유조선 건설호.폐기물운반선 유성호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657393"></img><span style="display:none;"> 선 명건설호유성호수연호 선 적 항울산광역시울산시부산광역시 선박소유자주식회사 J주식회사 K주식회사 M 총 톤 수5,244톤959톤994.0톤 기관종류.출력디젤기관3,012킬로와트디젤기관1,323킬로와트 디젤기관1,261킬로와트 해양사고관련자ABC 직 명선장선장선 장 면허의 종류3급항해사 3급항해사2급항해사 사고일시2004년 6월 18일 10시 06분경 사고장소북위 35도 29분 24초.동경 129도 23분 36초(울산항 제3호등부표로부터 진방위 150도 방향, 230미터 해상)</span> 유성호는 총톤수 959톤, 연속최대출력 1,323 킬로와트의 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 길이 76.01미터, 너비 12.00미터, 깊이 5.50미터의 강조 폐기물운반선으로 울산항과 동해 “병”해역 사이를 오가면서 폐기물을 투기하는 일에 종사해오던 중, 2004년 6월 17일 14시 30분경 해양사고관련자 선장 B 등 선원 9명이 승무한 가운데 폐기물 약 671톤을 싣고 울산항을 출항한 뒤, 곧장 동해 “병”해역으로 가서 투기하고 다음날인 18일 09시 10분경 울산항으로 돌아와 울산항 엠7(M7)정박지로부터 남쪽으로 약 500미터 떨어진 북위 35도 28분 36초.동경 129도 24분 03초 부근 해상에 닻을 놓고 대기하였다.이 선박은 같은 날 09시 50분경 장생포항 유성부두로 가기 위하여 초단파무선전화(VHF)로 울산항항만교통정보센터(아래에서는 “항만교통정보센터”라 한다)에 이동예정보고를 실시하면서 닻을 감기 시작하여 닻을 감아올린 뒤, 같은 날 09시 57분경 짙은 안개로 가시거리가 심하게 제한된 울산항 제1항로(아래에서는 “제1항로”라 한다)에 진입하여 속력을 전속으로 올렸다.해양사고관련자 B는 울산항 제2호등부표를 향하여 진침로 약 352도로 정침한 뒤 안개신호도 울리지 아니한 채 평균속력 약 7.2노트로 제1항로를 따라 북상하던 중 같은 날 10시 00분경 항만교통정보센터로부터 유조선 수연호와 우현 대 우현으로 통과하라는 지시를 받았으며, 같은 날 10시 01분경 울산항 엠3(M3)정박지에서 제1항로로 접근하고 있는 수연호를 레이더 상에서 확인하였다.해양사고관련자 B는 초단파무선전화기를 통하여 항만교통정보센터에서 수연호에게 제1항로로 진입하지 말고 항로 동쪽해상을 따라 남하하라고 지시하는 소리와 알았다는 수연호의 응답소리를 들었던 터라 침로와 속력을 그대로 유지하였는데, 예상과는 달리 수연호는 남서진을 계속하여 제1항로에 진입하고 있었다.해양사고관련자 B는 진침로 약 352도, 그동안 증속되어 약 9노트의 속력으로 북상하다가 같은 날 10시 04분경 우현선수측 약 100미터 거리까지 접근된 수연호를 육안으로 발견하고 충돌위험을 피하고자 황급히 좌전타하여 같은 날 10시 04～05분경 수연호의 선수를 약 90미터 떨어져 통과하였다.해양사고관련자 B는 이 선박이 수연호의 선수를 통과한 직후 울산항 에스케이5부두(이하 “에스케이5부두”라 한다)를 이안하여 우선회하고 있는 상대선박 건설호를 약 30～60미터 전방에서 육안으로 처음 발견하고 급박한 충돌위험을 느꼈다.

그래서 진방위 약 342도를 향한 상태에서 황급히 극우전타하면서 주기관을 정지에 이어 전속후진으로 사용하여 피하려 하였으나 같은 날 10시 06분경 화암추등대로부터 진방위 약 326도 방향으로 약 2,300미터 떨어진 북위 35도 29분 24초.동경 129도 23분 36초 부근 해상에서 진방위 약 357도를 향한 이 선박의 정선수부가 건설호의 우현선수부와 양 선박의 선수미선 교각 약 82도를 이루며 충돌하였다.당시 울산항 내는 짙은 안개로 가시거리가 100미터 안팎으로 제한된 날씨에 남풍이 초속 8～10미터로 불고 해상은 잔잔하였다.한편, 건설호는 총톤수 5,244톤, 연속최대출력 3,012킬로와트의 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 길이 108.01미터, 너비 18.20미터, 깊이 9.80미터의 강조 석유제품운반선으로 울산항에서 국내 각항으로 석유제품을 실어 나르던 중, 2004년 6월 18일 09시 05분경 해양사고관련자 선장 A 등 선원 17명이 승무한 가운데 제1항로에 인접한 에스케이5부두에 좌현접안하여 인천항으로 가는 디젤유 9,602.378킬로리터를 적재하였다.이 선박은 같은 날 09시 45분경 송하주인 에스케이주식회사 측과의 적재량에 대한 협정을 끝낸 뒤, 같은 날 09시 55분경 전 선원을 출항부서에 배치하고 선수우현 측에 예인선 강산호의 예인밧줄을 잡는 등 출항준비를 완료하였다.해양사고관련자 A는 같은 날 09시 58분경 출항보고를 위하여 초단파무선전화로 항만교통정보센터를 호출하였는데, 항만교통정보센터에서 잠시 기다리라고 하였다.항만교통정보센터에서 제1항로상에 유성호 등이 북상하고 있어 잠시 대기하라고 지시하였지만, 해양사고관련자 A는 출항에 앞서 인접한 제1항로상의 교통상황을 제대로 확인하지 아니하여 유성호의 접근사실을 알지 못한데다 단순하게 교신순서를 기다리라는 것으로 인식한 나머지 같은 날 10시 02분경 에스케이5부두를 이안하였다.이 선박은 항해등을 켜지 아니하였을 뿐 아니라 안개신호도 울리지 아니한 채 주기관을 극미속전진으로 사용하면서 선수우현 측에서 예인줄을 잡은 예인선 강산호에 끌려 서서히 우선회하면서 제1항로에 진입하였다.

