유조선 경신호 침몰사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606975"></img><span style="display:none;"> 선 명경신호 선 적 항부산직할시 선박소유자J해운주식회사 총 톤 수995톤 41 기관종류, 출력디젤기관 1300마력 2기 지정해난관계인J해운주식회사대표이사 A 사고일시1988년 2월 24일 07시 36분경 사고장소북위 36도 05분 30초, 동경 129도 38분 10초</span> 유조선 경신호는 1970년 10월 일본국 K조선소에서 진수된 선박으로 총톤수 995.41 디젤기관 1300마력 2기를 설치한 항행구역이 연해구역(단 국내항해에 한함)인 강조유조선이다.이 배는 선체길이 68.33미터 폭 11.50미터 깊이 5.75미터이며 원래의 선명은 파나마국적의 이스턴 브라이트(EASTERN BRIGHT)로서 1986년 9월 20일경 부산지방법원에서 경매할때 J해운주식회사가 인수하여 같은해 11월중순경 부산소재 M조선소에 상가 수리를 한 후 한국선급의 입급검사를 받아 입급하면서 선명이 경신호로 변경되었다.P선급 입급검사시 부산직할시소재 N 엔지니어링에 선체외판 및 구조물등에 대한 두께측정을 의뢰하여 총 772개소의 초음파 측정을 실시한결과 선수재(STEM)좌우현 부위의 각 8개소 외판이 20.0퍼센트에서 28.8퍼센트까지 부식된이외에 특이한 사항은 없었다.1987년 11월 연차검사시 P선급협회 지적에 따라 선수재 훼숀프레이트(FASHION PLATE)의 길이 5.0미터를 두께 10밀리미터 강판으로 용접 수리한 후 초음파검사 및 수압시험을 하고 연차검사에 합격되었다.이 배의 선수 수조창(FORE PEAK TANK) 용적은 70.72입방 미터이고 그 후부에 프레임 2개 간격(110센티미터)의 코퍼담(COFFER DAM)이 있으며 총용적 2,787.47입방미터의 화물유조창 1,2,3,4번이 좌우로 나뉘어 8개로 구획되어 있다.이 배는 건현(FREEBOARD)이 50센티미터이고 만재흘수는 5.274미터이며 만재배수량이 3,080.0킬로톤.

경하 배수량이 780.26킬로톤으로 재화중량톤은 2,299.74킬로톤이다.지정해난관계인 J해운주식회사(대표 A)는 유조선 제9민우호(총톤수 1,537.68)한척을 소유하고 1985년 7월 1일 R석유주식회사와 유조선 수송계약을 체결하여 석유 제품을 수송하여 오던중 유조선 경신호를 구입하여 1986년 12월 1일 R석유(주)와의 계약에 경신호를 추가하고 선적량을 2,500킬로리터로 하여 운항하여 왔다.이 수송계약은 연간 임대차계약으로 정기용선계약과 항해용선계약이 절충된 형식으로 J해운주식회사가 선박을 제공하고 R석유주식회사에서는 화물을 수배하며 운임은 적하지에서 발행된 선적서류상의 인도량을 기준으로 R석유주식회사에서 정한 수송요율을 적용하여 지급하는 내용이다.이러한 관계로 화물적재량의 통보가 하주와 선장간에 직접 이루어지고 J해운주식회사는 이를 사후 통보받는 형식으로 이루어져 왔고 경신호를 인수 운항한이래 1986년 12월 15일부터 1988년 1월 27일까지 선장 B가 승선하면서 총 65항차중 17항차를 2,400킬로톤이상 선적 운항하였다.1988년 1월 28일 처음 승선한 경신호 선장 C(사망)는 같은해 2월 18일 10시 00분경 광양항에서 화물유 2,450킬로리터를 싣고떠나 서천항에서 풀고 2월 21일 00시 30분경 공선으로 부산항에 입항 R석유주식회사의 수송지시를 기다리고 있었다.이 무렵 R석유주식회사 수급과장 D는 S정유주식회사 수급과장 E가 온산 묵호간 저유황 연료유 2,560킬로리터의 수송이 시급한 사정으로 배선 의뢰를 요청해 오므로 J해운주식회사측에 협조 요청후 경신호를 배선하기로 하였다.