유조선 경동프론티어 . 어선 서진호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641361"></img><span style="display:none;"> 선 명경동프론티어서진호 선 적 항울산삼척시 근덕면</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641363"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수1,587.0톤4.70톤 선박소유자J(주)F 기관종류.출력디젤기관 2,059킬로와트디젤기관 190마력 해양사고관련자AB 직 명1둥항해사소유자의 가족 면허의 종류3급항해사 - 사고일시2005년 5월 10일 07시 05분경 사고장소북위 37도 17분 52초.동경 129도 23분 22초(장호말 등대로부터 080도, 3.3마일 해상)</span> 경동프론티어는 총톤수1,587.0톤, 디젤기관 2,059킬로와트 1기를 장치한 길이 79.54미터, 너비 13.00미터, 깊이 6.60미터의 강조 석유제품운반선으로, 울산항 K부두에서 석유제품을 적재하여, 동해항, 제주항, 마산항, 등지에서 양하하는 식으로 운항하고 있었다.이 선박은 울산항 K부두에서 보일러등유 1,370킬로리터(KL)와 경유 1,800리터 총 합계 3,170킬로리터를 적재하고 2005년 5월 9일 20시 30분경 선장 C 등 선원 11명과 실습항해사 1명이 승무한 가운데 같은 부두를 출항, 동해항으로 향하였다.예정된 항로를 따라 항해하면서 2인 1조 3교대 방식으로 항해당직근무를 하는 가운데 해양사고관련자 1등항해사 A(이하 “1등항해사 A”이라 함)는 경상북도 울진군 구산항 동방 약 4마일 해상을 지날 무렵인 같은 달 10일 03시 30분경 진침로 351도, 속력 11.5노트 하에서 2등항해사 D로부터 항해당직을 인계 받아 실습항해사 E와 함께 항해당직에 임하고 있었다.1등항해사 A는 같은 날 05시 45분경 죽변항 용추갑 등대를 좌현 정횡으로 약 5마일 떨어져 통과하면서 동해항입구로 직항하는 335도로 침로를 조정한 뒤 자동조타상태로 변환 하였으며 자동플로팅장치(ARPA)가 내장되어 있는 레이더에 충돌예방조치를 취할 최소 근접접근거리(Min. CPA Ring)도 설정하지 아니하였을 뿐만 아니라 레이더 관찰을 자주 아니한 채 주로 육안으로 경계를 하면서 시침로 약 330도, 속력 약 11노트로 항해하고 있었다.같은 날 06시 30분경 1등항해사 A는 함께 당직근무를 하던 실습항해사에게 평소대로 선원거주구역의 청소를 하도록 내려 보내고 혼자 당직근무를 하다가 같은 시 50분경 청소작업을 마치고 조타실로 올라온 실습항해사에게 입항작업준비를 하도록 다시 내려 보냈다.충돌사고 5분 전인 같은 날 07시 00분경 어선 서진호(이하 “상대선”이라 함)가 상대방위 우현측 60도 방향, 약 0.8마일 거리에서 충돌자세로 접근하고 있었으나 1등항해사 A는 지속적인 레이더관찰을 아니한데다 육안 경계도 소홀히 하여 상대선을 인식하지 못한 채 조타실 우현측에 있는 해도실로 가서 항해일지를 기록하고 있었다.충돌 2분 전인 같은 시 03분경 1등항해사 A는 해도실에서 나와 보니 우현선수측 60도 방향, 약 0.5마일 거리에서 자선의 침로와 횡단상태로 접근하고 있는 상대선을 최초로 발견하였다.1등항해사 A는 자선(自船)이 피항의무선이므로 즉시 대각도로 침로를 바꾸거나 기관을 사용하는 방법으로 피항동작을 취하여야 함에도 불구하고 상대선이 소형선이라 조종성능이 탁월하므로 피하여 달라는 뜻으로 단성 5회의 기적을 울렸다.그러나 상대선에서 아무 반응 없이 충돌을 피하기 어려운 근접상태 (Close Quarter Situation)에 이르자 1등항해사 A는 조타기를 수동으로 전환, 극좌전타(Hard to portside)하여 좌회두 하던 중 선수방위가 약 300도를 가리킬 무렵인 2005년 5월 10일 07시 05분경 장호말 등대로부터 080도, 3.3마일 거리 북위 37도 17분 52초.동경 129도 23분 22초 해상에서 좌현측 정선수와 상대선의 좌현측 선미가 양선박의 선.수미선이 약 30도를 이루며 충돌하였다.이때의 해상상태는 시정이 양호한 맑은 날씨에 북서풍이 초속 6 내지 8미터로 불고 약 1미터 높이의 파도가 치고 있었다.서진호는 총톤수 4.70톤, 디젤기관 190마력 1기를 장착한 길이 9.17미터의 합성수지(FRP)조 연안복합어선으로서 2005년 5월 10일 04시 00분경 삼척시 근덕면 장호항에서 선박소유자겸 선장 고(故)F 혼자 승무하고 전날 투망해 놓은 자망을 양망하기 위해 출항하였다.약 50분간 항해하여 장호항에서 동남방 약 7마일 거리에 위치한 1차 조업지에 도착, 임연수어 포획용 그물을 양망한 뒤 다시 북동쪽으로 약 3.5마일에 위치한 2차 조업지로 이동하여 대구 포획용 그물을 양망한 후인 같은 날 06시 30분경 장호항으로 귀항을 시작 하였다.선장 F는 장호항으로 직항하기위하여 진침로 약 266도로 정하고 속력 약 9.8노트로 항해하면서 같은 날 06시 33분경 휴대폰으로 집에 전화를 건 뒤 그대로 항해를 하다가 앞에서 기술한 바와 같이 충돌하였다.충돌의 영향으로 경동프론티어는 좌현측 수선상부의 선수재에 페인트가 벗겨진 외는 손상이 없었으나 서진호는 충돌의 충격으로 선장 F가 선외로 추락하여 사망하였고, 좌현 선미 방현재가 굴곡 되는 한편 수선상부 선미의 선저 외판이 균열되는 손상을 입었다2.증 거가.