이 선박에 설치된 위성항법장치 플로터(GPS Plotter)에 내장된 간이전자해도는 좌표가 동경측지계에 맞춰져 있는데다 최근 약 70미터 에스케이5부두 쪽으로 이동된 제1항로의 서방한계선이 보정(補正)되지 아니한 상태였으나, 해양사고관련자 A는 평소 울산항에 자주 입출항하기 때문에 제1항로 서방한계선이 에스케이5부두에 매우 인접해있는 줄은 알고 있었다.해양사고관련자 A는 제1항로 안으로 진입하면서 출항침로로 정침하고자 계속 우선회하다가 같은 날 10시 05분경 우현정횡방향 매우 가까운 곳에서 항로를 따라 북상하는 상대선박 유성호를 육안으로 발견하고 기적을 울리면서 주기관을 후진으로 사용하여 피하려 하였다.

그러나 같은 날 10시 06분경 진방위 약 095도를 향하고 있던 이 선박은 앞서 기술한 바와 같이 충돌한 뒤, 유성호의 후진으로 분리되었다.그리고 수연호는 총톤수 994.00톤, 연속최대출력 1,261킬로와트의 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 길이 75.01미터, 너비 11.00미터, 깊이 5.50미터의 강조 석유제품운반선으로 주로 울산항에서 묵호, 인천, 여수 등지로 벙커시유를 실어 나르는 일에 종사해왔다.이 선박은 해양사고관련자 선장 C 등 선원 11명이 승무한 가운데 울산항 엠3정박지에 닻을 놓고 대기하다가 온산항 에스오일(S-Oil)부두로 옮겨 가기 위하여 2004년 6월 18일 09시 45분경 항만교통정보센터에 초단파무선전화로 이동예정보고를 실시하고, 같은 날 09시 55분경 닻을 감아올리면서 이동보고를 실시하였다.이동보고를 받은 항만교통정보센터에서 이 선박에게 항로로 진입하지 말고 항로 동쪽해상을 따라 남진하도록 지시하였고, 해양사고관련자 C는 알았다고 응답하였다.

그런데 해양사고관련자 C는 입항하면서 보았던 울산항 S부두에 접안중인 크레인바지에서 바다 쪽으로 길게 나온 닻줄에 걸릴 것이 염려되었으므로 항만교통정보센터의 지시대로 항로 동방해상을 따라 남하하지 아니하고 진침로 약 248도로 정침하고 안개신호도 울리지 아니한 채 제1항로를 향하여 남서진하였다.해양사고관련자 C는 경계를 소홀히 하여 선수좌현측 가까운 곳에서 유성호가 접근하는 줄 알지 못한 채 진침로 약 248도, 약 5노트의 속력으로 진행하다가 울산항 항만교통정보센터로부터 유성호와의 충돌위험을 경고 받고 같은 날 10시 02～03분경 주기관을 정지에 이어 전속후진으로 사용하였다.

하지만 이 선박은 제1항로 동방경계선으로부터 약 90미터나 진입하여 같은 날 10시 04～05분경 유성호의 우현 약 90미터 지점에서 정지하였다.이 무렵 황급히 좌전타하여 약 90미터 전방으로 통과하는 유성호의 모습을 육안으로 확인하였으며, 이후 예정대로 항해를 계속하여 온산항 에스오일부두로 갔다.사고 후 건설호는 자력항해에 지장이 없었으므로 같은 날 10시 50분경 인천항으로 항해를 계속하고, 유성호는 인근의 엠(M)-1정박지에 닻을 놓고 관계기관의 조사를 받은 뒤 같은 날 11시 40분경 장생포항에 선미계류하였다.이 사고로 건설호는 선수우현측 외판에 가벼운 굴곡손상을 입었으나 유성호는 정선수부 외판이 파공되면서 심하게 굴곡되는 손상을 입었다.

