유조선 건설호.폐기물운반선 유성호 충돌사

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629821"></img><span style="display:none;">선 명건설호유성호수연호선 적 항울산광역시울산광역시부산광역시선박소유자D(주)K(주)M총 톤 수5,244톤959톤994.0톤기관종류.출력3,912킬로와트1,323킬로와트1,261킬로와트해양사고관련자ABC직 명선장선장선장면허의 종류3급항해사 3급항해사2급항해사사고일시2004년 6월 18일 10시 05분경사고장소북위 35도 29분 23초.동경 129도 23분 36초 지점(울산항 제3호등부표 기점 150도 230미터 해상)</span> 유성호는 총톤수 959톤, 출력 1,323킬로와트인 디젤기관 1대를 장치한 강조 폐기물 운반선으로 2004년 6월 17일 14시 30분경 해양사고관련자 선장 B(이하 “해양사고관련자 B”이라 한다) 등 9명이 승무한 가운데 폐기물 671톤을 적재하고 울산항에서 출항하여 동해 병해역 투기장에서 폐기물을 투기한 후 같은 달 18일 01시 15분경 투기장에서 출발하여 같은 날 09시 20분경 울산항 M-7 묘박지 화암추 부두 가까이에 정박하였다.같은 날 09시 50분경 이 선박은 울산항 항만교통정보센터에 이동보고를 하고 같은 시 53분경 양묘를 완료한 후 울산항 제1항로로 진입하여 같은 시 57분경 진침로 351도 속력 5.7노트 정도로 항로를 따라 항진하기 시작한 후 계속 속력을 증가시켰다.해양사고관련자 B는 같은 날 10시 01분경 시계가 제한된 가운데 진침로 349도 속력 9.4노트 정도로 항진하면서 울산항 해상교통관제센터로부터 유조선 수연호와 우현대 우현으로 통과하라는 요청을 받고 레이더로 관측한 결과 수연호가 M-3 묘박지에서 양묘하여 항로 쪽으로 접근하는 것을 확인하였다.해양사고관련자 B는 해상교통관제센터에서 수연호로 하여금 항로로 진입하지 말고 자선과 우현 대 우현으로 항과하도록 요청하고, 해양사고관련자 수연호 선장 C(이하 “해양사고관련자 C”이라 한다) 또한 그렇게 한다고 대답하는 것을 들은 터라 수연호가 당연히 정지하거나 좌현으로 침로를 변경할 것으로 생각하여 그대로 항진하다가 수연호가 정지하거나 침로를 변경하지 아니하고 계속 항로 안쪽으로 진입하자 같은 시 03분경 속력을 7.4노트 정도로 감속하고 좌현전타 하여 침로를 진침로 341도 정도로 변경하여 항진하였다.해양사고관련자 B는 수연호를 피하기에 급급한 나머지 같은 시 02분경 건설호가 N5부두에서 출항하여 항로 안으로 진입하고 있었으나 이를 알아차리지 못하여 상대선에 대하여 경고신호를 울리거나 감속 또는 정지 등의 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하지 아니하고 같은 시 04분경 침로를 원래대로 하기 위하여 진침로 355도로 항진하다가 전방 30미터 정도의 거리에 좌현 측으로부터 항로로 진입하는 건설호를 발견하여 우현전타와 기관 후진을 하였으나 2004년 6월 18일 10시 05분경 울산항 제 1항로 안 울산항 제3호등부표 기점 150도 230미터 해상인 북위 35도 29분 23초.동경 129도 23분 36초 지점에서 자선의 선수방위가 진방위 357도일 때 자선의 정선수부와 건설호의 선수로부터 10미터 정도의 후방의 우현외판 부분이 선수.미 협각 82도 정도로 충돌하였다.당시의 기상은 흐린 날씨에 남풍이 초속 3미터 정도로 불고, 부분적으로 짙은 안개가 짙게 끼어 시정이 150미터 정도로 제한된 곳도 있었으며, 바다는 잔잔하였다.