유조선 경성에이스호.어선 남성호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632177"></img><span style="display:none;"> 선 명경성에이스호남성호 선 적 항부산광역시울산광역시 울주군 온산면 강양항 선박소유자㈜JB 총 톤 수492.00톤3.93톤 기관종류.출력디젤기관 735킬로와트 1기디젤기관 367마력 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류3급항해사 사고일시2010년 9월 6일 05시 35분경 사고장소북위 35도 23분 46초.동경 129도 24분 58초(간절곶등대로부터 진방위 052도, 약 3.5마일 해상)</span> 경성에이스호는 1985년 7월 일본 히로시마현 소재 안본조선㈜에서 건조ㆍ진수되고 부산광역시에 선적을 둔 총톤수 492.00톤, 길이 60.01미터, 너비 10.00미터, 깊이 4.50미터의 강조 유조선(석유제품운반선)으로, 연속최대출력 735킬로와트인 디젤기관 1기를 주기관으로 설치하고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632179"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 선박안전기술공단으로부터 2007년 11월 4일부터 2012년 11월 3일까지 유효한 선박검사증서를 교부받았으며, 최근 2009년 9월 8일 선박검사(제2종 중간검사)를 필하였다.이 선박은 선미선교형으로 선교에는 레이더 1대, 지피에스 플로터(Gps Plotter), 선박자동식별장치(AIS) 등의 항해장비가 설치되어 있으며, 선교의 조타 위치와 선교 유리창까지의 거리는 약 2미터로 다소 거리가 멀고 폭 약 20센티미터의 창문틀로 인하여 맹목구간이 형성되어 조타위치에서 전방경계를 할 경우 경계 업무에 지장을 초래할 수 있는 구조로 되어 있다.이 선박은 연해구역을 항행구역으로 하며, 주로 울산항에서 선박 연료유인 벙커-C유를 적재하고 출항하여 여수.광양항과 하동항 및 부산신항 등의 정박중인 화물선에 연료유를 공급해 주는 업무에 종사하였다.경성에이스호는 2010년 9월 5일 21시 10분경 여수항 정박지에서 정박한 상선에 급유를 마치고 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘경성에이스호 선장 A’라 한다)를 포함한 선원 6명이 승선한 가운데 공선상태로 울산 장생포항을 향하여 출항하였다.이 선박의 항해당직은 지정된 시간에 따라 당직을 서지 아니하고 출항시간부터 선장이 혼자서 3～4시간 당직을 수행하다 항해사에게 당직을 인계하는 방식으로 운영하며, 항해사와 선장이 경계원을 배치하지 아니하고 혼자서 조타 및 경계를 병행하였다.이 선박은 다음날인 9월 6일 01시 30분경 서이말등대를 통과한 후 같은 날 01시 45분경부터 항해사가 선장으로부터 당직을 인계 받았으며, 항해사는 같은 날 04시 48분경 울산항 해상교통관제실에 입항예정 보고를 실시하고 같은 날 05시 20분경 항계진입 통과보고를 실시하였다.선장 A는 같은 날 05시 23분경 선교로 올라와서 항해사로부터 침로 027도, 약 12노트의 속력으로 항해당직을 인계받고, 항해사가 선교를 떠나자 같은 날 05시 26분경부터 수동조타를 하며 조선하였다.선장 A는 수동조타 중 접안일정을 확인하기 위해 같은 날 05시 28분경부터 05시 30분경까지 휴대전화로 울산항 에스오일 담당자에게 전화를 걸어 당일 접안이 불가능함을 통보받자, 선내전화를 통해 항해사에게 통보해 주느라 경계를 소홀히 하였다.선장 A는 같은 날 05시 33분경부터 울산항 출입항 항로로 진입하기 위하여 타를 좌현으로 2～3도씩 돌려 019도에 정침하였다가, 05시 35분경 어선 남성호와 충돌하였으나 충돌사실을 알지 못한 채 05시 36분경 재차 변침하여 008도로 정침한 다음 계속 항해하여 06시 00분경 울산항 해상교통관제실에 장생포항 입항보고를 실시한 후 06시 25분경 장생포항 호안에 접안하였다.