2. 증 거가. 증거세목(1)울산해양경찰서장 모사전송의 상황보고서(2) 울산지방해양수산청장의 해양사고발생통보서 사본(3) 해양사고관련자 A, 해양사고관련자 B 및 해양사고관련자 C 각인에 대한 조사관 질문조서(3) 건설호의 선박국적증서, 선박검사증서, 선원명부, 안전관리적합증서 및 선박안전관리증서 각 사본(4) 건설호의 항해일지 사본(5) 해양사고관련자 A 작성의 해난보고서 사본(6) 울산지방검찰청 검사 D 작성의 해양사고관련자 A, 해양사고관련자 B 각인에 대한 피의사건결과통지서 사본(7) P주식회사 작성의 건설호의 강재공사보고서 사본(8) 건설호 위성항법장치의 플로피디스켓(9) 위성항법장치 플로터에 재생시킨 건설호의 항적을 촬영한 사진 및 플로터를 최신화한 뒤 플로피디스켓으로 건설호의 항적을 재생시킨 출력물(10) 유성호의 선박국적증서, 선박검사증서, 선원명부, 안전관리적합증서 및 선박안전관리증서 각 사본(11) 유성호의 항해일지, 기관일지 및 기관사용기록부(Bell book) 사본(12) 해양사고관련자 B 작성의 해난사고경위서 사본(13) 유성호에 대한 선급검사보고서 사본(14) 유성호의 손상부위를 표시한 도면 사본(15) 수연호의 선박국적증서, 선박검사증서 및 선원명부 각 사본(16) 수연호의 항해일지 사본(17) 해양사고관련자 C 작성의 사고경위서 사본(18)제1심 조사관의 조회에 대한 울산지방해양수산청장의 회신(19) 울산항 항만교통정보센터의 레이더영상기록 출력물(20) 주식회사 R 기사 E 작성의 서비스리포트 사본(21) 해양사고관련자 A, 해양사고관련자 B 및 해양사고관련자 C에 대한 제1심 심판조서(22) 심판부 조회에 대한 국립해양조사원장의 회신(23) 심판부 조회에 대한 주식회사 N의 회신(24) 해양사고관련자 A, 해양사고관련자 B 및 해양사고관련자 C에 대한 제1심 심판조서(25) 해양수산부 선박설비담당 F에 대한 제2심 증인신문조서나.

증거설명(1)사고일시 및 장소는 해양사고관련자 A, 해양사고관련자 B 각인에 대한 제1심 조사관 질문조서 중 진술기재와 항만교통정보센터의 레이더영상기록 출력물, 건설호의 위성항법장치 플로터를 최신화한 뒤 플로피디스켓을 이용하여 건설호의 항적을 재생시킨 출력물 등을 종합하여(2) 유성호의 일반적인 운항동정은 해양사고관련자 B에 대한 제1심 조사관 질문조서 중 진술기재와 이 선박의 항해일지 사본 중 기재, 해양사고관련자 B 작성의 해난사고경위서 사본 중 기재 등에 의하여(3) 해양사고관련자 B가 제1항로에 진입한 뒤 진침로 약 352도로 정침하고 평균속력 약 7.2노트, 최고 약 9노트로 항해한 사실은 항만교통정보센터 레이더영상기록 출력물에 나타난 유성호의 침로 및 속력에 의하여(4) 해양사고관련자 B가 항해 중 안개신호를 울리지 아니한 사실은 이 사람에 대한 제1심 심판조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재에 의하여(5)해양사고관련자 B가 항만교통정보센터로부터 수연호와 우현 대 우현으로 통과하라는 지시를 받은 사실은 이 사람에 대한 제1심 조사관 질문조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재와 이 사람 작성의 해난사고경위서 중 기재, 해양사고관련자 C에 대한 제1심 및 제2심 심판조서 중 진술기재 등에 의하여(6) 해양사고관련자 B가 사고당일 10시 02분경 울산항 엠-3 닻정박지에서 제1항로로 접근하고 있는 수연호를 레이더로 관측한 사실은 이 사람에 대한 제1심 조사관 질문조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재에 의하여(7) 해양사고관련자 B가 초단파무선전화기를 통하여 수연호에게 제1항로로 진입하지 말고 항로 동쪽해상을 따라 남하하라는 항만교통정보센터의 지시소리와 알았다는 수연호의 응답소리를 들었던 터라 침로와 속력을 그대로 유지한 사실은 이 사람에 대한 제1심 및 제2심 심판조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재와 해양사고관련자 C에 대한 제1심 조사관 질문조서 중 “……울산관제실에서 항로로 진입하지 말라고 하여 ‘알았다’고 대답하고……”라는 진술기재 등에 의하여(8)해양사고관련자 B가 사고당일 10시 04분경 우현선수측 약 100미터 떨어져 수연호를 육안으로 발견하고 충돌위험을 피하고자 황급히 좌전타하여 수연호의 선수를 약 90미터 떨어져 통과한 사실은 이 사람에 대한 제1심 조사관 질문조서 및 심판조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재와 이 사람 작성의 해난사고경위서 중 기재, 항만교통정보센터 레이더영상기록 출력물에 나타난 양 선박의 항적 및 상대위치, 해양사고관련자 C에 대한 제1심 조사관 질문조서 중 “……항계로 진입하지 않으려고 후진하는데 선수에 시커먼 배가 지나가는 것을 보았습니다.

