유조선 경동프론티어호.유조선 해양호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634291"></img><span style="display:none;"> 선 명경동프론티어해양호 선 적 항울산광역시부산광역시 선박소유자JK 총 톤 수1,587.00톤701.00톤 기관종류.출력디젤기관 2,059킬로와트 x 1기디젤기관 1,323킬로와트 x 1기 해양사고관련자AB 직 명2등항해사선장 면허의 종류4급항해사2급항해사 사고일시2011년 8월 18일 02시 56분경 사고장소북위 35도 16분 42초.동경 129도 20분 36초(울산광역시 간절곶 남방 약 5마일 해상)</span> 경동프론티어호는 총톤수 1,587톤(길이 79.54 x 너비 13.00 x 깊이 6.60미터), 출력 2,059킬로와트 디젤기관 1대를 장치한 울산광역시 선적의 강조 유조선으로 1987년 9월 1일 일본국 사사끼조선소에서 건조.진수되었으며 한국선급으로부터 2011년 6월 20일 제2종 중간검사를 받아 2009년 6월 21일부터 2014년 6월 20까지 유효한 선박검사증서를 가지고 있는 선박이다.이 선박의 구조는 선미선교형으로 상갑판 하부는 선수쪽부터 선수탱크, 제1 ～ 5번 화물탱크(좌.우), 기관실, 타기실 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부는 기관실 위에 3층으로 된 거주구역과 조타실이 있다.이 선박은 울산광역시 소재의 에스케이(SK)정유사에서 경유, 항공유, 휘발유 등 유류화물을 선적하여 제주항, 부산항, 마산항, 포항항으로 운송하여 왔다.이 선박은 선장과 해양사고관련자 2등항해사 A(이하 “2등항해사 A”이라 한다.)를 포함한 선원 12명이 승선한 가운데 제주항 42번석에서 유류하역작업을 마치고 2011년 8월 17일 12시 40분경 공선 상태로 제주항을 출항하여 울산항으로 향하였다.이 선박의 항해당직체제는 선장은 07:00 ～ 11:00 / 19:00 ～ 23:00이고, 1등항해사는 03:00 ～ 07:00 / 15:00 ～ 19:00이고, 2등항해사는 23:00 ～ 03:00 / 11:00 ～ 15:00시이다.이 선박의 당직 배치에 따라 2등항해사 A가 항해당직근무를 서며 진침로 033도, 12.7노트로 항해 중이던 2011년 8월 18일 02시 45분경 1등항해사 D가 당직교대를 위해 조타실에 올라왔으며, 2등항해사 A는 레이더로 약 4마일 거리에서 상대선(추후 “해양호”로 밝혀짐.)이 정선수 방향에서 접근하는 것을 발견하였다.2등항해사 A는 당시 안개가 끼어 시정이 거의 제로에 가까웠으나 무중신호를 울리지 아니한 채 항해를 계속하던 중, 같은 날 02시 53분경 상대선 해양호에서 초단파대무선전화(VHF)로 호출함에 따라 이에 응하고, 상대선 해양호에게 우현 대 우현으로 통과하자고 제안하여 합의하였다.2등항해사 A는 상대선 해양호와 우현 대 우현으로 통과하자고 합의 하였으나 즉시 피항조치하지 아니하고 같은 날 02시 54분경 약간 좌현 쪽으로 선수를 돌렸다가 그대로 진행하였으며 충돌 1분 전인 같은 날 02시 55분경부터 상대선 해양호를 피하기 위하여 우현쪽으로 변침하였으며 상대선 해양호에서 초단파대무선전화로 “경동프론티어 더 트세요! 경동프론티어! 좌현으로 더 트세요.

