유조선 건양호.어선 신한호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633801"></img><span style="display:none;"> 선 명 건양호신한호 선 적 항 부산광역시통영시 정량동 선박소유자 J(주)C 총 톤 수 532톤4.99톤 기관종류.출력 디젤기관 735㎾ x 1기디젤기관 197㎾ x 1기 해양사고관련자 AB 직 명 1등항해사선장 면허의 종류4급항해사 해당없음 사고일시 2013. 7. 28. 02:53경 사고장소북위 34도 40분 40초.동경 128도 38분 12초(경상남도 거제시 대병태도등표로부터 114도, 0.54마일 해상)</span>가.

건양호의 선박제원 및 선체구조건양호는 총톤수 532.00톤(길이 60.90 x 너비 10.00 x 깊이 4.50 m), 출력 735㎾ 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 부산광역시 선적의 강조 유조선(석유제품운반선)으로 1993. 11. 15. 일본국 소재의 에히메현 하카타에서 건조.진수되었으며, 이 선박의 소유자인 J(주)가 2013. 1. 4. 중고선으로 수입하여 부산지방해양항만청에 등록한 후 선박안전기술공단으로부터 2013. 3. 27. 최초의 정기검사를 받아 2018. 3. 25.까지 유효한 선박검사증서를 갖고 있다.이 선박은 선미선교형으로 상갑판 아래 선수로부터 평형수탱크, 좌.우1 ～ 4 화물유 탱크, 펌프룸, 기관실, 타기실의 순으로 구획되어 있고, 기관실 상부에 3층으로 구성된 거주구역 및 조타실이 배치되어 있으며, 조타실의 주요 항해장비는 자동충돌예방보조장치(ARPA) 기능이 있는 레이더(이하 “알파레이더”라 한다)와 일반레이더, 지피에스플로터, 자동식별장치(AIS), 자동조타장치, 주기관 제어장치 및 무중음향신호장치가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633803"></img><span style="display:none;">[그림 1] 건양호 일반배치도</span>나.

건양호의 안전관리 및 운항관리이 선박의 소유자인 J(주)는 2013. 1. 18. 건양호에 대한 안전관리업무를 ㈜K에 위탁하였으며, (주)K는 울산지방해양항만청장으로부터 2012. 4. 23. 인증심사를 받아 2017. 5. 1.까지 유효한 안전관리적합증서를 교부받았고, 건양호도 울산지방해양항만청장으로부터 2013. 4.9. 인증심사를 받아 2013. 10. 8.까지 유효한 임시선박안전관리증서를 갖고 있다.또한 이 선박의 소유자인 J(주)는 2013. 4. 1. L와 유조선 항해용선계약을 체결한 후, 용선주인 ㈜L가 2013. 4. 2. 부산지방해양항만청장으로부터 내항화물 부정기 해상화물운송사업 등록증을 교부받아 이 선박을 주로 울산항을 기점으로 하여 부산항, 광양항 등에서 선박 연료유인 벙커-씨(Bunker-C)를 매월 약 11항차 공급하는데 투입하였다.

다. 사고해역의 항로 현황사고해역인 매물도와 대병태도 사이 수역은 수로의 폭이 약 0.8마일로 협소할 뿐만 아니라 부산항에서 광양항, 목포항 등으로 운항하는 선박들 사이에 해양사고가 자주 발생되고 있어 2012. 3. 29. 마산지방해양항만청에서 해사안전법 제31조(항로의 지정 등)의 규정에 따라 매물도와 대병태도 사이의 내해수로를 “항행주의해역”으로 고시하여 이 구간에서는 안전한 속력으로 항로의 오른쪽으로 항행하도록 규정하고 있으며, 이 고시 제5조에 의하면 “유조선 등 위험물 운반선 등은 거제-삼천포 간 내해수로의 통항을 자제하여 외해로 항행할 것을 권고”하고 있다(아래 그림 2 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633805"></img><span style="display:none;">[그림 2] 매물도와 대병태도 사이 신설된 항로(마산지방해양항만청 고시 2012-22호)</span>라.

