유조선 골던호 좌초사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631357"></img><span style="display:none;"> 선 명골던호 선 적 항부산광역시 선박소유자K(주) 총 톤 수710.00톤 기관종류.출력디젤기관 1,324㎾ x 1기 해양사고관련자A 직 명1등항해사 면허의 종류2급항해사 사고일시2013. 4. 27. 02:30경 사고장소북위 34도 38분 45초.동경 128도 34분 51초(경남 거제시 대병태도 등표로부터 227도 방향, 약 3.1마일 해안)</span>가.

선박제원, 선박구조 및 선박검사골던호는 1987. 9. 1. 일본국 소재 촌상수조선(주)에서 건조.진수되어 부산광역시에 선적을 둔 총톤수 710.00톤(길이 72.01 x 너비 11.20 x 깊이 5.30 m)의 강조 유조선(석유제품운반선)으로, 출력 1,324㎾인 디젤기관 1기를 주기관으로 설치한 선박이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631359"></img><span style="display:none;">[그림 1] 골던호의 일반배치도면</span> 이 선박의 구조는 선미선교형으로 상갑판 아래 선수로부터 선수창, 제1 ～ 5번창, 펌프룸, 기관실, 타기실의 순으로 구획되어 있고, 1～5번 화물창 하부에 이중저 탱크가 배치되어 있으며, 기관실 상부에 선원거주구역 및 조타실이 배치되어 있다.이 선박은 2011. 2. 28. (사)한국선급에서 탈급하며 화물창을 이중선체로 변경하고 선박안전기술공단 부산지부로부터 2011. 3. 7. 최초의 정기검사와 2012. 4. 3. 제2종 중간검사를 각각 받아 2016. 3. 6.까지 유효한 선박검사증서를 가지고 있다.

나. 선박의 안전관리 및 운항관리이 선박은 K(주)의 소유로 J(주)에서 안전관리업무를 대행하고 있으며, J(주)은 부산지방해양항만청장으로부터 2012. 10. 11. 제1차 인증심사를 받아 2016. 7. 12.까지 유효한 안전관리적합증서(DOC, Document of Compliance)를 가지고 있으며, 골던호도 대산지방해양항만청장으로부터 인증심사를 받고 유효기간이 2010. 10. 5.부터 2015. 10. 11.까지인 선박안전관리증서(SMC, Safety Management Certificate)를 가지고 있다.이 선박의 소유자인 K(주)은 L의 계열사인 M(주)과 유조선 항해용선계약을 체결한 후, M(주)이 2011. 3. 10. 부산지방해양항만청장으로부터 내항화물 부정기 해상화물운송사업 등록증을 발급받아 이 선박을 주로 울산 온산항 L저유소를 기점으로 운항하며 부산항, 광양항 등에서 정박하고 있는 외항선에 선박 연료유(Bunker-C, 이하 “벙커씨유”라 한다)를 매월 약 12항차 공급해 왔다.

다. 선박의 항해계획 및 사고해역의 항로 현황이 선박은 사고당시 화물로 벙커씨유 820톤만을 적재하고 있어 기름 1,500㎘ 이상을 화물로 싣고 운반하는 선박에 해당되지 않아 유조선통항금지해역 안쪽으로 항로를 선정하였으며, 이 선박의 사고해역인 매물도와 대병태도 사이 수역은 부산항과 목포항, 광양항 등 구간에서 운항하는 선박이 서로 교차되어 해양사고의 발생우려가 있어 2011. 3. 25. 마산지방해양항만청에서 선박통항주의해역 등을 설정하였다(아래 그림 2 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631361"></img><span style="display:none;">[그림 2] 매물도와 대병태도 사이 개정된 항로</span>라.