자꾸 이쪽으로 오네.”라며 경동프론티어호의 피항동작에 의문을 제시하였으나 “우린 좌현 쪽으로 틀고있어요. 그쪽도 좌현으로 트세요 좌현으로.”라고하며 착각하여 계속 선박을 우변침하였다.이 후 상대선 해양호가 “왜 자꾸 우현 쪽으로 옵니까?”라고 다시 의문을 제기하였으나 2등항해사 A는 “그쪽에서 잘못합니다. 우리가 좌현 쪽으로 트니까 그쪽도 좌현으로 틀어야죠.”라고 응답하며 자신이 선박을 우현 쪽으로 선회시키고 있다는 사실을 인지하지 못하는 가운데 이 선박이 대각도 우선회하며 선수 방위가 약 140도를 가리키던 2011년 8월 18일 02시 56분경 울산광역시 간절곶 남방 약 5마일 거리인 북위 35도 16분 42초.동경 129도 20분 36초 해상에서 경동프론티어호 1번 화물창 좌현 외판부분과 좌선회 중이던 해양호의 우현 선수부분이 양 선박의 선수미선 교각 약 60도로 충돌하였다.한편 해양호는 총톤수 701톤(길이 72.00 x 너비 11.50 x 깊이 5.33미터), 출력 1,323킬로와트 디젤기관 1대를 장치한 부산광역시 선적의 강조 유조선으로 1987년 일본국의 백방조선(주)에서 건조.진수되었으며 선박안전기술공단으로부터 2011년 4월 13일 정기검사를 받아 2011년 4월 4일부터 2016년 4월 3일까지 유효한 선박검사증서를 가지고 있는 선박이다.이 선박의 구조는 선미선교형으로 상갑판 하부는 선수쪽부터 선수탱크, 제1 ～ 5번 화물탱크(좌.우), 기관실, 타기실 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부는 기관실 위에 2층으로 된 거주구역과 조타실이 있다.이 선박은 울산광역시 온산항에서 선박연료용 벙커-씨(Bunker-C)유를 적재하고 부산신항, 포항, 광양항 등의 선박에 급유를 하는 선박이다.이 선박은 해양사고관련자 해양호 선장 B(이하 “해양호 선장 B”라 한다.)를 포함한 선원 7명이 승선한 가운데 2011년 8월 18일 01시 35분경 울산광역시 온산항 에스오일(S-Oil)부두에서 벙커-씨(Bunker-C)유를 1,150톤 적재하고 출항하여 광양항으로 향하였다.해양호 선장 B는 짙은 안개로 시정이 악화된 상태에서 무중신호를 울리지 아니한 채 울산항 항계를 벋어나 진침로 220도, 속력 약 10.0노트로 항해하던 같은 날 02시 52분경 레이더로 상대선(추후 “경동프론티어호”로 밝혀짐.)을 약 3마일 전방에서 발견하고 상대선 경동프론티어호를 초단파대무선전화로 호출하여 좌현 대 좌현으로 통과할 것을 제안하였으나 상대선 경동프론티어호에서 우현 대 우현으로 통과하자고 하여 우현 대 우현으로 통과하기로 합의하였다.해양호 선장 B는 경동프론티어호와 우현 대 우현으로 통과하자고 합의하고 난 후 충돌하기 약 2분 전인 같은 날 02시 54분경부터 선수를 좌현 쪽으로 천천히 돌리기 시작하였으며 경동프론티어호의 피항동작에 의문을 가지고 초단파대무선전화로 상대선 해양호를 호출하여 교신하던 중 상대선 해양호가 자선의 진로 쪽으로 계속 접근하여 충돌을 피할 수 없게 되자 좌전타 하였으나 해양호의 선수방위가 약 200도를 가르키며 선회하던 중에 상대선 경동프론티어호와 상기와 같이 충돌하였다.이번 충돌사고로 경동프론티어호는 좌현 1번 화물창 외판 상부가 길이 약 4.00미터, 너비 약 3.00미터 정도 굴곡되었으며, 해양호는 선수 불워크 부위가 약 3미터 정도 굴곡되었다.당시 기상은 안개가 끼어 시정이 거의 제로에 가까울 정도로 매우 제한되었고 바람과 파도는 거의 없는 상태이었다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사고는 안개로 인해 시정이 제한된 상태에서 항해하던 경동프론티어호와 해양호 간에 발생한 충돌사고로 「해상교통안전법」제39조(제한된 시계에서 선박의 항법)이 적용된다.따라서 제한시계 내의 양 선박은 주기관을 사용할 수 있게 준비하여 그 당시 상황에 알맞은 거리에서 멈출 수 있도록 안전한 속력으로 항행하여야 하며, 다른 선박과 충돌의 위험성을 파악할 수 있도록 이용가능한 모든 수단을 이용하여 체계적인 관측으로 적절한 경계를 유지하여야 하고, 적절한 무중신호를 취명하면서 충돌의 위험이 발생하면 안전한 거리를 두고 피항할 수 있도록 조기에 동작을 취하여야 한다.이 때 다른 선박이 자기 선박 정횡 앞쪽에 있는 상태에서 침로만을 변경하여 피항할 경우에는 될 수 있으면 좌현 쪽으로 침로를 변경하는 행위는 피하여야 하며, 충돌의 위험성이 없다고 판단한 경우 외에는 모든 선박은 자기 배의 침로를 유지하는 데에 필요한 최소한으로 속력을 줄여야 한다.