한편, 건설호는 총톤수 5,244톤, 출력 3,912킬로와트인 디젤기관 1대를 장치한 강조 유조선으로 울산항 N 5부두에서 2004년 6월 18일 09시 57분경 해양사고관련자 선장 A(이하 “해양사고관련자 A”이라 한다) 등 17명이 승무한 가운데 디젤유 9,602.378리터를 적재하고 인천항으로 가기 위하여 울산항 해상교통관제센터에 출항예정보고를 하기위하여 호출하였으나 해상교통관제센터로부터 좀 기다리라는 요청을 받았다.해양사고관련자 A는 출항준비에 몰두한 나머지 항만교통정보센터와 수연호 및 유성호 사이의 교신내용에 집중하지 아니하였을 뿐만 아니라 레이더 관측을 소홀히 한 까닭에 수연호와 유성호의 접근상황 등은 알아차리지 못한 채 항만교통정보센터에서 단순히 다른 선박과의 교신 때문에 기다리라고 하는 것으로 인식하여 출항전 10-20분 전에 출항예정보고를 하고 출항하여야 함에도 더 이상 출항예정보고를 하지 아니한 채 예인선 강산호의 도움을 받으면서 이안작업을 하여 같은 날 10시 02분경 출항하였다.해양사고관련자 A는 항로로 진입하기 위해서는 항로를 따라 항행하는 선박이 있는지를 확인하고, 항로를 따라 항행하는 선박이 있으면 그 선박의 진로를 피하여야 함에도 자선을 선회시켜 항로로 진입시키는데 몰두하여 유성호가 항로를 따라 항행하는 사실을 알아차리지 못한 채 예선의 도움을 받아 우선회하면서 항로 안으로 진입하다가 유성호를 발견하여 전속 후진을 하였으나 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.한편, 수연호는 총톤수 994톤, 출력 1,261킬로와트인 디젤기관 1대를 장치한 강조 유조선으로 울산항 M-3묘박지에서 정박.대기하던 중 해양사고관련자 C 등 11명이 승무한 가운데 2004년 6월 18일 09시 55분경 울산항 해상교통관제센터에 이동보고를 한 후 M-3 묘박지에서 출발하여 온산항 P 부두로 가기 위하여 울산항 제1항로 쪽으로 접근하기 시작하였다.해양사고관련자 C는 항로로 진입하기 위해서는 항로를 따라 항행하는 선박이 있는지를 확인하고, 항로를 따라 항행하는 선박이 있으면 그 선박의 진로를 피하여야 함에도 레이더 관측을 하지 아니한 까닭에 유성호가 항로를 따라 항행중인 사실을 알아차리지 못한 채 진침로 248도 속력 4.4노트 정도로 항로로 향하여 항진하다가 같은 날 10시 00분경 울산항 해상교통관제센터에서 유성호가 항로를 따라 항행하고 있으니 항로로 진입하지 말고 항로 밖에서 유성호와 우현 대 우현으로 항해하도록 요청하자 “알았다”고 대답한 후에도 레이더를 관측하지 아니하고 그대로 항행하였다.수연호가 계속 항로 쪽으로 접근하자 같은 시 01분경 해상교통정보센터에서 재차 항로 안으로 진입하지 말라고 통보를 하였음에도 해양사고관련자 C는 기관을 정지하였으나 선박의 진행을 멈추지 아니한 관계로 선박은 타력에 의하여 계속 항로로 접근하게 되었고, 같은 시 02분경 선수부서배치 되어 있던 1등항해사가 울산항 제2호 등부표가 보인다고 하자 그때서야 기관을 전속후진 하였으나 선박은 계속하여 항로 안으로 진입하여 유성호의 진로를 가로막는 형태로 되었으며, 이에 따라 유성호는 수연호와의 충돌을 피하기 위하여 좌현전타하여 항행하는 바람에 앞서 기술한 바와 같이 건설호와 충돌하게 되었다.이 사고로 유성호는 정선수부가 파손되고 건설호는 우현 1번 및 2번 화물창 사이 외판에 3미터 정도 길이의 경미한 굴곡 손상을 입었다.