사고당시 기상은 비가 내리고 북동풍이 초속 약 4미터로 불었으며, 파도는 약 0.5미터 내외로 일고, 시정은 약 5마일로 양호하였다.한편, 남성호는 2003년 8월 전라남도 여수시 소재 현대조선소에서 건조ㆍ진수되고 울산광역시 울주군 온산면 강양항에 선적을 둔 총톤수 3.93톤, 길이 9.04미터, 너비 2.76미터, 깊이 0.85미터의 강화플라스틱(FRP)조 연안복합어선으로, 연속최대출력 367마력인 디젤기관 1기를 주기관으로 설치하고 있다.이 선박의 항해장비는 레이더 1대 및 지피에스 플로터(GPS Plotter)가 조타실에 설치되어 있다.이 선박은 선장 C(망)과 그의 처인 선박소유자 B 등 2명이 승선한 가운데 2010년 9월 6일 03시 00분경 어로작업 차 강양항을 출항하여 간절곶 북동방 약 3.5마일 부근 해상에 도착하였다.선장 C(망)은 갑판 위에 작업등을 켜 두고 주기관의 클러치를 뺀 정지 상태로 전날 투승해 두었던 주낙 어구줄(주낙어구 한 폭의 길이 : 330미터)을 감아 들이기 시작하였다.이 선박은 같은 날 05시 35분경 선박소유자 B이 선수 우현쪽 갑판 위에서 감아 들인 주낙을 바구니에 담는 작업을 하고, 선장 C(망)은 주낙 바구니를 선미갑판으로 이동하는 작업을 하던 중, 선장 C(망)이 선미로 이동하다 “어이” 하는 외마디 소리를 지르면서 조타실로 들어가는 순간 외부 충격을 받고 우현으로 전복되었다.선박소유자 B은 해상으로 추락하였으나 완전히 뒤집혀진 상태로 떠 있던 선체 밑바닥으로 올라와 있다가 같은 날 06시 00분경 구조차 현장에 접근한 어선 해인호에 의해 구조되었으며, 선장 C(망)은 전복된 선체의 조타실 안에서 익사한 채 발견되었다.이 사고로 경성에이스호는 손상이 발생되지 아니하였으나, 남성호는 조타실이 완전히 파손되었으며 사고 후 부근 해역에서 작업하던 어선에 의해 강양항으로 예인되었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632181"></img><span style="display:none;"></span>2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목 및 라목에 해당된다.

가.원인고찰1) 항법의 적용이건 충돌사고는 시계가 양호한 상태에서 항해중이던 경성에이스호와 정지 상태에서 갑판 위에 작업등을 켜 두고 주낙줄을 양망기에 걸어 양승하며 어로작업 중이던 남성호가 충돌하였으므로「해상교통안전법」제38조(선박사이의 책무) 규정이 적용된다.따라서 항해중인 동력선 경성에이스호는 어로에 종사하는 선박인 남성호를 피하여야 하며, 어로에 종사하는 선박인 남성호는 경계를 유지하여 항행선의 동작만으로 충돌을 피할 수 없다고 판단할 경우 최선의 충돌피항 협력동작을 취하여야 한다.2) 경성에이스호의 운항상황 검토경성에이스호 선교 구조는 조타기 위치와 선교 앞쪽 유리창까지의 거리가 약 2미터로 다소 거리가 멀고, 폭이 약 20센티미터인 창문틀 두개가 좌우로 설치되어 있어 조타위치에서 전방경계를 할 경우 맹목구간이 형성되어 정선수 좌우 약 20도를 벗어난 측방경계에 상당한 지장을 초래할 수 있는 구조이나, 선장과 항해사는 항해 중 경계원 없이 혼자서 조타 및 경계를 유지하였다.경성에이스호 선장은 맹목구간으로 인한 측방경계의 제한을 알고 있었음에도 불구하고 항해사로부터 당직을 인계받은 직후부터 수동조타하면서 육상 터미널 관계자와 접안일정에 대하여 무선통화하고 연이어 접안일정을 알릴 목적으로 항해사와 선내전화 통화를 시도하는 등 주위 경계를 소홀히 하였다.경성에이스호 선장은 경계 소홀로 어로 종사중인 남성호를 발견하지 못한 채 울산항 출입항 항로로 진입하기 위하여 소각도 좌현변침을 계속하던 중 경성에이스호의 우현선수부가 남성호의 좌현 선미부와 스치듯 충돌하였으나 이러한 사실을 알지 못한 채 계속 항해하여 장생포항으로 입항하였다.3) 남성호의 운항상황 검토가) 개항의 항계 부근 항로 입구에서의 부적절한 어로작업울산항은 개항이자 교통안전특정해역으로 항계 내 수역은 해상교통량이 아주 많고 거대선과 위험화물운반선 및 고속여객선 등의 통항이 잦아 대형 해양사고가 발생할 우려가 크다.