이 경우 필요하면 자기 선박의 진행을 완전히 멈추어야 하며, 어떠한 경우에도 충돌의 위험성이 사라질 때까지 극히 주의하여 항행하여야 한다.또한 이 건 충돌사고의 경우 양 선박이 초단파대무선전화 교신을 통해 우현 대 우현으로 통과하기로 합의하였고 양 선박이 피항동작을 취할 수 있는 충분한 여유 수역이 있었으므로 양 선박이 충돌의 위험성을 확인한 후 주변상황을 충분히 고려하여 합의한 우현 대 우현 통과 합의가 항법 적용보다 우선되므로 경동프론티어호와 해양호는 시계가 제한된 그 당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 항행하며 기관을 즉시 조작할 수 있도록 준비하고 있었어야 하며 상대선과 합의에 의하여 우현 대 우현으로 통과하고자 할 경우 충분한 시간적 여유를 두고 상대선이 자선의 움직임을 확인할 수 있도록 크게 피항동작을 취하였어야 한다.2) 경동프론티어호의 운항사항 검토경동프론티어호는 안개로 인해 시정이 매우 제한된 상태에서 레이더에 의존하여 항해할 경우 안전한 속력으로 감속하여 항행하며 기관을 즉시 조작할 수 있도록 준비하고 무중신호를 울려 자선의 존재와 위치 및 동정을 적극적으로 표시하여야 하며 레이더를 주의 깊게 관측하여 상대선의 동정을 파악하여야 한다.경동프론티어호는 이러한 제한시계 내의 항법을 준수하지도 아니하였고 상대선을 초인한 후 초단파대무선전화로 우현 대 우현 통과할 것을 제의하여 합의하고도 즉시 좌현 쪽으로 변침하여 피항조치하지 아니하였으며 그대로 진행하다 상대선과 근접하여 뒤늦게 상대선의 진로 방향으로 대각도 우현 변침하면서 아래 [표 1]의 울산항 해상교통관제센터의 초단파대무선전화 교신 내용과 같이 좌현 변침하여 피항한다고 착각하며 이 건 충돌사고의 주인을 제공하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634293"></img><span style="display:none;">02:53:14해양: 경동프론티어 감도있습니까?경동: 네 우현 대 우현합시다.02:53:20해양: 좌현 대 좌현하면 되는데 왜 우현 대 우현하자고 하고 우리 쪽으로 옵니까? 02:53:26경동: 우리 앞에 배가 한척 내려가잖아요! 우현 대 우현하면 되겠네요02:53:32해양: 그럼 그렇게 할까요? 네~ 그럼 빨리 건너가세요.02:54:26경동: 해양호! 경동프론티어 감도 있습니까?해양: 네.

감도 있습니다. 위험하게……, 자꾸……(감도 안 좋음)02:54:38해양: 귀선 틀지도 않고 우현 대 우현하자고 하면 어짭니까?02:54:44경동: 아……(감도 안 좋음) 답답하네.02:54:50해양: 좀 더 트세요.02:54:56해양: 좌현 대 좌현하면 될 텐데 꼭 그렇게 질러가려고 하네. 위험하게 항해하면 됩니까? 02:55:08해양: 경동프론티어 더 트세요! 경동프론티어! 좌현으로 더 트세요. 자꾸 이쪽으로 오네. 02:55:14경동: 우린 좌현 쪽으로 틀고 있어요.

그쪽도 좌현으로 트세요 좌현으로.02:55:20해양: 우리는 20도 넘게 틀었어요. 아 거참 희한하게 항해하려고 하네. 거참.02:55:38해양: 왜 자꾸 우현 쪽으로 옵니까?02:55:44해양: 경동프론티어!경동: 그쪽에서 잘못합니다. 우리가 좌현 쪽으로 트니까 그쪽도 좌현으로 틀어야죠02:55:50해양: 아따, 참! 거 희한하네02:55:56해양: 왜 이쪽으로 옵니까?02:56:02VTS: 서로 조금씩 양보하시고 틀어주세요.