사실의 경과건양호는 울산항 에스케이부두에서 선박 연료유인 벙커-씨 1,000㎘를 적재한 후, 광양항에 정박 중인 선박에 급유작업을 위해 선장과 2013. 6. 20. 1등항해사로 채용된 해양사고관련자 건양호 1등항해사 A(이하 “건양호 1등항해사 A”이라 한다.)을 포함한 선원 6명을 태우고 2013. 7. 27. 19:50경 광양항으로 출항하였다.이 선박의 항해당직은 선장이 울산항 출항 시부터 00:30까지, 1등항해사가 00:30부터 06:00까지 조타수 없이 1인 2교대로 하였으며, 사고항차에도 선장이 울산항 출항 시부터 부산광역시 사하구 북형제도 부근까지 수행한 후, 다음 날 00:30경 1등항해사 A에게 침로 약 240도, 속력 약 8노트의 자동조타상태로 당직을 인계하고 조타실을 내려가 휴식을 취하였다.항해당직을 인계받은 건양호 1등항해사 A은 같은 날 01:00경부터 안개가 짙게 끼어 시정이 약 50m로 제한된 상태에서 알파레이더의 탐지거리를 3마일로 일반레이더의 탐지거리를 1.5마일로 작동해 놓고 레이더에 의존하여 항해하면서 레이더에서 다른 선박이 보이지 않아 무중음향신호장치를 작동하지 아니하고 안전속력으로 감속하지 않았다.같은 날 01:55경 건양호는「해사안전법」제14조에 의한 유조선통항금지해역의 통항기준인 기름 1,500㎘ 미만의 벙커씨유 1,000㎘를 적재하고 있어 거제시 서이말등대를 이 선박의 우현, 약 1.2마일 떨어져 통과한 후 이 선박의 항로계획에 따라 거제↔삼천포 간 내해수로를 통과하기 위하여 진입항로를 향하여 침로 약 225도로 정침하였다.충돌 약 20분 전인 같은 날 02:33경부터 이 선박의 선수전방 약 3마일 거리에는 상대선 신한호가 장어통발 조업을 마치고 작업등 6개를 밝힌 채 정지된 상태로 표류하고 있었으나 건양호 1등항해사 A은 레이더 및 육안에 의한 경계를 소홀히 하여 이를 알지 못하고 있었다.충돌 약 5분 전 건양호 1등항해사 A은 레이더에서 우현선수 1시 방향 약 2마일 거리에서 내해수로를 따라 부산항 방향으로 항해하는 선박을 발견하고 이 선박과 대병태도 앞 해상에서 만날 것 같아 자동식별장치(AIS)에서 이 선박의 선명을 “우양호”로 확인하고 초단파대무선전화(이하 “VHF”라 한다)로 호출하여 좌현 대 좌현으로 통과하자고 협의하였다.충돌직전 건양호 1등항해사 A은 우양호와 좌현 대 좌현으로 통과하기 위하여 우현변침을 해야 할 뿐만 아니라 대병태도의 변침점에서 침로 270도로 변침하기 위하여 준비하던 중, 거의 정선수 방향 지근거리에서 상대선 신한호의 불빛을 발견하고 자동조타장치의 노브(Knob) 손잡이로 우전타를 한 후, 선미부와 2차 충돌을 방지하기 위해 좌전타를 하였으나, 2013. 7. 28. 02:53경 경상남도 거제시 대병태도등표로부터 114도, 0.54마일 거리인 북위 34도 40분 40초.동경 128도 38분 12초 해상에서 진침로 약 230도인 건양호의 선수부가 선수방위 약 250도인 신한호의 우현중앙부에 양 선박의 선수미선 교각 약 20도로 충돌하였다.당시 사고해역은 안개가 끼어 시정이 약 50m로 매우 제한되었고 바람은 거의 불지 않았으며, 파고는 약 0.5m로 잔잔하였다.한편, 신한호는 총톤수 4.99톤(길이 10.49 x 너비 3.41 x 깊이 0.83 m), 출력 197㎾ 디젤기관 1기를 장치한 통영시 선적의 강화플라스틱(FRP)조 연안통발어선으로 2009. 7. 21. 현대FRP조선소에서 건조.진수되었고, 2012. 7. 12. 선박안전기술공단으로부터 선박검사를 받아 2014. 7. 21.까지 유효한 어선검사증서를 갖고 있다.이 선박의 주요 항해장비는 조타실 안에 일반 레이더, 지피에스플로터, 전동 유압식 수동조타장치가, 조타실 밖의 상부에 레이더반사기가 각각 설치되어 있다.이 선박은 소유자 C가 통영시장으로부터 2011. 8. 4. 연안통발 어업허가를 받아 주로 통영항에서 출항한 후 거제도 남쪽 해상에 도착하여 주로 통발로 장어를 포획한 후 인근 거제시 다대항에 입항하여 위판해 왔다.이 선박의 조업방식은 길이 약 12마일의 모릿줄에 약 10m마다 통발 1개씩을 매달아 놓은 어구를 약 2시간에 걸쳐 투승한 후 약 5시간 대기하다가 선수부에 설치된 양승기를 이용하여 감아올리는 (양승)작업을 하루에 1회 하여 왔다.신한호는 2013. 7. 26. 10:00경 통영항에서 해양사고관련자 신한호 선장 B(이하 “신한호 선장 B”이라 한다)을 포함한 선원 3명을 태우고 출항한 후 약 8노트의 속력으로 항해하여 같은 날 13:00경 거제시 대병태도 인근 해상에 도착하였다.이후 이 선박은 앞서 설명한 통발조업방식으로 하루에 한번 통발 투승 및 양승작업을 하여 어획한 장어를 거제시 다대항에 귀항하여 대기하고 있는 활어운반차량에 옮기고 다시 출항하여 조업지에 도착한 후, 투승해 놓은 통발을 양승하기 위하여 조타실 앞 상갑판에 작업등 6개를 밝히고 같은 달 27일 22:00부터 다음 날 02:30까지 양승작업을 하여 포획한 장어 약 160㎏을 활어창에 적재하였다.충돌 약 23분전 통발조업을 마친 이 선박은 곧바로 다대항 등으로 귀항하지 않고 어획물 및 어구정리를 위해 주기관을 정지하고 선수방위 약 250도로 표류하던 중, 조류 등 외력에 의해 떠밀려 매물도와 대평태도 간의 항행주의해역인 항로로 이동되고 있었으나, 선장 B은 충돌 약 20분 전부터 조타실을 떠나 선원들과 함께 상갑판에서 작업에 참여 하느라 상대선 건양호를 발견하지 못하여 2013. 7. 28. 02:53경 앞서 설명한 바와 같이 충돌하였다.이 사고로 건양호는 피해가 없으나, 신한호는 충돌의 충격으로 선원 1명이 넘어지며 갈비뼈가 골절되는 피해를 입었고 우현 중앙부의 불워크가 길이 약 2m 균열되었다(아래 사진 1, 2 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633807"></img><span style="display:none;"> [사진 1] 신한호 우현중앙부 불워크 손상[사진 2] 신한호 우현 불워크 균열부위</span>2.원 인이 좌초 사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목 및 라목에 해당된다.