2. 증 거가. 증거세목(1) 울산해양경찰서장의 ‘상황보고서(충돌선박 발생보고)’ 모사전송(2) 울산지방해양수산청장의 ‘해양사고통보’(3) 해양사고관련자 B 작성의 ‘해양사고 경위서’ 사본(4) 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서(5) 해양사고관련자 A의 해기사면허 사본 등 건설호 선박서류 사본 12매(6) 건설호 항해일지 발췌사본 2매(7) 해양사고관련자 A 작성의 ‘해양사고 보고서’(8) 사고발생당시 건설호 GPS 플로터 항적기록 사진 2매(9) 건설호 측이 제출한 2004년 5월 25일부터 같은 해 6월 29일까지 GPS 플로터 항적기록 디스켓(10) 해양사고관련자 A가 제출한 사고발생장소 부근의 해도 발췌사본(11) 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서(12) 해양사고관련자 B의 해기사면허 사본 등 유성호 선박서류 사본 18매(13) 유성호 항해일지 발췌사본 4매(14) 유성호 기관일지 발췌사본 4매(15) 유성호 벨 북(Bell Book) 발췌사본 1매(16) 해양사고관련자 B가 제출한 사고발생장소 부근 해도의 발췌사본(17) 해양사고관련자 C에 대한 조사관 질문조서(18) 해양사고관련자 C의 해기사면허 사본 등 유성호 선박서류 사본 7매(19) 해양사고관련자 B가 제출한 울산항 내항 묘박지 및 사고발생상황 스케치(20) 수연호 항해일지 발췌사본 2매(21) 해양사고관련자 C 작성의 ‘사고경위서’(22) 울산항 해상교통관제센터 ‘무선업무일지(2004년 6월 18일자)’ 발췌사본 1매(23) 울산항 해상교통관제센터의 사고발생당시 VTS 항적기록 출력물 10매(24) 건설호 측이 제출한 2004년 5월 25일부터 같은 해 6월 29일까지 GPS 플로터 항적기록 출력물(25) 건설호 GPS 플로터 관련 수리보고서(Service Report) 사본(26) 해양사고관련자 A, B, C에 대한 심판조서나.