그것이 유성호인 것 같습니다”라는 진술기재 등을 종합하여(9) 해양사고관련자 B가 수연호를 통과한 직후 에스케이5부두에서 이안하여 우선회하고 있는 건설호를 선수좌현 약 30도 방향으로 약 30미터 떨어져 육안으로 발견하고 극우전타하면서 주기관을 정지에 이어 전속후진으로 사용하여 충돌을 피하려 한 사실은 이 사람에 대한 제1심 조사관 질문조서 및 심판조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재와 항만교통정보센터 레이더영상기록 출력물에 나타난 양 선박의 항적 및 상대위치 등에 의하여(10)충돌모습은 해양사고관련자 A, 해양사고관련자 B 각인에 대한 제1심 조사관 질문조서 중 진술기재와 양 선박의 손상부위 및 정도 등을 종합하여(11)사고당시 울산 항내의 기상 및 해상상태는 해양사고관련자 A, 해양사고관련자 B 각인에 대한 제1심 조사관 질문조서 중 진술기재와 울산해양경찰서장 모사전송의 상황보고서 중 기재 등을 종합하여(12)건설호의 일반적인 운항동정은 해양사고관련자 A에 대한 제1심 조사관 질문조서 중 진술기재와 같은 사람 작성의 해난보고서 사본 중 기재, 이 선박의 항해일지 사본 중 기재 등을 종합하여(13)해양사고관련자 A가 사고당일 09시 58분경 출항보고를 위하여 항만교통정보센터를 호출하였는데, 항만교통정보센터에서 기다리라고 한 사실은 이 사람에 대한 제1심 조사관 질문조서 및 제1심 심판조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재에 의하여(14)해양사고관련자 A가 출항에 앞서 제1항로상의 교통상황을 제대로 확인하지 아니한 사실은 이 사람에 대한 제1심 조사관 질문조서 중 “부두에서 이안작업을 하고 있으니 다른 선박이 접근하리라 생각하지 못하였기 때문에 0.75마일 레인지로만 관찰하였습니다.”라는 진술기재와 같은 사람에 대한 제1심 심판조서 중 “배 이안 작업한다고 레이더를 관측하지 못하고 유성호는 거의 다 들어 왔을 때 본선이 약 90도로 되었을 때 뒤쪽에서 오는 것을 보았습니다.”, “(항만교통정보센터의 교신내용을) 그 전에는 들었는데 유성호 이야기는 듣지 못하고……”라는 진술기재 등 이에 부합하는 취지의 진술기재에 의하여(15) 해양사고관련자 A가 잠시 기다리라는 항만교통정보센터의 지시를 단순하게 교신순서를 기다리라는 것으로 인식하고 에스케이 5부두에서 이안한 사실은 이 사람에 대한 제1심 조사관 질문조서, 제1심 및 제2심 심판조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재 등에 의하여(16) 해양사고관련자 A가 항해등을 켜지 아니하고 안개신호를 울리지 아니한 사실은 이 사람에 대한 제1심 조사관 질문조서 중 항해등을 켜지 아니하였고 기적은 장음 1회를 울렸다는 취지의 진술기재에 의하여(17) 건설호가 주기관을 극미속전진으로 사용하면서 선수우현측에서 예인줄을 잡은 예인선 강산호에 끌려 서서히 우선회하면서 제1항로에 진입한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 제1심 조사관 질문조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재와 같은 사람에 대한 제1심 심판조서 중 “본 심판정에서 본 전자해도와 울산지방해양수산청 관제실에서 관측한 자료를 보니 본선이 항로 안쪽에 있다고 생각합니다.”라는 진술기재, 항만교통정보센터 레이더영상기록 출력물 중 도시, 이 선박의 항해일지 사본 중 기재 등에 의하여(18) 건설호에 설치된 위성항법장치 플로터에 내장된 간이전자해도는 최근 에스케이 5부두 쪽으로 약 70미터 이동된 제1항로의 서방한계선이 보정되지 아니하였고 동경측지계에 맞춰져 있었던 사실은 해양사고관련자 A에 대한 제1심 조사관 질문조서 중 “사고 후 지피에스플로터를 확인하여 보니 우리 배가 항로 밖에서 충돌한 사실을 알았으며……”라는 진술기재와 같은 사람에 대한 제2심 심판조서 중 “예, 우리 GPS 안에 들어있는 플로터가 안 맞는 모양입니다.”라는 진술기재와 위성항법장치 플로터에 재생시킨 건설호의 항적을 촬영한 사진, 플로터를 최신화한 뒤 플로피디스켓으로 건설호의 항적을 재생시킨 출력물 중 도시, 주식회사 R 기사 E 작성의 서비스리포트 사본 중 기재 등을 종합하여(19) 해양사고관련자 A가 제1항로가 에스케이5부두에 매우 인접해있는 줄 알고 있었던 사실은 이 사람에 대한 제2심 심판조서 중 “예.

(제1항로 서방한계선이) 왼쪽으로 당겨 있지요”, “평상시 들어갔다 나왔다하고 있으니까 좀 좁혀져 있다는 것은 알고 있었습니다.”라는 진술기재 등에 의하여(20) 해양사고관련자 A가 제1항로로 진입하면서 계속 우선회하다가 같은 날 10시 04분경 항로를 따라 북상 중인 유성호를 육안으로 발견하고 기적을 울리면서 주기관을 후진으로 사용하여 피하려 한 사실은 이 사람에 대한 제1심 조사관 질문조서 및 심판조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재와 이 사람 작성의 해난보고서 사본 중 기재 등에 의하여(21) 수연호의 일반적인 운항동정은 해양사고관련자 C에 대한 제1심 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재와 같은 사람 작성의 사고경위서 사본 중 기재, 이 선박의 항해일지 사본 중 기재 등을 종합하여(22) 해양사고관련자 C가 이동보고하자 항만교통정보센터에서 항로로 진입하지 말고 항로 동방해상을 따라 남하하도록 지시하여 알았다고 응답한 사실은 이 사람에 대한 제1심 조사관 질문조서 중 진술기재와 같은 사람 작성의 사고경위서 사본 중 기재, 해양사고관련자 B에 대한 제1심 조사관 질문조서 및 심판조서 중 그러한 교신내용을 들었다는 취지의 진술기재 등을 종합하여(23) 해양사고관련자 C가 입항하면서 보았던 T부두에 접안중인 크레인바지에서 바다 쪽으로 나온 닻줄에 걸릴 것이 염려되어 항만교통정보센터의 지시대로 항로 동방해상을 따라 남하하지 아니하고 제1항로 쪽으로 남서진한 사실은 이 사람에 대한 제1심 및 제2심 심판조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재와 같은 사람 작성의 사고경위서 사본 중 기재, 항만교통정보센터 레이더영상기록 출력물 중 도시 등을 종합하여(24) 해양사고관련자 C가 안개신호를 울리지 아니한 사실은 이 사람에 대한 제1심 심판조서 중 “예.