증거세목(1) 해양사고 통보서 사본( 동해해양경찰서장)(2) 해양사고관련자 A 및 B에 대한 각인의 조사관 질문조서(3) 서진호에 대한 조사관 검사조서(4) 감정서 사본(국립과학수사연구소)(5) 경동프론티어스와 서진호의 지피에스플로터 항적도(6) 경동프론티어 및 서진호의 레이더 추적도 사본(7) 피의자 A에 대한 피의자신문조서 사본(동해해양경찰서)(8) 경동프론티어 측 제출서류(가) 항행에 관한 보고서(나) 기관사용일지, 항해일지, 기관일지, 기관운전보고서 각 사본(다) 선원명부, 승무정원증서, 안전관리적합증서, 선박안전관리증서, 연안선 안전관리 매뉴얼, 각 사본(9) 서진호 측 제출서류(가) 어선출(입)항신고서 사본(나) 조업위치 메모지 사본(다) 선체손상부위를 촬영한 사진 18매(10) 해양사고관련자 A 및 B에 대한 심판조서나.

증거설명(1) 사고일시 및 장소사고일시 및 장소는 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재, 해양사고 통보서 기재에 의하여 2005년 5월 10일 07시 05분경 장호말 등대로부터 080도, 3.3마일 거리 북위 37도 17분 52초.동경 129도 23분 22초 해상을 인정함(2) 경동프론티어의 제원과 운항형태에 대한 사실은 선박국적증서, 선박검사증서 각 사본기재 및 해양사고관련자 A에 대한 심판조서 중 진술기재에 의하여(3) 경동프론티어의 울산항 출항경위, 항해중 당직체제, 당직인수.인계상태, 변침경위에 대한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(4) 해양사고관련자 A가 레이더를 활용하지 아니하고 주로 육안으로 경계를 한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 심판조서 중 진술기재에 의하여(5) 해양사고관련자 A가 혼자 당직에 임하면서 충돌 5분전 서진호가 접근하고 있었으나 발견하지 못한채 해도실로 들어간 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 일치된 진술기재에 의하여(6) 해양사고관련자 A가 서진호를 초인한 경위에 대한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(7) 해양사고관련자 A가 약 0.5마일 떨어져 횡단상태로 접근하는 서진호를 초인하였으나 즉시 충돌회피동작을 취하지 아니하고 상대선이 피하라는 뜻으로 단성5발의 기적신호를 울린 사실은 해양사고관련자 A에 대한 심판조서 중 “본선이 피항선이나 어선들이 기동성이 좋기 때문에 항시 0.2내지 0.3마일에서 기적을 울리면 정지해서 바로 움직이는 경우가 많기 때문에 경고신호를 보냈다”는 취지의 진술기재에 의하여(8) 해양사고관련자 A가 경고신호를 울렸음에도 서진호가 근접상태로 접근하자 극좌전타 하였으나 좌회두 중 충돌한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재에 의하여(9) 충돌모습은 양선박의 지피에스 플로터(GPS Plotter) 항적도 사본 도시와, 해양사고관련자 A에 대한 심판조서 중 “극좌전타하여 260도까지 