증거설명(1) 사고일시 및 사고장소는 울산항 해상교통관제센터의 사고발생당시 VTS 항적기록 출력물 중 기재사실에 의하여, 단, 위치는 VTS에서 관측한 유성호의 위치이며, 시간은 기기 특성상 약간의 오차가 있을 수 있지만 더 이상 정확한 기록이 없으므로 그대로 인정함(2) 건설호, 유성호, 수연호의 제원, 이동.출항보고 및 출.입항경위, 침로와 속력 등 충돌전 각 선박의 동정, 충돌형태, 기상, 손상상태 등은 위 증거세목 중 각각에 부합하는 진술기재 또는 기재사실 및 이를 바탕으로 작성한 유첨의 충돌상황도에 의하여(3) 해양사고관련자 B가 울산항 해상교통관제센터로부터 유조선 수연호와 우현 대 우현으로 통과하라는 요청을 받고 레이더로 관측한 결과 수연호가 M-3 묘박지에서 양묘하여 항로 쪽으로 접근하는 것을 확인한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(4) 해양사고관련자 B가 해상교통관제센터에서 수연호로 하여금 항로로 진입하지 말고 자선과 우현 대 우현으로 항과하도록 요청하고, 해양사고관련자 C가 그렇게 한다고 대답하는 것을 들은 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(5) 해양사고관련자 B가 수연호를 피하기에 급급한 나머지 건설호가 N5부두에서 출항하여 항로 안으로 진입하는 사실을 알아차리지 못하여 경고신호를 울리거나 감속 또는 정지 등의 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하지 아니하고 항진하다가 전방 30미터 정도의 거리에서 항로로 진입하는 건설호를 발견하여 우현전타와 기관 후진을 하였으나 충돌에 이르게 된 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중의 진술기재를 종합하여(6) 해양사고관련자 A가 인천항으로 가기 위하여 울산항 해상교통관제센터에 출항예정보고를 하기 위하여 호출하였으나 해상교통관제센터로부터 좀 기다리라는 요청을 받은 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중의 진술기재에 의하여(7) 해양사고관련자 A가 출항준비에 몰두한 나머지 항만교통정보센터와 수연호 및 유성호 사이의 교신내용에 집중하지 아니하고 레이더 관측을 소홀히 한 까닭에 수연호와 유성호의 접근상황 등은 알아차리지 못한 채 항만교통정보센터에서 단순히 다른 선박과의 교신 때문에 기다리라고 하는 것으로 인식하여 더 이상 출항예정보고를 하지 아니한 채 예인선 강산호의 도움을 받으면서 이안한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중의 진술기재에 의하여(8) 해양사고관련자 A가 건설호를 선회시켜 항로로 진입시키는데 몰두하여 유성호가 항로를 따라 항행하는 사실을 알아차리지 못한 채 예선의 도움을 받으면서 우선회하면서 항로 안으로 진입하다가 유성호를 발견하여 전속 후진을 하였으나 충돌에 이르게 된 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중의 진술기재에 의하여(9) 해양사고관련자 C가 레이더 관측을 하지 아니한 까닭에 유성호가 항로를 따라 항행중인 사실을 알아차리지 못한 채 항로로 향하여 항진한 사실은 제2회 심판조서 중 이 사람의 진술기재에 의하여(10) 해양사고관련자 C가 울산항 해상교통관제센터에서 유성호가 항로를 따라 항행하고 있으니 항로로 진입하지 말고 항로 밖에서 유성호와 우현 대 우현으로 항해하도록 요청하자 “알았다”고 대답한 후에도 레이더를 관측하지 아니하고 그대로 항행한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중의 진술기재와 사고발생당시 VTS 항적기록 출력물 중 기재사실 등을 종합하여(11) 수연호가 계속 항로 쪽으로 접근하자 해상교통정보센터에서 재차 항로 안으로 진입하지 말라고 통보를 하였음에도 해양사고관련자 C가 기관은 정지하였으나 선박의 진행을 멈추지 아니한 관계로 선박은 타력에 의하여 계속 항로로 접근하게 되었고, 선수부서배치 되어 있던 1등항해사가 울산항 제2호 등부표가 보인다고 하자 그때서야 기관을 전속후진 하였으나 선박은 계속하여 항로 안으로 진입하게 되어 유성호의 진로를 가로막는 형태로 되어 유성호가 수연호와의 충돌을 피하기 위하여 좌현전타하여 항진하다가 건설호와 충돌하게 된 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중의 진술기재에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제2조 제1호 라목에 해당한다.

가. 원인고찰(1) 개항의 항로에서의 항법개항의 항로를 이용할 때는 항로 밖에서 항로에 들어오거나 항로에서 항로 밖으로 나가는 선박이 항로를 따라 항행하는 다른 선박의 진로를 피하여 항행하여야 한다.따라서 항로로 진입하기 전 항로를 따라 항행하는 선박이 있는지를 확인하고, 항로를 따라 항행하는 선박이 있으면 그 선박의 진로 전방을 가로막는 상태로 항로로 진입하거나 항로 밖으로 나가거나 항로를 횡단하여서는 안된다.

(2) 출항보고울산항 항계 안의 정박지 또는 계류장소에서 출항하거나 이동할 때는 출항 또는 이동 10-20분경 전에 출항(이동)예정시간을 보고하고, 출항할 때 또한 그 시간을 보고하여야 한다.

(3) 개항질서법상 유지선개항질서법상 유지선, 즉, 다른 선박이 진로를 피해야 하는 그 선박의 의무에 대해서는 구체적으로 명시되어 있지 아니하나, 개항질서법이 적용되는 수역 또한 해상교통안전법이 적용되는 수역이며, 선원의 상무로 보더라도 당연히 해상교통안전법상 유지선의 의무를 부담하는 것으로 보는 것이 타당하다.