교통안전특정해역 안에서는 선박의 항행안전을 위하여 항로지정방식이 시행되고 있으므로 울산항을 입.출항하는 선박은 지정된 항로를 따라 항해하여야 한다.이건 사고가 발생한 장소는 울산항 항계 부근의 출입항 항로로부터 206도 방향, 약 800미터 떨어진 지점으로써 울산항을 입.출항하는 선박들이 반드시 통항해야 하므로 교통량이 밀집하는 곳이다. 이러한 항로 입구 부근에서의 어로행위는 항로의 끝단을 통과한 후 목적지를 향하여 대각도 변침하는 출항선의 통항을 방해할 뿐만 아니라, 항로에 진입하는 입항선의 통항도 방해하게 되므로 항로 입구 부근에서는 어구 등의 설치를 포함하여 어로(漁撈)작업을 하여서는 아니 된다.(「개항질서법」제37조 어로의 제한)따라서 남성호는 부적절한 위치에서 어로작업을 행하였다고 판단된다.나) 경계 태만남성호는 상기 지점에서 주기관의 클러치를 뺀 정지 상태로 갑판 위에 작업등을 켜 두고 양망기에 주낙 어구줄을 감아 주낙 양승작업을 하였으며, 감아 올린 주낙을 바구니에 담아 선미갑판으로 이동하여 적재하였다.사고 당시 선박소유자 B은 선수 우현쪽에서 주낙을 감아 들이고 있었고, 선장 C(망)은 주낙을 담은 바구니를 들고 선미로 이동하는 작업에 전념하느라 모두 주변 경계를 태만히 함으로써 상대선이 접근하는 사실을 전혀 모르고 있다가 충돌직전에서야 좌현 선미에서 접근하는 상대선을 발견하고 충돌피항동작을 취하기 위해 조타실로 들어갔으나 피항동작을 취하기 전 충돌하여 남성호는 우현으로 전복되었다.다) 선장의 사망원인충돌직전 조타실로 들어갔던 선장은 충돌로 남성호가 전복되자 미처 빠져나오지 못하고 익사하였다.

나. 사고발생 원인이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 항해하던 경성에이스호가 선장 혼자서 수동조타하면서 육상 터미널 담당자 및 항해사와 접안일정에 관련된 전화통화를 하느라 경계를 소홀히 하여 정지 상태로 주낙을 양승하며 어로에 종사하던 남성호를 발견하지 못하여 발생한 것이나, 남성호가 선박통항이 많은 울산항 입구 항로 부근에서 어로작업 하면서 경계를 태만히 하여 적기에 피항동작을 취하지 못한 것도 일인이 되었다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 경성에이스호의 선장으로서, 항해당직 중 수동조타하면서 외부와 전화통화를 하는 등 주위 경계를 소홀히 함으로써 상대선을 조기에 발견하지 못하여 충돌에 이르게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 1개월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 항해중이던 경성에이스호가 경계 소홀로 어로에 종사중이던 남성호를 발견하지 못하여 발생한 것이나, 남성호가 선박통항이 빈번한 울산항 출입항로 입구 부근에서 어로에 종사하면서 경계를 태만히 하여 적기에 피항동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 3급항해사 업무를 1개월 정지한다.

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