좌회두 하였다”는 진술기재, 국립과학수사연구소 감정서 사본기재, 양선박의 손상모습을 촬영한 사진을 대조하여(10)사고당시의 기상 및 해상상태는 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(11) 서진호의 제원, 출항경위는 선적증서, 선박검사증서, 어선출(입)항신고서, 각 사본기재에 의하여(12) 서진호의 출항 후 운항에 대한 사실은 육상레이더 추적도 사본기재, 서진호 선장 부인 B에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(13) 서진호 선장 F가 조업지를 떠난 후 택한 침로 와 속력에 대한 사실은 서진호의 사고당일 06시 40분 육상레이더 추적도상의 위치에서 (1)에서 인정한 충돌사고장소를 해도에 기점 하여 항해한 거리를 시간으로 나누어 속력을 구하고, 두 지점간의 방위를 구하는 방식에 의하여(14) 충돌로 인한 선체손상정도와 서진호 선박소유자겸 선장 F가 선외로 추락하여 사망한 사실은 두선박의 손상모습을 촬영한 사진을 대조하고 해양사고관련자 B에 대한 심판조서 중 진술기재에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제2조제1호 가목 및 라목에 해당된다.

가. 원인고찰(1) 항법경동프론티어는 진침로 330도 속력 11노트로, 서진호는 진침로 266도 속력 9.8노트로 상대방위가 각각 우현측 60도와 좌현측 61도의 횡단상태에서 충돌하였으므로 해상교통안전법 제23조(횡단하는 상태)가 적용되어 상대선을 우측으로 두고 있던 경동프론티어가 서진호를 피하여야 하며 유지선인 서진호는 같은 법 제25조(유지선의 동작)에 의하여 최선의 피항협력동작을 취하여야 한다.

(2) 충돌을 피하기 위한 조치(가)경동프론티어측① 항해당직체제이선박의 항해당직체제는 2인 1조 3교대로 수행하도록 정하여져 있으나 당직항해사가 함께 당직근무를 하던 실습항해사를 내려 보내고 혼자 당직에 임하였을 뿐만 아니라 충돌사고 5분전에 해도실로 들어가 항해일지를 기록하느라 미리 상대선을 발견하지 못하였다.② 레이더의 미활용이 선박에는 자동플로팅장치 및 충돌위험에 대한 경고장치가 내장되어 있으나 당직항해사는 이를 이용하지 아니하여 미리 충돌의 위험을 알아채지 못하고 있었다.선박충돌을 방지하기위한 자동플로팅 및 충돌위험에 대한 경고장치에 대한 기본적인 개념을 살펴보면첫 단계 : 레이더로부터의 목표물 탐색정보이 단계는 레이더의 플로터에 목표를 수동으로 플로팅하는 단계이다.

자선 가까운 거리에 어떤 선박이 나타났다고 가정하자. 그 선박은 레이더에 포착될 것이다. 이 목표물의 신호는 데이터 저장장치(Data processor)에 저장될 것이고 상대선의 상대방위와 거리신호가 컴퓨터에 전송된다.이러한 상태에서 레이더 정보를 계량화하고, 잡음을 제거하며 선박이 아닌 정보를 제거하는 기능이 내장되어 있으며 이에 부가하여 선박들의 위치데이타를 컴퓨터로 전송하는 기능이 포함되어 있다.두 번째 단계 : 목표물 추적이 시스템에서 “추적(Tracking)"이란 일정하게 정해진 시간 간격으로 데이터를 전자방식으로 플로팅 하는 기능을 말한다.