안전한 코스로!02:56:14해양: 경동프론티어!02:56:20해양: 경동프론티어!02:56:26경동: 네 경동프론티어입니다.02:56:32VTS: 거기 클리어 됐습니까?경동: 충돌했습니다.02:56:44해양: 아, 경동프론트어 왜 그래요?02:56:56해양: 아, 그만큼 좌현으로 틀라고 하니까 왜 우현으로 틀어놓고 좌현으로 틀었다 그래요?02:57:02해양: 잠자고 있나? 거참 희한하네!VTS: 잠시만요, 여기 항무울산인데요02:57:20해양: 네 항무울산 말씀하세요.

여기 해양호입니다.02:57:20VTS: 지금 어떻게 됐습니까?02:57:26해양: 저 배가 처음부터 좌현 대 좌현으로 하면 충분히 피해갈 수 있는데 우현 대 우현하자고 해서 제가 좌현으로 25도로 틀었습니다. 좌현으로 틀어야 하는데 자꾸 우현으로 틀어가지고 박치기했습니다.02:57:44VTS : 지금 상황은 어떻습니까? 지금 어떻게 돼 있어요? 충돌했습니까?02:57:50경동 : 충돌했습니다.VTS : 지금 인명이라든지 오염이라든지 이런 거 빨리 좀 해주세요.02:58:02VTS: 지금 말하는 곳이 해양호입니까?02:58:08경동: 경동프론티업니다.02:58:14VTS: 지금 인명피해는 없습니까?경동: 경동프론티어는 인명피해 없습니다.VTS: 해양호는요?해양: 지금은 없는데요.

상태를 확인 후에 보고하겠습니다. 안개도 끼어 있고.02:58:32VTS: 빨리 인명피해 정도를 보고해주시고 이 채널에 대기하십시오.해양: 네03:00:02VTS: 해양호 경동프론티어 항무울산! 지금 얼마나, 어떻게 부딪혔습니까? 지금 2차 피해를 막아야하는데……. 2차 피해가 있습니까?해양: 지금 파악하고 있습니다. 우리는 선수가 저쪽 배와 부딪혔고 저배가 돌아서 우리 옆구리를 쳤는데 파악하고 있습니다.03:00:32VTS: 네.</span> 3) 해양호의 운항사항 검토해양호는 안개로 인해 시정이 매우 제한된 상태에서 레이더에 의존하여 항해할 경우 안전한 속력으로 감속하여 항행하며 기관을 즉시 조작할 수 있도록 준비하고 무중신호를 울려 자선의 존재와 위치 및 동정을 적극적으로 표시하여야 하며 레이더를 주의 깊게 관측하여 상대선의 동정을 파악하여야 한다.해양호는 이러한 제한시계 내의 항법을 준수하지도 아니하였고 상대선을 초인하고 초단파대무선전화로 상대선을 호출하여 상대선에서 제의한 우현 대 우현으로 통과할 것을 합의하였으나 상대선에서 자선의 동정을 파악하기 쉽도록 조기에 대각도 변침하여 피항조치하지 아니하였고 상대선의 동정이 의심스러울 때에는 자신만의 동작으로 상대선을 피항하였어야 하나 소각도 우현 변침만으로 피항동작을 취하여 상대선과 충돌을 피할 수 없는 거리까지 근접하게 한 행위는 이 건 충돌사고의 일인이 되었다고 판단된다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 안개로 인하여 시정이 매우 제한된 가운데 제한시계 항법을 준수하지 아니하고 항해하던 경동프론티어호와 해양호가 서로 우현 대 우현으로 통과하기로 합의한 후 경동프론티어호가 합의와 다르게 우현 쪽으로 피항동작을 취하여 발생한 것이나 해양호가 우현 대 우현 통과 합의 후 좌현 쪽으로 적극적인 피항동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인비율이 충돌사건에 대한 해양안전심판에 있어서 해양사고관련자들이 원인비율의 적시를 요청하였다.