이에따라 경신호 선장 C는 2월 23일 10시 00분경 선수 수조창에 해수 발라스트만 실린 상태로 부산항에서 출항하여 같은날 12시 30분경 온산항에 입항, 15시 00분경 S정유주식회사 잔교에 접안 계류하였다.같은날 15시 40분경 화물유 이송호스연결을 마치고 16시 00분부터 화물유(L.S.F.O)적재작업을 시작하여 20시 50분경 적재 완료하고 21시 00분경 연결호스로 분리하였다.적재완료후 T해사검정공사 U사무소 검정원 F와 S정유주식회사측이 각 유조창의 얼레지(ULLAGE) 및 온도측정등을 검정한결과 적재량은 용적이 2,560.867킬로리터로서 중량은 2,535.77킬로톤이었다.당시 경신호에는 연료유 약 24톤 윤활유 약 3톤 청수 약 10톤 식량 약 1톤 고정중량약 13톤 합계 약 51톤의 선내 적재중량이 있는 상태였다.따라서 선적된 총재화총량은 2,586.77톤이며 이 배의 만재 재화중량이 2,299.74톤이므로 287.03톤의 화물이 과적된 것이다.또한 만재배수량때의 흘수 1센티미터 변화에 대한 중량(T.P.C)이 7톤이므로 과적량 287.03톤에 대한 흘수의 증가는 약 41센티미터로서 평균흘수가 5,684미터가 되고 건현은 9센티미터가 된다.이러한 상태에서 선수루가 예비부력을 가진 경우에는 최대복원정(GZ)이 15센티미터이고 복원정 소멸각은 60도이나 선수루 예비부력을 상실하는 경우의 최대 복원정은 불과 3.5센티미터이고 복원정 소멸각은 25도가 된다.이와같이 과적인 상태임에도 T해사검정공사 검정원 F는 과적여부에 대하여는 관여치 아니한채 하선하였고 S정유주식회사 송유과장 G도 본사로부터 지시받은 전량을 적재한후 안전수송대책을 소홀히하여 과적여부는 관여하지 아니하고 과적량을 양육하는 조치를 취하지 아니한 채 철수하였다.감독관청인 울산지방해운항만청은 입출항신고서의 화물량 기재만으로는 과적여부를 알 수 없었으나 신고사항을 확인하였을뿐 안전운항대책 및 감독을 충분히 하지않아 과적에 대한 시정조치를 하지 못하였다.지정해난관계인 J해운주식회사는 수송계약상 적하지 발행 선하인수도 적하량에 따라 운임을 사후 청구하고 이 배의 배선 취항에 대하여는 관여하지 아니하므로 화물선적시 과적여부를 확인하지 못하며 과적상태의 출항을 사전에 방지하지 못하는등 실질적인 유조선 운항의 안전관리를 할 수 없었다.또한 선장 C는 선박의 안전운항과 감항성 확보를 위하여 과적방지의 책임이 있는데도 하주가 선적하는데로 방치하였고 이를 선주에게 알리고 용선자측의 협조를 받아 과적분을 양하하는 조치를 하지 아니하였다.이와같이 과적된 상태에서 선장 C이하 선원 10명이 승무하여 다음 날인 24일 00시 30분경 온산항에서 출항하여 약9노트의 속력으로 묵호항으로 향하였다.선장 C는 이날 07시 20분경 장기갑분근을 항해할때 선수부가 침하된 것을 발견하고 통신장을 시켜 J해운주식회사 상무이사 H에게 선수부에 이상이 생겨 포항으로 향한다는 내용의 전화보고를 하였다.이후 포항지방해운항만청 통신실에서는 07시 36분경 경신호로부터 “장기갑등대 1마일 해상에서 침몰중”이라는 조난신호를 접수하였으며 07시 39분경 경신호를 호출하였으나 응답이 없었다.당시 선교에서는 1등항해사가 당직중이었고 기괸실에서는 기관장이 당직을 서고 있었으며 1등기관사 V. 조기장 W. 갑판원 X(이상 생존자3명)등 다른 선원들은 침실에서 취침중 1등항해사가 통로를 뛰어다니며 배가 침몰한다고 알려 급히 밖으로 뛰어나왔고 선체는 이미 선수부가 수면하로 침하된채 좌현으로 경사 침몰되므로 모두 바다로 뛰어내렸다.선수 좌현으로 기울어진 경신호는 이날 07시 38분경 북위 36도 05분 30초.

