해수의 혼합물이 화물창으로 분사되면서 발생한 활성화된 미립자들의 전위차가 더욱 커지게 되었고 결국 방전에 이르러 불꽃(Spark)을 발생시켜 잔존 화물가스와 접촉되어 화물창에 폭발이 발생하였다고 판단된다.이 사건의 폭발원인을 요약하면, 화재·폭발의 3요소인 발화원, 산소, 점화원은 각각 상기에서 기술한 이전 화물의 잔류가스 발화원으로, 고정식 세정기의 작동을 확인하기 위하여 열어놓은 화물창 덮개(Hatch Cover)로 산소 공급이, 마지막으로 스팀을 직접 화물창에 주입함으로써 발생한 스파크(Spark)가 점화원이 된 것으로 판단된다.2) 화물창 세정작업과정에서의 문제점골든써니하나를 운항하는 ㈜C의 화물관리 절차서에는 화물창 세정작업 작업 시 이전 화물을 제거하는 가스프리와 보텀플러싱을 실시하고, 가스농도 측정을 반드시 하도록 되어 있으나, 당시 이 선박은 보텀플러싱 및 가스프리를 실시하지 않았고, 화물창 내 가스농도 측정도 하지 않았다.

또한, 이 선박은 2차 세정작업을 준비하며 화물창에 세정제를 해수와 혼합하고 고정식 세정기를 이용하여 이 혼합물을 화물창 상부에서 고압으로 화물창 내에 분사하면서 화물창 상부에서 스팀을 직접 화물창 내로 주입하였는데, 이러한 방법은 화물관리 절차서 어디에도 나와 있지 않은 방법으로, 안전이 보장된 방법이 아니다.따라서 이 선박의 이러한 행위들이 이 사고의 중요한 원인이었다고 판단된다.

나. 사고발생원인이 폭발사고는 골든써니하나가 고인화성 화물을 양하 후 화물창 세정작업 중, 가스프리 작업과 보텀플러싱(bottom flushing) 작업을 소홀히 하여 잔류하고 있던 가스가 화물창에 직접 고온의 스팀을 분사하고 세정기를 작동시킬 때 발생한 스파크에 의해 폭발된 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 골든써니하나의 1등항해사로서 화물관리와 화물을 선적하기 위한 화물창 세정작업 작업 등에 대한 실무책임자로서 화물창 세정작업 등의 작업을 수행할 시 절차서에 따라 안전하게 세정작업을 수행해야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 화물창 세정작업을 하면서 잔존화물을 제거하기 위한 가스프리 작업과 보텀플러싱(bottom flushing) 작업을 소홀히 하는 등 절차서를 제대로 이행하지 않고 임의로 세정작업을 수행하여 폭발사고를 발생시킨바 이는 이 사람의 직무상 과실이라 판단된다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 2급항해사 업무를 2개월 정지한다.

4. 사고방지교훈가. 유조선에서 화물창 세정작업 작업은 잔존 유증기에 의한 폭발 등 높은 위험성이 상존하고 있으므로 반드시 검증된 절차서에 따라 시행해야 한다. 특히 고인화성의 화물을 양하한 후에는 더욱더 조심하여야 한다.

나. 실무책임자는 가스탐지기 등 선박에 설비된 모든 안전장비에 대하여 반드시 사용 목적과 작동법을 숙지하여 필요시 원활하게 사용할 수 있어야 한다.

다. 위험물 운송을 하는 회사에서는 세정작업 등 선박에서 이루어지는 작업들이 회사에서 제공한 작업절차서에 따라 적절하게 이행되고 있는지에 대한 확인을 강화해야 할 필요성이 있다. 특히 운항스케줄로 인하여 선박에서 세정작업이 무리하게 시행되지 않도록 본선에 대한 지도 감독을 강화할 필요가 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 폭발사고는 골든써니하나가 고인화성 화물을 양하 후 화물창 세정작업 중, 가스프리 작업과 보텀플러싱(bottom flushing) 작업을 소홀히 하여 잔류하고 있던 가스가 화물창에 직접 고온의 스팀을 분사하고 세정기를 작동시킬 때 발생한 스파크에 의해 폭발된 것이다.해양사고관련자 A의 2급항해사 업무를 2개월 정지한다.