사실의 경과이 선박은 울산 온산항 제2부두(L 저유소)에서 선박 연료유인 벙커씨유 1,420톤을 적재하고 선장 B와 해양사고관련자 1등항해사 A(이하 “1등항해사 A”이라 한다.)을 포함한 선원 8명을 태우고 2013. 4. 24. 18:10경 출항한 후 같은 날 22:05경 부산항 5물양장에 도착하여 대기하다가 다음 날 06:20경 부산 감천항 중앙부두에 접안된 외항선에 벙커씨유 600톤을 공급해 주고, 나머지 벙커씨유 820톤을 광양항에 정박 중인 외항선에 급유하기 위하여 같은 달 25일 15:00경 부산항 5물양장에 도착하여 대기하였다.같은 달 26일 15:00경 1등항해사 A은 시내에 외출하여 오랜만에 친구를 만나 부산광역시 중구 남포동 소재 자갈치 부근 식당에서 같은 날 17:00경 저녁식사를 하며 소주 약 2병을 친구와 함께 나눠 마시고 같은 날 19:00경 귀선하여 휴식을 취하다가 출항 약 5분 전인 같은 날 21:50경 부서배치신호(스탠바이 벨) 소리를 듣고 선수부로 나가 출항작업을 지휘하였다.이후 벙커씨유 820톤을 적재한 이 선박은 선장 B와 1등항해사 A을 포함한 선원 8명을 태우고 광양항에 정박 중인 외항선에 급유작업을 하기 위하여 2013. 4. 26. 21:55경 부산항 5물양장에서 출항하였다.이 선박의 안전관리메뉴얼의 “마약 복용 및 알콜 남용 방지” 절차서에 “선장은 선원이 4시간 이전에 음주를 하였더라도 선원의 행동, 말씨, 냄새 혹은 외관상 업무 수행 능력이 의심될 경우에는 해당 당직을 제외시키고 동등 자격 이상의 자격 소유자로 당직임무를 대체시켜야 한다.”라고 규정되어 있으나 선장 B는 1등항해사 A이 귀선하여 출항 시까지 서로 대면하지 않아 음주사실을 알지 못하였다.이 선박의 항해당직은 선장 및 2등항해사가 18:00부터∼24:00까지, 1등항해사 및 갑판장이 00:00부터∼06:00까지 6시간 주기로 2인 당직을 하도록 선박안전관리메뉴얼에 규정되어 있으나, 선장은 시정이 악화된 경우를 제외하고 선장, 2등항해사, 1등항해사가 각각 3시간 주기로 1인 당직을 서도록 하였다.1등항해사 A은 선박이 출항하자 다시 침실로 돌아와서 다음 날 27일 00:45경 까지 약 2시간 잠을 자다가 2등항해사 C으로부터 선내 전화로 항해당직 시간이 되었다는 연락을 받고 북여도 등표로부터 323도, 약 3.2마일 부근 해상에서 같은 날 01:00경 선교에 올라와 2등항해사 C으로부터 진침로 240도, 속력 약 9노트인 자동조타의 상태로 항해하는 이 선박의 당직을 인계받았다.