동경 129도 38분 10초 부근지점에 선수를 240도 방향으로 향한채 침몰되었다.당시의 기상은 초속 8-12미터의 북동풍이 불고 파도의 높이가 약 3-4미터로서 악천후였다.이 침몰로 선원 10명중 3명은 해양경찰대 경비정에 구조되었고 나머지 7명은 모두 사망하였으며 적재된 화물유의 유출로 장기갑 부근 해안이 오염되었다.침몰된 선체는 선수쪽으로 기운상태에서 제1번 화물창 전부격벽 부위에서 약12도 각도로 꺾여 선수부가 해저에 묻힌 상태로 있다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 침몰사건은 해난심판법 제2조제1항제1호 및 제2호에 해당된다,침몰 상태를 보면 파고 3-4미터의 악천후속에서 선수부가 침하되면서 침몰하였다. 이는 선수부의 예비부력이 상실되었음을 뜻한다.출항당시 선적상태를 보면 287톤의 화물을 과적하여 건현이 9센티미터로서 예비부력이 부족한 상태였으며 선수부가 침수될 수 있는 경우를 살펴보면(1) 충돌이나 좌초등 외판손상으로 인하여 침수되는 경우(2) 야간에 적하작업을 마치고 출항하였으므로 선수루의 출입문 맨홀 등 개구부의덮개 폐쇄를 확인하지 않을 경우 높은 파도로 인하여 갑판상에 올라온 해수가 선수창 등으로 유입되어 침수되는 경우(3) 선수 수조창 발라스트 밸브의 취급소홀로 인하여 적은량의 해수가 계속 유입되는 경우등을 추정 할 수 있으나 당시 선박을 조선한 1등항해사 와 선장이 사망하였고 생존자 선원 3명은 취침중이었으므로 선수부 침수의 정확한 원인은 알 수 없으나 이는 과적으로 인하여 예비부력이 부족한 상태로 악천후 항해중 선수부가 침수되므로서 예비부력이 완전히 상실되어 침몰한 것이다.과적에 대한 책임은 선장과 1등항해사에게 있으나 이들에 대한 감독의 책임은 선주에게 있다.연안유조선의 과적방지를 위한 조치로서 하주인 정유회사와 검정회사는 화물선적시 선박의 만재흘수선을 반드시 확인하고 과적된 경우에는 과적분을 다시 양하하도록 함은 물론 이를 어긴 경우 책임을 묻는 제도적인 장치가 요망되며 감독관청인 해운항만청도 과적운항방지를 위한 적극적인 대책과 철저한 감독이 요망된다.

나. 해난관계인의 행위지정해난관계인 J해운주식회사(대표이사 A)는 선장과 1등항해사가 과적운항을 하지 않도록 지휘감독할 책임이 있는데도 이를 소홀히 한 과실이 인정되므로 해난심판법 제5조제3항의 규정에 따라 동인에 대하여 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침몰사건은 과적상태로 악천후 항해중 선수부의 침수로 인하여 예비부력이 상실되므로서 발생한 것이다.지정해난관계인 J해운주식회사에 대하여 권고한다.