다른 한편으로 레이더의 플로터는 매 3분 또는 6분 주기로 플로트를 표시한다.이 단계에서 이 시간대에 탐지된 위치 데이터는 그 이전에 탐지된 위치 데이터와 비교하여 목표물이 동일한 것인지 아닌지를 판별한다. 데이터는 동일목표물의 정보에 저장되며 동일 목표에 대한 위치 데이터의 변화를 계산하는데 필요하게 된다.세 번째 단계 : 충돌의 위험이 있는 선박의 판단이 단계는 두 번째 단계에서 얻은 위치 데이터로 추적중인 목표물의 속도와 침로를 계산한 후 충돌의 가능성을 판단하는 단계이다.목표물의 속도와 침로를 알아냈으면 자선에 대한 최근접거리(CPA)와 최근접거리 도달시간(TCPA)을 쉽게 알아낼 수 있을 것이다.이 CPA와 TCPA를 자선의 상태에 따라 정한 최소한의 CPA(Min. CPA Ring, Guard Ring)와 TCPA를 비교하여 충돌의 위험이 있는지 없는지를 판단하게 된다.네 번째 단계 : 지시위에서 얻은 정보는 정하여진 지시를 통하여 조선하는 항해사에게 알려주어야 한다.

지시하는 형태로서는, 레이더 화면에 벡타표시, 또는 숫자로 표시로 할 수 있으며 표시하는 내용은 제품에 따라 다양하다.이 시스템을 비복사비데오에 표시하는 기능과 타선박의 속도벡타(진방위와 상대방위 속도벡타 선택가능)로 표시하는 기능이 있으며 레이더 스코우프의 목표물에 두 가지 형태로 나타낸다.만약 다른 선박이 충돌의 위험이 있으면 당직 항해사에게 경고하기 위하여 경고음이 울리면서 경고등이 켜지게 된다.다섯째 단계 : 항법선택 및 피항동작 실시경고신호가 울려 충돌의 위험을 감지하고 만약 피항동작을 취할 시간이 없는 비상사태인 경우, 즉시 비상조타를 하고 시간적인 여유가 있을 경우에는 국제해상충돌예방규칙에 따라 자선이 피항의무선인지 아니면 유지선인지를 판단한 후 회피항해를 하는데 필요한 요소를 계산하여 주기관을 감속, 또는 증속하거나 변침하는 방법으로 피항동작을 실시하면 된다.그러나 당직항해사는 충돌예방을 위한 이러한 기능이 레이더에 내장되어 있음에도 활용하지 아니하였을 뿐만 아니라 관찰을 소홀히 하여 충돌의 위험을 미리 파악할 수 없었다.③ 경계소홀과 피항동작 시행에 대한 오류당직항해사는 혼자 당직근무를 하면서 경계소홀로 충돌 5분전에도 상대선을 발견하지 못한 채 해도실로 가서 항해일지를 정리하였으며, 그 후에 충돌회피동작을 취할 여유 있는 거리에서 상대선을 초인하였으나 자선이 피항동작을 취할 의무선임에도 불구하고 속력을 줄이거나 대각도 변침을 하지 아니하고 상대선이 조종성능이 더 우월하다고 판단하고 상대선으로 하여금 피하라는 뜻으로 경고신호를 하였다.그러나 이러한 경고신호는 자선의 의무를 면제하는 것이 아닐뿐더러 상대선은 피항선이 당연히 피항동작을 취할 것이라 판단하고 그대로 항해하여 오자 절박한 충돌을 피하기 위하여 극좌전타 하였다.극좌전타를 한 것은 충돌로 인한 손상정도를 다소 경감시켰으나 충돌을 방지하기 위한 유효한 조치는 아니었다.(나)서진호측서진호측은 운항자 혼자 승무하여 사망한 결과, 충돌을 피하기 위한 구체적인 조치내용을 밝히기 어려우나, 지피에스 플로터상의 항적도에 의하면 조업지를 출발한 이후 그대로 항해를 하다가 충돌에 이르러 크게 우변침한 사실이 있으나 이것이 조선자가의 행위에 의한 것인지, 충돌의 충격에 의해 타판이 움직인 결과로 인한 것인지는 밝혀지지 아니하였다.그러나 최선의 충돌방지협력동작을 취했다고는 볼 수 없다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 경동프론티어가 2인 1조의 당직체제임에도 선박통항량이 많은 연안항해 중 혼자 당직에 임하면서 레이더를 활용하지 아니하고 육안경계도 소홀히 하여 조기에 상대선을 발견하지 못하였으며, 충돌을 피할 수 있는 거리의 우현측에서 횡단상태로 접근하는 서진호를 발견하였으나 자선이 피항의무선임에도 불구하고 상대선이 피하여 달라는 신호만 하다가 피항동작을 취할 시기를 놓치고 근접상태에 이르러서야 변침으로 피하려 함으로써 발생한 것이나, 서진호측이 최선의 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다서진호측의 선원1명이 사망한 것은 충돌의 충격으로 선외로 추락하여 발생된 것으로 판단된다.