선수에 사람이 많이 있어 기적을 울리면 귀가 아파서 기적을 사용하지 못하였습니다.”라는 진술기재에 의하여(25) 해양사고관련자 C가 경계를 소홀히 하여 선수좌현측 가까운 곳에서 유성호가 접근하는 줄 알지 못한 사실은 이 사람에 대한 제1심 심판조서 중 “배들이 많이 있어서 (항로를 따라 북상하는 선박이 있는 줄) 몰랐습니다.”라는 진술기재와 이 사람 작성의 사고경위서 사본 중 사전에 유성호를 발견하지 못하였음을 나타내는 “……입항선박 유성1호가 갑자기 나타나 충돌을 예방하기 위하여 상대선박이 좌현으로 급선회하는 것과 동시에……”라는 기재 등을 종합하여(26) 해양사고관련자 C가 제1항로를 향하여 남서진하다가 항만교통정보센터의 경고를 받고 주기관을 정지에 이어 전속후진으로 사용한 사실은 이 사람에 대한 제1심 및 제2심 심판조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재와 항만교통정보센터 레이더영상기록 출력물 중 도시, 해양사고관련자 B에 대한 제1심 조사관 질문조서 중 항만교통정보센터에서 수연호에 대하여 충돌위험을 경고하였다는 취지의 진술기재 등을 종합하여(27) 수연호가 제1항로 동방경계선으로부터 약 90미터나 진입하여 사고당일 10시 04～05분경 유성호의 우현 약 90미터 지점에서 정지한 사실은 해양사고관련자 C에 대한 제1심 심판조서 중 “전속후진을 하였는데 전진타력이 있어서 그런 것 같습니다”라는 진술기재와 항만교통정보센터 레이더영상기록 출력물 중 도시 등에 의하여(28) 건설호와 유성호의 손상부위 및 정도는 해양사고관련자 A, 해양사고관련자 B 각인에 대한 제1심 조사관 질문조서 중 진술기재와 이 사람들이 작성한 해양사고보고서 사본 중 기재, P주식회사 작성의 건설호의 강재공사보고서 및 유성호에 대한 선급검사보고서 사본 중 기재 등을 종합하여 이를 각각 인정한다.

3. 원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰(1) 항법의 적용짙은 안개로 가시거리가 약 100미터로 제한된 울산항 항계 내에서 진침로 약 352도, 서서히 증속하여 최고 약 9노트의 속력으로 제1항로를 따라 북상하다가 항로로 진입하고 있는 제3의 선박 수연호를 피하던 유성호와 제1항로에 인접한 울산항 에스케이5부두를 이안하여 서서히 우선회하면서 제1항로로 진입하던 건설호 사이에 충돌의 위험성이 발생하였다.우선, 짙은 안개로 서로 상대선박을 볼 수 없는 상태였으므로 양 선박 모두 해상교통안전법 제27조(제한된 시계에 있어서의 선박의 항법), 제28조제3항 및 제42조의 규정에 따라 항해등을 켜고 주기관을 언제든지 사용할 수 있도록 준비한 가운데 경계, 충돌위험성 판단 등을 행함에 있어서 가시거리가 제한되어 있는 당시의 사정에 충분히 유의하여야 하며, 규정된 안개신호를 울리면서 안전한 속력으로 주의 깊게 항행하여야 한다.그런데 충돌위험의 발생장소가 울산항 제1항로 안이므로 개항질서법 제12조(항로 안의 정박 등 금지)의 규정에 따라 특별한 사정이 없는 한 항로 내에서 정박 또는 정류하여 다른 선박의 통항을 방해하여서는 아니 되고, 같은 법 제13조(항법)의 규정에 따라 항로 밖에서 항로로 들어오거나 항로에서 항로 밖으로 나갈 때에는 항로를 따라 항행하는 다른 선박의 진로를 피하여야 한다.

여기에 더하여 같은 법 제13조제6항에는 지방해양수산청장이 선박교통의 안전을 위하여 특히 필요하다고 인정하여 같은 법 제13조 제1항 내지 제5항 이외에 별도의 항법 등에 관한 사항을 따로 정하여 고시할 경우 선박은 이에 따라 항행하여야 한다고 규정되어 있는데, 울산지방해양수산청장은 모든 선박은 항로를 따라 항행하는 선박의 진로를 방해하여서는 아니 된다고 고시하였다(울산항항법등에관한규칙 제2조제1항).따라서 각 선박은 제한된 시계에 있어서 요구되는 일반적 주의의무를 다하여 주의 깊게 항해하는 한편, 항로에 진입하던 건설호 및 수연호는 항로를 따라 항행중인 유성호의 진로를 방해하여서는 아니 된다.참고로 시계제한상태에서는 항로를 따르는 선박에게 진로우선권이 인정될 수 없으므로 세 선박 모두 해상교통안전법 제27조의 규정에 따라 서로 피하여야 한다는 소수의견이 있었다.