(5) 원인고찰(가) 항법의 적용이 충돌사건은 개항의 항계 안에서 항로를 따라 항행하는 선박과 항로 밖에서 항로 안으로 들어가던 선박사이의 충돌사고이므로 시계상태에 관계없이 개항질서법 제13조 ‘항법’ 규정이 우선적으로 적용되며, 개항질서법에 규정되지 아니한 것은 해상교통안전법의 규정을 적용하면 된다.따라서 세 선박은 당시 시계가 제한된 상태이므로 기본적으로 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 유지하고, 당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 항행하고, 레이더로 충돌의 위험이 있는지의 여부를 확인하면서 항행하고, 항로 밖에서 항로 안으로 진입하던 수연호와 건설호는 항로를 따라 항행하는 유성호의 진로를 피하여 항행하였어야 한다.(나) 수연호의 충돌사고 발생에 기여한 상태요소시계가 제한된 상태였다.(다) 수연호의 충돌사고 발생에 기여한 행위요소1) 시계가 제한되었음에도 레이더를 관측하지 아니하여 유성호가 항로를 따라 항행하는 사실을 알아차리지 못하였다.2) 해상교통관제센터의 항로로 진입하지 말라는 요청에 그렇게 한다는 대답을 하고도 선박의 진행을 멈추거나 좌선회하지 아니하고 항로 안으로 진입하여 항로를 따라 항행하는 유성호의 진로 전방을 가로막는 상태로 되었다.(라) 건설호의 충돌사고 발생에 기여한 상태요소1) 시계가 제한된 상태였다.2) GPS 플로터에 탑재된 간이전자해도가 최신화되지 아니하여 울산항 제1항로가 변경된 사실을 알아차리지 못하였다.(마) 건설호의 충돌사고 발생에 기여한 행위요소1) 출항예정보고를 하기 위하여 해상교통관제센터를 호출할 때 잠시 대기하라고 하였음에도 그 이유를 제대로 파악하지 아니한 채 출항예정보고를 하지 아니하고 임의로 이안작업을 시작하여 출항하였다.2) 시계가 제한되었음에도 레이더 관측을 소홀히 하였을 뿐만 아니라 해상교통관제센터와 수연호 및 유성호 사이의 교신내용에 관심을 두지 아니하고 이안작업지휘에 몰두한 관계로 유성호와 수연호의 동태를 전혀 알아차리지 못하였다.3) 이안작업 및 항로 안으로 진입하는 것에만 몰두한 관계로 유성호가 항로를 따라 항행하는 사실을 알지 못한 채 항로 안으로 진입하여 항로를 따라 항행하는 유성호의 진로 전방을 가로막는 상태로 되었다.(바) 유성호의 충돌사고 발생에 기여한 상태요소시계가 제한된 상태였다.(사) 유성호의 충돌사고 발생에 기여한 행위요소1) 시계가 제한되었음에도 충분히 안전한 속력으로 항행하지 아니하였다.2) 수연호와의 충돌을 피하는데 급급한 나머지 건설호의 동정을 제대로 관측하지 못하여 건설호와의 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 못하였다.

나. 사고발생원인(1) 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 제한된 가운데 울산항 항계 안에서 제1항로로 진입하던 수연호와 건설호가 항로를 따라 항행하는 유성호의 진로를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나, 유성호가 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일인이 된다.

(2) 원인비율이 사건에 대한 해양안전심판에 있어서 해양사고관련자중 누구도 원인비율의 적시를 요청한 적은 없으나, 개항의 항로상에서의 충돌사고에 대한 판례를 확립함으로써 재결의 안정성 및 예측가능성의 유지에 보탬이 되게 하고, 사고발생 원인비율 활용에 있어서 해석상 혼란을 방지할 필요가 있다고 보아 심판관 전원일치의 의견으로 이 사건에 대하여 적극적으로 원인비율을 표시할 필요가 있다고 인정하였다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조제2항의 규정에 의거 이 충돌사건에 있어서 세 선박의 사고발생 원인비율은 수연호가 50%, 건설호가 40%, 유성호가 10% 정도인 것으로 배분한다.

4. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A는 건설호의 선장으로서 출항예정보고를 하기 위하여 해상교통관제센터를 호출할 때 잠시 대기하라고 하였음에도 그 이유를 제대로 파악하지 아니한 채 출항예정보고를 하지 아니하고 임의로 이안작업을 시작하여 출항하였을 뿐만 아니라, 시계가 제한된 경우 레이더 관측 등으로 주변 선박의 동정을 관측하여야 함에도 이를 소홀히 하였으며, 출항하기 위하여 항로 밖에서 항로 안으로 진입할 때는 항로를 따라 항행하는 선박의 진로를 피하여 항행하여야 함에도 이안작업지휘에 몰두한 나머지 레이더 관측을 소홀히 한 관계로 유성호가 항로를 따라 항행하는 사실을 알지 못한 채 항로 안으로 진입하여 항로를 따라 항행하는 유성호의 진로 전방을 가로막는 상태로 되어 유성호와 충돌에 이르게 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 A의 이와 같은 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여이 사람의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.

나. 해양사고관련자 C는 수연호의 선장으로서 시계가 제한된 경우 레이더 관측 등으로 주변 선박의 동정을 관측하여야 함에도 이를 소홀히 하여 유성호가 항로를 따라 항행하는 사실을 알아차리지 못하였을 뿐만 아니라, 해상교통관제센터의 항로로 진입하지 말라는 요청에 그렇게 한다는 대답을 하고도 선박의 진행을 멈추거나 좌선회하지 아니하고 항로 안으로 진입하여 항로를 따라 항행하는 유성호의 진로 전방을 가로막는 상태로 되어 유성호가 수연호와의 충돌을 피하기 위하여 좌현전타하여 항행하는 바람에 유성호와 건설호가 충돌에 이르게 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 C의 이와 같은 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 2급항해사 업무를 1월 정지한다.

다. 해양사고관련자 B는 유성호의 선장으로서 울산항 제1항로를 따라 항행하면서 시계가 제한되었음에도 충분히 안전한 속력으로 항행하지 아니하였으며, 항로 밖에서 항로 안으로 들어오면서 자선의 진로를 피하지 아니하는 수연호와의 충돌을 피하는데 급급한 나머지 건설호의 동정을 제대로 관측하지 못하여 건설호와의 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 못하여 충돌에 이르게 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 B의 이와 같은 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

5.사고방지교훈가. 개항질서를 담당하는 부서에서는 개항의 항계 안에서의 항법규정이 철저하게 준수될 수 있도록 단속 및 지도.계몽하여야 할 것이다.

나. 도선사 및 선장 등은 개항의 항로를 이용할 때 항로 밖에서 항로에 들어오거나 항로에서 항로 밖으로 나가는 경우 항로를 따라 항행하는 다른 선박의 진로를 피하여 항행하는 등 개항질서법 규정 및 각 지방청 고시에 따른 항법규정을 철저히 준수하여야 할 것이다.

다. 연안화물선 및 어선 등에 설치되어 있는 GPS 플로터에 탑재된 전자해도의 최신화(Update)하지 아니한 상태로 사용하고 있는 선박이 다수인 것으로 확인되는 바, 이건 충돌사고와 같이 직접적인 원인으로 연결될 수도 있으므로 해도의 최신화방안을 강구하여야 할 것이다.

라. 울산항 제1항로와 N 부두 사이 거리가 110미터 내지 180미터 정도이므로 선박이 N 부두에서 이안하는 경우 이안과 동시에 항로로 진입하게 될 수도 있으므로 항로를 따라 항행하는 선박에 주의를 기울면서 이안작업을 수행하고, 항만교통정보센터에서는 이러한 점에 유의하여 이안하는 선박을 관제하여야 할 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 제한된 가운데 울산항 항계 안에서 제1항로로 진입하던 수연호와 건설호가 항로를 따라 항행하는 유성호의 진로를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나, 유성호가 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 3급항해사 업무를 1월 정지한다. 해양사고관련자 C의 2급항해사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 B를 견책한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629815"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도유조선 건설호.폐기물운반선 유성호 충돌사건(부해심 제2005-4) 사고발생해역 사 고 일 시2004년 6월 18일10시 05분경사고 장소(세계측지계)북위 35도 29분 23초동경 129도 23분 36초</span>《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629817"></img><span style="display:none;">재결번호부해심 재결서 제2005-004호(2005. 1. 13)심판부 심 판 장