가.원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사고는 안개로 인해 시정이 약 50m로 제한된 상태에서 진침로 약 225도, 속력 약 8노트로 항해 중이던 유조선 건양호와 통발조업을 마치고 주기관을 정지하고 조류 등 외력에 의해 선수방위 약 250도로 향한 채 떠밀리던 어선 신한호 간에 발생된 것으로「해사안전법」제77조(제한된 시계에서 선박의 항법)가 적용된다.또한 이 충돌사고가 발생된 곳은 2012. 3. 29. 마산지방해양항만청에서「해사안전법」제31조(항로의 지정 등)의 규정에 따라 고시한 대병태도와 매물도 사이의 내해수로도 “항행주의해역”으로 지정되어 있고, 이 구간에서는 안전한 속력으로 항로의 오른쪽으로 항행하도록 되어 있다(아래 그림 4 참조).그리고 이 고시 제5조에 의하면 “유조선 등 위험물 운반선 등은 거제-삼천포 간 내해수로의 통항을 자제하여 외해로 항행할 것을 권고”하고 있다.따라서 제한시계 내의 건양호는 그 당시 상황에 알맞은 거리에서 멈출 수 있도록 안전한 속력으로 항행하여야 하고, 레이더에 의존하여 경계를 해야 할 경우 체계적인 관측으로 적절한 경계를 유지하여야 하며, 적절한 무중음향신호를 취명하면서 충돌의 위험이 발생하면 안전한 거리를 두고 피항할 수 있도록 조기에 동작을 취하여야 한다.