(2) 관제지시의 이행울산항을 입ㆍ출항하거나 울산항 내에서 이동하는 일정한 선박은 규정된 시점에 입항보고, 출항보고 및 이동보고 등을 실시하고, 울산지방해양수산청 항만교통정보센터에 의하여 행해지는 항만관제에 따라야 한다.그런데 건설호는 출항 10～20분전에 실시하도록 되어 있는 출항예정보고를 출항 직전에야 실시하여 원활한 정보교환이 이루어지지 못하였을 뿐 아니라 기다리라는 항만교통정보센터의 관제지시를 자의적으로 해석, 출항보고를 아니하고 출항을 감행하였다.

그 결과 유성호가 제1항로를 따라 접근하고 있는 상태에서 항로 안으로 들어가 유성호의 진로를 가로막게 되었다.그리고 수연호 역시 제1항로에 진입하지 말고, 항로 동쪽해상을 따라 남하하라는 항만교통정보센터의 관제지시를 어기고 제1항로로 진입함으로써 항로를 따라 항행중인 유성호의 진행을 방해하게 되었다. 특히 수연호가 항만교통정보센터의 관제지시에 따르겠다는 의사를 밝히고도 마음대로 행동한 것은 매우 위험하다. 만약 입항하면서 보았던 크레인바지 닻줄과의 접촉이 우려되어 관제지시에 따를 수 없는 형편이었다면, 알았다고 할 것이 아니라 그러한 사정을 보고하여 적절한 대책을 강구하였어야 할 것이다.

(3) 충돌회피를 위한 주의의무이행에 대한 검토㈎ 건설호짙은 안개로 가시거리가 심하게 제한된 상태에서①항해등을 점등하지 아니하였음은 물론 규정된 안개신호를 울리지 아니하였고②항로에 인접한 부두에서 이안하기에 앞서 항로상의 교통상황을 확인하지 아니하는 등 경계를 소홀히 하였으며③출항보고를 위하여 항만교통정보센터를 호출하였다가 잠시 기다리라는 지시를 받았음에도 마음대로 출항을 강행하였다.㈏ 유성호이 선박 역시 짙은 안개로 가시거리가 심하게 제한된 상태에서①규정된 안개신호를 울리지 아니하였고②평균 7.2노트, 충돌직전 약 9노트의 속력으로 항해하였으며③수연호와의 충돌위험성이 발생하였을 때 감속 없이 변침만으로 피하려 하였을 뿐 아니라④상대선박 건설호를 충돌직전에야 발견하였다.㈐ 수연호짙은 안개로 가시거리가 심하게 제한된 상태에서①규정된 안개신호를 울리지 아니하였고②제1항로로 진입하면서 항로상의 교통상황을 확인하지 아니하는 등 경계를 소홀히 하였으며③제1항로로 진입하지 말고 제1항로 동쪽을 따라 남하하라는 항만교통정보센터에 대하여 그렇게 하겠다고 응답하고도 응답과는 달리 제1항로로 진입하였다.

(4) 충돌위험성의 생성짙은 안개로 가시거리가 심하게 제한된 상태에서 에스케이5부두에 접안해있던 건설호가 부두전방에 설정되어 있는 제1항로상의 교통상황을 확인하지 아니하였을 뿐 아니라 기다리라는 항만교통정보센터의 관제지시에 따르지 아니하고 이안(離岸)을 강행하여 서서히 우선회하면서 제1항로로 진입하다가 항로를 따라 항해하던 유성호의 진로를 방해함으로써 충돌위험성이 발생되었다.유성호가 항로를 따라 항해하다가 건설호를 만났을 때 우전타하면 무사하였을 것이나 수연호가 항로로 진입하지 말라는 항만교통정보센터의 지시에 따르겠다고 응답하고도 마음대로 건설호와 유성호 사이로 진입함에 따라 충돌직전 유성호가 수연호와의 충돌위험을 피하기 위하여 항로좌측으로 진입하게 된 것도 충돌위험성을 조성한 원인이 된다.

(5) 충돌회피를 위한 협력동작 불충분건설호가 충돌위험성을 발생시켰더라도 건설호의 동작만으로 충돌위험을 피할 수 없을 때에는 유성호가 충돌위험을 피하기 위하여 충분한 협력동작을 취하여야 한다. 그런데 유성호는 가시거리가 약 100미터로 제한되어 다른 선박의 움직임을 쉽게 발견하여 피항동작을 취하기 어려운 상태에서 기적을 울려 건설호 및 수연호에게 자선의 존재를 알리지 아니하였음은 물론 충돌직전 약 9노트의 과도한 속력으로 항해함으로써 효과적인 피항협력동작을 취하지 못하였다.

충돌직전 좁은 항로 내에서 감속 없이 변침만으로 수연호를 피하려 하고 건설호를 뒤늦게 발견한 것도 적절한 피항협력동작을 취하는데 장애요소가 되었다.