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□ 주심심판관 △△△ 심 판 관

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○사 건 명유조선 건설호.폐기물운반선 유성호 충돌사건해양사고관 련 자1. A(건설호 선장, 3급항해사)2. B(유성호 선장, 3급항해사)3. C(수연호 선장, 2급항해사)사건개요울산항에서 폐기물 671톤을 적재하고 출항하여 동해 병해역에서 투기한 후 울산항 M-7 묘박지에서 정박.대기하다가 제1항로를 따라 입항하던 총톤수 959톤, 출력 1,323킬로와트인 디젤기관 1대를 장치한 유성호가 M-3 묘박지에서 제1항로로 진입하기 위하여 접근하는 총톤수 994톤인 수연호를 발견하여 충돌을 피하기 위하여 극좌전타하여 피한 후 울산항 N 돌핀 5-5부두에서 예인선의 도움을 받으면서 출항하여 제1항로로 진입하던 총톤수 5,244톤인 건설호와 N 부두 앞 300미터 정도 거리의 해상인 울산항 제1항로 내에서 충돌한 사건으로, 유성호는 정선수 부분이 대파되었고, 건설호는 우현선미 부분에 경미한 굴곡손상을 입었다.주 문이 충돌사건은 시계가 제한된 가운데 울산항 항계 안에서 제1항로로 진입하던 수연호와 건설호가 항로를 따라 항행하는 유성호의 진로를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나, 유성호가 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일인이 된다.판시요지 1. 판시사항시계가 제한된 가운데 개항의 항계 안에서 항로로 진입하던 선박이 항로를 따라 항행하는 선박의 진로를 방해한 것을 원인으로 판시함2. 관련법규 개항질서법 제13조(항법), 해상교통안전법 제13조(안전한 속력), 같은 법 제16조(충돌을 피하기 위한 동작), 울산지방해양수산청 고시 제2003-36호교 훈1. 개항질서를 담당하는 부서에서는 개항의 항계 안에서의 항법규정이 철저하게 준수될 수 있도록 단속 및 지도.계몽하여야 할 것이다.

2. 도선사 및 선장 등은 개항의 항로를 이용할 때 항로 밖에서 항로에 들어오거나 항로에서 항로 밖으로 나가는 경우 항로를 따라 항행하는 다른 선박의 진로를 피하여 항행하는 등 개항질서법 규정 및 각 지방청 고시에 따른 항법규정을 철저히 준수하여야 할 것이다.</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629819"></img><span style="display:none;">교 훈3. 연안화물선 및 어선 등에 설치되어 있는 GPS 플로터에 탑재된 전자해도를 최신화(Update)하지 아니한 상태로 사용하고 있는 선박이 다수인 것으로 확인되는 바, 이건 충돌사고와 같이 직접적인 원인으로 연결될 수도 있으므로 해도의 최신화 방안을 강구하여야 할 것이다.

4. 울산항 제1항로와 N 부두 사이 거리가 110미터 내지 180미터 정도이므로 선박이 N 부두에서 이안하는 경우 이안과 동시에 항로로 진입하게 될 수도 있으므로 항로를 따라 항행하는 선박에 주의를 기울면서 이안작업을 수행하고, 항만교통정보센터에서는 이러한 점에 유의하여 이안하는 선박을 관제하여야 할 것이다.주 제 어 충돌, 개항, 울산항, 항로, 장안서 인천항 입항항로, 예인선, 일반화물선참고사항 J의 “KR-CON 4.0(2004)” 중 STCW Code A(Korean)</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.