4.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A의 행위해양사고관련자 A는 경동프론티어의 1등항해사로서 항해당직 중 경계소홀로 우현측에서 접근하는 상대선을 미리 발견하지 못한데다 상대선 초인 후 즉시 피항동작을 취하지 아니하여 충돌사고를 발생케한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제 1항 제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 2월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B의 행위해양사고관련자 B는 선박소유자겸 선장 F의 유가족으로서, 자의로 심판에 참여하였을 뿐 이 사람의 행위는 이사고의 원인이 아니다.

5. 사고재발방지 교훈.상호시계 내에서 선박자체의 조종성능의 우열에 따라 우선권이 부여되지 아니한 선박간에 충돌의 위험이 발생할 경우에는 피항의무선이 상대선의 조종성능에 관계없이 적극적으로 또 충분한 시간을 두고 적절한 선박운용술에 따라 피항동작을 취하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 경동프론티어가 우현측에서 횡단상태로 접근하는 서진호를 미리 피하지 아니하여 발행한 것이나, 서진호가 최선의 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 3급항해사 업무를 2월 정지한다.

《충돌상황도》유조선 경동프론티어.어선 서진호 충돌사건(동해심 제 2005-20호)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641357"></img>《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641359"></img><span style="display:none;">재결번호(재결년월일)동해심 재결서 제2005-020호(2005. 8. 11)심판부심판장(주심)

□

□

□심 판 관 △△△심 판 관

○

○

○사 건 명유조선 경동프론티어.어선 서진호 충돌사건해양사고관 련 자1. A(경동프론티어 1둥항해사, 3급항해사)2. B(서진호 선박소유자겸 선장가족)사건개요총톤수 1,780톤의 석유제품 운반선이 울산항에서 석유제품을 적재하고 동해항으로 항해중 우측에서 횡단상태로 접근하는 총톤수 4.70톤의 어선을 발견하였으나 충돌회피동작 지연으로 충돌하여 어선의 선주겸선장이 해상으로 추락 사망한 사건.주 문 이 충돌사건은 경동프론티어가 우현측에서 횡단상태로 접근하는 서진호를 미리 피하지 아니하여 발행한 것이나, 서진호가 최선의 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 3급항해사 업무를 2월 정지한다.판시요지1. 판시사항 : 총톤수 1,780톤의 유조선과 총톤수 어선이 횡단상태에서 충돌한 사건으로 피항의무선인 유조선이 미리피하지 아니한 것을 주인으로 유지선인 어선이 최선의 피항협력동작을 취하지 아니한 것을 일인으로 판시한 사례.2. 관련법규 : 해상교통안전법 제23조, 같은법 제25조교 훈피항동작은 적극적으로 또 충분한 시간을 두고 적절한 선박운용술에 따라 취하여야 한다.주 제 어피항동작, 횡단상태, 경계소홀, 충돌 참고사항</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.