그리고 조업을 마친 신한호는 표류 중 제한시계임을 고려하여 철저한 경계를 유지하여야 하고 선박의 항로 및 항행주의해역으로 지정된 곳을 피하여 안전한 곳에 대기하는 것이 바람직하다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633809"></img><span style="display:none;">[그림 3] 대병태도 부근 항로(해도번호: 224B, 2011. 7. 발행)</span> 2) 유조선 건양호의 운항부적절가) 항로선정 문제마산지방해양항만청의 거제↔삼천포간 내해수로 항행안전에 관한 고시 제5조에 의하면 “유조선 등 위험물 운반선 등은 거제-삼천포 간 내해수로의 통항을 자제하여 외해로 항행할 것을 권고”하고 있다.그러나 이 선박은「해사안전법」제14조에 의한 유조선통항금지해역의 통항기준인 기름 1,500㎘ 미만의 벙커씨유 1,000㎘를 적재하고 있어 거제시 서이말등대를 자선의 우현, 약 1.2마일 떨어져 통과한 후 이 선박의 항로계획에 따라 거제↔삼천포 간 내해수로를 통과하기 위하여 항로를 선정하여 항행주의해역을 항해하다가 이번 충돌사고가 발생된 것으로 볼 때, 유조선의 경우 내해수로의 통항을 자제하여 외해로 항행할 것을 권고하는 규정을 따르지 않고 내해수로를 이용하면서도 철저한 경계를 하지 않고 무중신호를 울리지도 않으면서 안전한 속력으로 감속하지 아니한 행위는 비난받아야 할 것이다.나) 경계소홀안개로 인해 시정이 매우 제한될 경우 선장에게 보고하여 경계원을 추가로 배치하고 레이더를 주의 깊게 관측하여 접근선박이 있는지 상대선의 동정을 파악하여야 한다.그러나 1등항해사는 혼자 항해당직을 수행하면서 안개로 시정이 매우 제한되었으나 약 30분전에 선장과 교대했기 때문에 선장에게 보고하지 않고 경계원을 추가로 배치하지 않았으며, 또한 레이더에 의존하여 항해할 경우 레이더에 의한 체계적인 관측을 하여 접근선박이 있는지 파악해야 함에도 알파레이더의 탐지거리를 3마일로 일반레이더의 탐지거리를 1.5마일로 작동해 놓고 전방에 있는 상대선을 충돌시까지 발견하지 못한 것은 경계를 소홀히 하였다고 판단된다.다) 제한시계에서의 안전속력 미준수안개로 시정이 매우 제한된 상태에서 항해할 경우 그 당시의 사정과 조건에 적합한 타효가능속력인 안전한 속력으로 감속하여 항행하여야 하며, 동력선은 제한된 시계 안에 있는 경우 기관을 즉시 조작할 수 있도록 준비하고 있어야 한다.그러나 이 선박은 약 8노트의 속력으로 항해하던 중 거의 정선수 방향, 충돌을 피할 수 없는 가까운 거리에서 상대선 신한호의 불빛을 발견하고 자동조타장치의 노브(Knob) 손잡이로 우전타를 하였으나 피하지 못하고 충돌한 것은 제한시계에서 안전한 속력으로 항해하지 않았다고 판단된다.라) 제한시계에서의 무중음향신호 미취명해사안전법 제77조(제한된 시계에서의 음향신호) 제1항제1호의 규정에 의하면 “시계가 제한된 수역에서 항행 중인 동력선은 대수속력이 있는 경우에는 2분을 넘지 아니하는 간격으로 장음을 1회 울려야 한다.”라고 규정되어 있다.그러나 이 선박은 안개가 짙게 끼어 시정이 약 50m로 제한된 상태에서 다른 선박이 보이지 않아 무중음향신호장치를 작동하지 아니한 채 항행하였으므로 사고당시 무중신호를 취명하지 않았다고 판단된다.3) 어선 신한호의 운항부적절가) 항로상의 표류이 선박이 통발조업을 마치고 어구를 정리하기 위하여 주기관을 정지하고 조류 등 외력에 의해 떠밀려 표류한 매물도와 대평태도 간의 해역은 선박의 통항이 빈번하고 사고위험이 많아 마산지방해양항만청에서 항행주의해역으로 지정한 곳으로 이곳을 피해서 안전한 장소에서 대기하는 것이 바람직하다.그러나 이 선박의 선장은 조타실을 떠나 선원들과 함께 상갑판에서 통발 등 어구 정리 작업에 참여 하느라 선위확인을 소홀히 하여 항로 안에서 표류하고 있는 사실을 알지 못하였을 것으로 보인다.나) 표류 중 조타실 이탈로 인한 경계소홀이 선박은 안개로 인해 시정이 매우 제한된 상태에서 통발조업을 마치고 상갑판에 작업등 6개를 밝힌 채 주기관을 정지하고 표류하던 중, 선장이 조타실을 떠나 선원들과 함께 상갑판에서 통발 등 어구정리 작업에 참여 하느라 주변경계를 소홀히 하여 충돌의 자세로 접근하는 상대선 건양호를 충돌 시까지 발견하지 못하였다고 판단된다.