따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조제2항의 규정에 의거하여 앞서 원인고찰에서 살펴본 내용을 토대로 양측의 이 건 충돌사고 발생에 대한 원인제공정도는 경동프론티어호가 70%, 해양호가 30% 정도인 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 경동프론티어호 2등항해사로서, 안개로 인해 시정이 매우 제한된 상태에서 레이더에 의존하여 항해할 경우 안전한 속력으로 감속하여 항행하며 기관을 즉시 조작할 수 있도록 준비하고 무중신호를 울려 자선의 존재와 위치 및 동정을 적극적으로 표시하여야 하고 레이더를 주의 깊게 관측하여 상대선의 동정을 파악하여야 한다.또한 상대선과 통항 방법에 대하여 합의한 경우 반드시 이를 지켰어야 하나 우현 대 우현 통과할 것을 제의하여 합의하고도 즉시 좌현 쪽으로 변침하여 피항조치하지 아니하였으며 그대로 진행하다 상대선과 근접하여 뒤늦게 상대선의 진로 방향으로 대각도 우현 변침함으로써 이 건 충돌사고의 주인을 제공한 것은 이 사람의 직무상 중과실이다.이 사람의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 4급항해사 업무를 2개월 이상 정지하여야 하나 선박의 손상이 경미하고 기름 유출이 없었던 점을 고려하여 이 사람의 4급항해사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 해양호 선장으로서, 안개로 인해 시정이 매우 제한된 상태에서 레이더에 의존하여 항해할 경우 안전한 속력으로 감속하여 항행하며 기관을 즉시 조작할 수 있도록 준비하고 무중신호를 울려 자선의 존재와 위치 및 동정을 적극적으로 표시하여야 하고 레이더를 주의 깊게 관측하여 상대선의 동정을 파악하여야 한다.또한 상대선과 통항 방법에 대하여 합의한 경우 상대선에서 자선의 동정을 파악하기 쉽도록 조기에 대각도 변침하여 피항조치하거나 상대선의 동정이 의심스러울 때에는 자신만의 동작으로 상대선을 피항하였어야 하나 소각도 우현 변침만으로 피항동작을 취하여 상대선과 충돌을 피할 수 없는 거리까지 근접하게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 교훈가. 해기사 항해교육의 필요성제한된 시계에서는 상대선을 눈으로 볼 수 없으므로 가급적 서로 가까이 접근하지 아니하도록 조기에 충돌회피동작을 취하여야 하며, 선박소유자 및 선장은 항해사에게 레이더 사용법 및 제한시계 내에서의 항법, 안전속력의 결정, 무중신호 취명, 충돌회피 방법 등에 대한 직무교육을 보완.강화할 필요가 있다.

나. 제한시계 시 주의의무 준수에 대한 점검 필요성제한시계 상태에서 발생한 선박충돌사고를 살펴보면, 대부분 시계제한 시의 일반적 주의의무가 제대로 이행되지 아니하는 상태에서 발생하고 있으므로 선박소유자나 안전관리체제 심사기관 등은 기회 있을 때마다 선박에서 시계제한 시의 일반적 주의의무가 제대로 지켜지는지를 점검하여 지속적으로 시정할 필요가 있다.

다. 합의의 항법 준수통항방법의 합의에 신중을 기하고, 성립된 합의는 반드시 지켜야 하며, 통항방법 변경 시 상호 의사를 명백히 하여 통보하여야 한다.

라. 항법에 반하는 통항방법 합의 지양상대선과 통항 방법에 대하여 합의할 경우 혼란이나 착오를 초래할 수 있는 통상의 항법에 반하는 통항방법을 가능한 한 지양하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 안개로 인하여 시정이 매우 제한된 가운데 제한시계 항법을 준수하지 아니하고 항해하던 경동프론티어호와 해양호가 서로 우현 대 우현으로 통과하기로 합의한 후 경동프론티어호가 합의와 다르게 우현 쪽으로 피항동작을 취하여 발생한 것이나 해양호가 우현 대 우현 통과 합의 후 좌현 쪽으로 적극적인 피항동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 4급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B을 견책한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634289"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도유조선 경동프론티어호.유조선 해양호 충돌사건 사고발생해역 사 고 일 시2011년 8월 18일 02시 56분경사고 장소(세계측지계)북위 35도 16분 42초동경 129도 20분 36초</span>