이때 2등항해사는 1등항해사가 음주한 사실을 알지 못하였다.항해당직을 서던 1등항해사 A은 선박의 위치를 해도에서 작도하여 확인하지 않고 레이더와 지피에스플로터의 간이전자해도만을 사용하여 선박의 위치를 짐작하며 매물도 북단의 변침점에 도착하면 침로를 270도로 변침하려고 마음 먹고 전방 경계를 하였다. 이때 본선에서 사용하고 있는 해도와 지피에스플로터의 간이 전자해도에는 앞서 설명한 바와 같은 개정된 항로가 표시되지 않았다(아래 그림 3, 4 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631363"></img><span style="display:none;"> [그림 3] 조타실에 비치된 해도(229번)[그림 4] 조타실에 비치된 해도(224B번)</span> 당직조타수 없이 혼자 항해당직을 수행하던 1등항해사 A은 간이의자를 조타기의 스탠드 뒤에 갖다 놓고 앉아 항해당직을 수행하다가 같은 날 02:00경부터 졸음을 참지 못하고 깜박 잠이 들어 대병태도 등표 부근 변침점에서 광양항을 향하여 침로 270도로 변침을 하지 못하였다.좌초 직전 1등항해사 A은 잠에서 깨어 전방에 있는 섬(뒤에 “매물도”로 밝혀짐)을 발견하였으나 효과적인 조치를 취하지 못하고 2013. 4. 27. 02:30경 경남 거제시 대병태도 등표로부터 227도 방향, 약 3.1마일 거리인 북위 34도 38분 45초.동경 128도 34분 51초 해안에서 이 선박의 정선수부가 매물도 암벽에 좌초되었다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 남서풍이 초속 6 내지 8m로 불고 파고가 1 내지 1.5m 였으며 시정이 엷은 안개로 약 0.5마일 정도 되었다.이 선박은 사고 후 주변 해상에 기름 유출이 없는 것을 확인하고 자력으로 빠져 나오려고 시도하였으나 이에 실패하자 통영해양경찰서에 같은 날 03:39경 사고 보고를 한 뒤 같은 날 04:18경 인근 조업어선과 해경 경비정의 도움을 받아 좌초위치에서 빠져 나왔다.1등항해사 A은 사고 후 본선에 승선한 해경 경비정 직원으로부터 음주측정을 받은 결과 혈중알코올농도가 0.053퍼센트로 나왔고, 선체손상부위는 정선수부의 선수재 굴곡 및 제3번 평형수탱크의 선저외판에 길이 30㎝, 너비 2㎝ 파공 등 피해를 입었다.같은 날 07:20경 부산항 제5부두에서 출항한 유조선 제2보원호(총톤수 499톤)가 같은 날 10:50경 골던호에 접현하여 화물창에 적재된 벙커씨유 820톤 등을 이적한 후, 골던호는 해양경찰서 잠수부에 의해 선저외판에 대한 점검을 받고 같은 날 14:20경 부산항으로 회항하여 부산광역시 구평동 소재 동해조선소에서 수리하였다.이 선박의 안전관리회사인 J(주)은 관리선박(약 35척) 선원들의 설문조사를 실시하여 “1인 항해당직을 2인 4시간 당직 체제로 변경, 하역작업 후 출항시에는 1등항해사의 연속 항해당직 금지, 항해시간이 4시간 이하의 당직은 선장이 수행”하도록 선주 및 선원들과 공감대를 형성하여 선박안전관리메뉴얼의 절차서를 개정하였고, 변경된 항로가 표시되지 않은 해도를 새 것으로 교체하였으며, 음주운항의 근절을 위하여 음주측정기를 선박에 비치하여 수시로 음주 여부를 확인하도록 하였다.

2.원 인이 좌초 사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 라목에 해당된다.

가.원인고찰1) 항해당직자의 졸음 운항이 사건은 항해당직자인 1등항해사가 자동조타 상태에서 조타실 내의 간이의자에 앉아 혼자서 야간 항해당직을 서다가 졸음 운항을 함으로써 변침점에서 광양항을 향하여 변침을 하지 못하고 약 20분간 예정 침로를 벗어나 항해함으로써 섬(매물도)에 좌초되어 발생된 것이다(아래 그림 5 참조).1등항해사가 졸음 운항을 하게 된 원인으로는 출항하기 전 시내에서 친구와 함께 마신 술이 완전히 깨지 않은 상태에서 항해당직을 인계받아 항해당직을 수행한 점 등이 복합적으로 작용하여 발생되었다고 판단된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631365"></img><span style="display:none;">[그림 5] 골던호의 항적자료 및 개정된 항로(해도번호: 224B, 2011. 7. 발행)</span> 2) 선장의 음주자에 대한 항해당직 통제 여부이 선박의 안전관리메뉴얼의 “마약 복용 및 알콜 남용 방지” 절차서에 의하면 “선장은 선원이 4시간 이전에 음주를 하였더라도 선원의 행동, 말씨, 냄새 혹은 외관상 업무수행 능력이 의심될 경우에는 해당 당직을 제외시키고 동등 자격 이상의 자격 소유자로 당직임무를 대체시켜야 한다.”라고 규정되어 있다.그러나 선장은 1등항해사가 시내에 외출하여 친구와 함께 술을 마신 뒤 귀선하여 휴식을 취하다가 출항 약 5분 전 부서배치신호(스탠바이 벨) 소리를 듣고 선수부로 나가 출항작업을 지휘하고 침실로 돌아와서 약 2시간 휴식을 취하고 사고 당일 01:00경 2등항해사로부터 항해당직을 인계받을 때까지 1등항해사가 혈중알코올농도 0.053퍼센트 인 음주 상태였으나 서로 대면하지 않아 이를 알지 못함으로써 항해당직을 통제하지 못한 것으로 보인다.3) 안전관리선사인 J(주)의 안전관리 소홀이 선박의 안전관리선사인 J(주)은 선박소유자 K(주)과 안전관리대행계약을 체결하고 이 선박에 대한 선박안전관리체제를 수립하여 시행할 경우 안전관리메뉴얼의 절차서에 대한 문제점 등을 파악하여 이를 시정해야 할 의무가 있다.