나. 사고발생원인(1) 사고발생원인이 충돌사건은 에스케이5부두에 접안해있던 건설호가 이안(離岸)에 앞서 부두전방을 지나는 제1항로상의 교통상황을 확인하지 아니하여 유성호의 접근사실을 알지 못한 상태에서 기다리라는 관제지시를 어기고 이안을 강행하여 항로 안으로 진입하다가 항로를 따라 항행중인 유성호의 진로를 가로막고, 충돌직전 수연호가 항로 동방해상을 따라 남하하라는 항만교통정보센터의 지시에 따르겠다고 응답하고도 마음대로 제1항로로 진입하여 항로를 따라 항행하던 유성호를 항로좌측으로 밀어붙이는 등 유성호의 진행을 방해함으로써 발생한 것이나, 유성호가 시계제한상태에서 안개신호를 울리지 아니한 채 과도한 속력으로 항해하여 효과적인 피항협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.

(2) 원인기여의 정도이건 사고의 발생에는 건설호, 유성호 및 수연호측 조선자의 행위는 물론 기상상태, 항만시설 등 해상교통환경조건도 검토의 대상이 되므로 각 원인요소별로 기여비율을 나타내기란 쉬운 일이 아니나 해양사고관련자 A의 제2심 청구사유에는 원심재결의 원인기여비율에 대한 불복도 포함되어 있으므로 해양사고의조사및심판에관한법률 제4조제2항의 규정에 따라 건설호, 유성호 및 수연호의 행위요소만을 대상으로 원인기여비율을 살펴본다.모든 선박은 해상교통관계법령이 정하는 바에 따라 진로우선권을 판단하여 행동하여야 하므로 해상교통관계법령은 조선자에게 중요한 행위준칙이 되는데, 그 중에서도 개항의 항계 내에서는 수역이 좁고 통항하는 선박이 많아 개항질서법 규정을 준수하지 않으면 선박교통안전을 확보하기 어려우므로 개항질서법의 규정에 따라 행동하는 것이 가장 중요하다.개항질서법령에서 모든 선박은 항로를 따라 항행하는 선박의 진로를 방해하지 말도록 규정하고 있음에도 건설호와 수연호가 가로질러 제1항로에 진입하다가 항로를 따라 항행하던 유성호의 진행을 방해하는 바람에 충돌위험성이 조성되었다.

그렇더라도 유성호가 적절한 충돌회피동작을 취하였더라면 충돌위험을 피할 수 있었을 것이나 유성호가 안전속력의 유지, 안개신호의 취명 등 시계가 제한됨에 따라 요구되는 주의의무를 다하지 아니 하였기 때문에 제대로 충돌위험을 피하지 못하였다.그렇다면, 이건 충돌사고의 원인에는 충돌위험을 조성한 건설호 및 수연호의 행위가 각각 40, 충돌회피를 위한 최선의 협력동작을 다하지 못한 유성호의 행위가 20의 비율로 기여하였다고 봄이 상당하다.

4. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 건설호의 선장으로서 짙은 안개로 가시거리가 제한된 상태에서 제1항로에 인접한 에스케이5부두를 이안하고자 할 때에는 이안 직후 제1항로에 진입하여 항로를 따라 항행하는 다른 선박의 진행을 방해할 위험성이 높으므로 부두를 이안하기에 앞서 항로상의 교통상황을 충분히 확인하고 항만관제지시를 받아 항로를 따라 항행하는 선박의 진행을 방해할 우려가 없을 때 이안하여 다른 선박과의 충돌위험을 미연에 방지하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 유성호가 제1항로를 따라 접근하고 있는 상태에서 이안을 강행, 서서히 선회하면서 제1항로에 진입하다가 항로를 따라 항행하는 유성호의 진로를 방해한 행위는 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.

나. 해양사고관련자 C해양사고관련자 C는 수연호의 선장으로서 짙은 안개로 시계가 제한된 울산항 항내에서 이동고자 할 때에는 항만교통정보센터의 관제지시를 준수하고 주변경계를 철저히 하여 위험상황을 조성하지 아니하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 제1항로로 진입하지 말고 항로 동쪽 해상을 따라 남하하라는 관제지시에 대하여 알았다고 응답하고도 충돌직전 경계를 소홀히 한 채 제1항로에 진입하여 항로를 따라 항행하던 유성호를 항로좌측으로 밀어붙인 행위는 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 2급항해사 업무를 1월 정지한다.

다. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 유성호의 선장으로서 짙은 안개로 가시거리가 제한된 상태에서 제1항로를 따라 항행하고자 할 때에는 제1항로에는 통항하는 선박이 많을 뿐 아니라 시계가 제한되어 조기에 다른 선박을 발견하여 충돌회피동작을 취하기 어려우므로 안개신호를 울리고 경계를 철저히 하면서 안전한 속력으로 주의 깊게 항해하여 다른 선박과의 충돌위험을 미연에 방지하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 진로전방에서 우선회하면서 항로로 진입하고 있던 건설호와의 충돌을 피하기 위한 협력동작을 효과적으로 취하지 못한 행위는 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