나. 사고발생원인1) 사고발생 원인이 충돌사건은 짙은 안개로 시정이 매우 제한된 상태에서 항해 중인 건양호가 안전속력을 지키지 아니하고 무중음향신호를 취명하지 않은 채 경계를 소홀히 하여 표류 중인 신한호를 피하지 못하여 발생한 것이나, 신한호가 항행주의해역인 항로에서 표류하면서 경계를 소홀히 한 것도 일인이 된다.2) 원인제공 비율이 충돌사건에 대하여 해양사고관련자들이 원인제공의 비율을 밝혀달라는 요청이 있어「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본 바, 안전속력을 지키지 아니하고 무중음향신호를 취명하지 않는 등 경계를 소홀히 하여 상대선을 피하지 못한 건양호가 60퍼센트, 항행주의해역인 항로에서 표류하면서 경계를 소홀히 한 신한호가 40퍼센트 정도인 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 건양호의 1등항해사로서 시계가 매우 제한된 상태에서 무중음향신호를 취명하고 안전한 속력으로 감속하는 등 무중항법을 준수하여 충돌사고를 방지하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 짙은 안개로 레이더에 의존하여 항해하면서 안전속력을 지키지 아니하고 무중음향신호를 취명하지 않은 채 경계를 소홀히 하여 표류 중인 상대선을 미리 발견하지 못하고 충돌한 한 행위는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 4급항해사 업무를 3개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 위 A에게는 9개월간 징계의 집행을 유예하고, 24시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 신한호의 선장으로서, 장어통발조업을 마치고 표류 중에 선박의 통항이 빈번한 항로를 피해서 안전한 곳에 대기해야 하고, 안개로 인해 시정이 제한된 경우 주변 경계를 철저히 해야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 시정이 매우 제한된 상태에서 조타실을 비우고 상갑판으로 나와 선원들과 함께 통발정리작업을 하느라 주변경계를 소홀히 한 채 항행주의해역인 항로에서 표류한 행위는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

4. 사고방지 교훈가. 제한시계항법 준수짙은 안개로 레이더에 의존하여 항해하는 선박은 레이더에서 다른 선박이 보이지 않을 경우에도 무중음향신호를 취명하고 안전속력으로 감속하는 등 무중항법을 준수하여야 한다.

나. 제한시계에서의 레이더 경계철저레이더를 설치한 선박은 다른 선박과 충돌할 위험성 유무를 미리 파악하기 위하여 레이더를 이용하여 장거리 주사(走査), 탐지된 물체에 대한 작도(作圖), 그 밖의 체계적인 관측을 실시하고 레이더만으로 다른 선박이 있는 것을 탐지한 선박은 해당 선박과 얼마나 가까이 있는지 또는 충돌할 위험이 있는지를 판단하여야 한다.

다. 항행주의해역에서 대기지양매물도와 대병태도 사이에 지정 항로는 선박의 통항이 빈번한 곳으로 해양사고가 자주 발생되고 있어 이 부근 해상에서 조업을 마친 어선들은 이 항로를 피해서 안전한 곳에서 대기하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 짙은 안개로 시정이 매우 제한된 상태에서 건양호가 안전속력을 지키지 아니하는 등 운항이 부적절하여 표류 중인 신한호를 피하지 못하여 발생한 것이나, 신한호가 항행주의해역에서 표류하면서 경계를 소홀히 한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 4급항해사 업무를 3개월 정지한다.해양사고관련자 B에게 시정할 것을 권고한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 위 A에게는 9개월간 징계의 집행을 유예하고, 24시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633799"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도유조선 건양호.어선 신한호 충돌사건(부산해심 제2014-011호) 사고발생해역 사 고 일 시2013. 7. 28. 02:53경 사고 장소(세계측지계) 북위 34도 40분 40초.동경 128도 38분 12초 </span>