이 선박의 “항해/정박 중 당직체제” 절차서에 의하면 “선장 및 2등항해사가 18:00부터∼24:00까지, 1등항해사 및 갑판장이 00:00부터∼06:00까지 6시간 주기로 2인 당직”을 하도록 규정되어 있으나 실제 운영에 있어서는 시정이 악화된 경우를 제외하고 주.야간 구분 없이 당직항해사 혼자서 항해당직을 서는 1인 당직으로 운영되어 왔다.이번 사고의 경우 사고 위치를 살펴보면 매물도와 대병태도 사이 수역은 부산항과 목포항, 광양항 등 구간에서 운항하는 선박이 서로 교차되어 해양사고의 발생우려가 있어 선박통항주의해역으로 설정되어 있고 또한 사고 시간대에 시정이 약 0.5마일로 악화된 상태였으므로 항해사 1인 당직으로는 안전 항해가 곤란한 위치라고 판단되며, 2인 항해당직을 섰더라면 이번 좌초사고는 없었을 것이다.

따라서 안전관리선사에서 평소 선박에 승선하여 수시점검 및 내부심사 시 이를 시정하지 못한 것은 안전관리를 소홀히 하였다고 판단된다.

나. 사고발생원인이 좌초사건은 1등항해사가 혼자 조타실에서 항해당직을 서면서 졸음을 참지 못하고 의자에 앉았다가 잠이 들어 자동조타 상태인 골던호가 계획 항로 상 변침점을 지나친 뒤 약 20분 간 그대로 항진하다가 섬(매물도)에 좌초되어 발생된 것이나, 안전관리선사인 J(주)이 골던호의 안전관리를 소홀히 한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 골던호의 1등항해사로서 선박의 안전관리메뉴얼의 절차서를 숙지하고 이행해야 할 주의의무가 있다. 그러나 혈중알코올농도 0.053퍼센트 상태인 1등항해사가 조타실에서 혼자 자동조타로 야간 항해당직을 서다가 졸음 운항으로 변침점을 지나친 뒤 약 20분 간 예정 침로를 벗어나 선박을 섬에 좌초시킨 행위는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 2급항해사 업무를 2개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 위 A에게는 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 18시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 안전관리선사인 J(주)의 안전관리 소홀J(주)은 이 선박의 안전관리회사로서 선박의 안전관리체제를 수립하기 위하여 제정된 안전관리메뉴얼의 절차서를 선박에서 이행하고 있는지 수시로 승선하여 점검 및 교육을 해야 할 의무가 있다. 그러나 이 회사는 선박의 항해당직이 2인 당직을 서지 않고 1인 당직을 서고 있음에도 이를 시정하지 않은 등 선박안전관리를 소홀히 한 것은 이 선사의 과실로 인정되나, 이번 사고 후에 관리 선박(약 35척) 선원들의 설문조사를 실시하여 “1인 항해당직을 2인 4시간 당직 체제로 변경, 하역작업 후 출항시에는 1등항해사의 연속 항해당직 금지, 항해 시간이 4시간 이하의 당직은 선장이 수행”하도록 선주 및 선원들과 공감대를 형성하여 선박안전관리메뉴얼의 절차서 등을 개정한 바 있어 이에 대한 시정을 요구하지 아니한다.

4. 교훈가. 선원들은 선박에 비치된 선박안전관리매뉴얼의 내용을 숙지하고 동 매뉴얼에서 규정하고 있는 “알콜 남용 방지” 및 “항해당직체제” 등의 절차서에 따라 이행되도록 하여야 한다.

나. 안전관리선사에서는 주기적으로 승선하여 선박안전관리메뉴얼의 절차서에 따라 이행되고 있는지 점검하고 현실적으로 불합리한 사항은 서로 공감대를 형성하여 개선하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 항해사의 졸음 운항으로 발생한 것이나, 안전관리선사인 J(주)이 선박안전관리를 소홀히 한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 2급항해사 업무를 2개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 18시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.