5. 교 훈가. 관제지시의 철저한 이행항만교통정보센터는 해상기상상태, 항로상태, 해상교통량 등을 고려하여 해상교통질서유지 및 효율적인 항만운영을 위하여 입ㆍ출항 및 이동 시간ㆍ경로를 조정할 수 있으며, 선박은 항만교통정보센터의 관제지시에 따라야 한다.항내에서는 좁은 수역 내에서 다수의 선박이 유기적 관계를 갖고 움직이기 때문에 항만교통정보센터의 관제지시에 따라 일사분란하게 움직이지 아니하면 서로 뒤엉켜 위험한 상황이 발생할 수 있으므로①항만관제구역 내에서 있을 때에는 반드시 초단파무선전화의 비상주파수 및 관제업무용 주파수를 청취하여 교신채널을 유지하여야 하고②출ㆍ입항 및 항내이동 시 반드시 정해진 절차에 따라 선박동정보고를 실시하여야 하며③관제지시를 이행하기 곤란한 경우 사전에 항만교통정보센터와 협의하여 다른 방안을 모색하지 아니하고 마음대로 행동하여서는 아니 된다④항만교통정보센터는 선박이 반드시 관제지시에 따르도록 지도ㆍ감독하여야 할 필요가 있고⑤항만교통정보센터와 선박 사이의 교신은 혼동이 일어나지 아니하도록 간단명료하게 이루어져야 한다.

나. 플로터용 전자해도의 신뢰성 제고위성항법장치의 플로터(GPS Plotter)에 탑재된 간이전자해도는 제조업체에서 임의로 제작한 것이라 신뢰할 수 없으므로 항해에는 반드시 공인된 해도 또는 선박설비기준에 적합한 전자해도표시시스템(ECDIS : Electronic chart display and information system)을 사용하여야 할 필요가 있으며, 특히 최신화(Update)되지 아니한 간이전자해도의 잘못된 정보를 믿고 항해하다가는 좌초와 같은 위험에 빠질 수도 있다.

그럼에도 불구하고 위성항법장치에 의하여 산출된 자선의 위치, 침로, 속력 및 목적지와 같은 항해정보가 실시간으로 표시되는 편리함 때문에 대부분의 연안화물선 및 어선이 국립해양조사원에서 발행되는 정규 해도 대신 위성항법장치의 플로터에 의존하여 항해하고 있는 실정이다.위성항법장치 플로터에 탑재된 간이전자해도의 문제점은 빠른 시일 내에 반드시 해결되어야 할 사안이므로①위성항법장치 플로터는 참고용으로만 사용하도록 선원들에 대한 지도를 강화하고②위성항법장치의 성능기준을 마련함과 아울러 신뢰할 수 있는 위성항법장치 플로터용 전자해도를 조속히 개발, 보급하여야 하며③현재 사용되고 있는 위성항법장치 플로터용 전자해도를 적기에 최신화(Updating) 또는 소개정하게 할 수 있는 방안을 모색할 필요가 있다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계제한상태에서 건설호 및 수연호가 관제지시를 어기고 울산항 제1항로로 진입하다가 항로를 따라 항행하던 유성호의 진로를 방해함으로써 발생한 것이나 유성호가 안전속력을 유지하지 아니하여 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 C의 2급항해사 업무를 1월 정지한다. 해양사고관련자 B를 견책한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657389"></img>《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657391"></img><span style="display:none;">재결번호(재결년월일)중해심 재결서 제2005-007호(2005. 6. 21)심판부 심판장

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□ 심판관 △△△(주심),

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◇, ♧♧♧사 건 명 유조선 건설호.폐기물운반선 유성호 충돌사건해양사고관련자 A(건설호 선장, 3급항해사) B(유성호 선장, 3급항해사) C(수연호 선장, 2급항해사)사건개요 2004. 6. 18. 10:06경 SK5부두를 이안하여 출항침로로 정침하고자 서서히 선회하면서 인접한 울산항 제1항로로 진입하던 건설호(총톤수 5,244톤)의 우현선수부와 울산항 M7정박지에서 장생포항으로 가기 위하여 울산항 제1항로를 따라 북상하다가 충돌직전 항로로 파고드는 수연호(총톤수 994톤)를 피하기 위하여 좌전타하였다가 우전타한 유성호(총톤수 959톤)의 정선수부가 짙은 안개로 가시거리가 약 100m로 제한된 울산항 제1항로상에서 충돌, 건설호의 우현선수측 외판이 가볍게 굴곡되고 유성호의 정선수부가 심하게 파손된 사건주 문 이 충돌사건은 시계제한상태에서 건설호 및 수연호가 관제지시를 어기고 울산항 제1항로로 진입하다가 항로를 따라 항행하던 유성호의 진로를 방해함으로써 발생한 것이나 유성호가 안전속력을 유지하지 아니하여 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.

해양사고관련자 A의 3급항해사 업무를 1월 정지한다. 해양사고관련자 C의 2급항해사 업무를 1월 정지한다. 해양사고관련자 B를 견책한다.판시요지 1. 판시사항 ①짙은 안개로 시계가 제한된 상태에서 선회하면서 울산항 제1항로 로 진입하던 건설호와 항로를 따라 진행하던 유성호가 충돌한 사건에서 건설호 및 수연호의 진행방해를 원인으로, 유성호의 충돌회피를 위한 협력동작 불충분을 일인으로 인정 ②충돌직전 울산항 제1항로로 진입하다가 유성호의 진행을 방해한 제3의 선박 수연호의 행위가 원인이 되는지 여부(적극) 2. 관련법조 해상교통안전법 §27, §28-③, §42, 개항질서법 §12, §13. 교 훈 1. 관제지시의 철저한 이행 2. GPS Plotter용 간이전자해도의 신뢰성 확보주 제 어 관제지시불이행, 울산항 제1항로, 진행방해, 제한시계, 충돌참고사항 선박설비기준(해양수산부고시 제2004-66호) §93.</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.