유조선 건설호.유조선 일묵호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621735"></img><span style="display:none;"> 선 명건설호 일묵호 선 적 항울산항 부산광역시 선박소유자E (주)J유조 총 톤 수5,244톤 848톤 기관종류.출력디젤 3,912킬로와트디젤 1,980마력 해양사고관련자A B C D 직 명선장 1등항해사 선장 1등항해사 면허의 종류1급항해사 2급항해사 2급항해사 2급항해사</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621737"></img><span style="display:none;"> 사고일시2001년 10월 4일 06시 05분경 사고장소북위 36도 49분 21초 동경 126도 02분 12초 (가대암 북동방 약 4.3마일 해상) </span> 건설호는 1985년 3월 일본 고꾸라껜이마바리 소재 K 조선(주)에서 진수된 길이 108.01미터, 너비 18.20미터, 깊이 9.80미터의 강조 유조선(석유제품운반선)으로 국내 연안의 울산항, 인천항과 평택항 등에 정기적으로 기항하면서 M정유사의 벙커-C유를 수송하며 운항하고 있는 선박이다.이 선박은 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다)를 포함한 선원 16명이 승무하고 벙커-C유 7,678킬로리터를 적재하여 선수 흘수 6.00미터, 선미흘수 7.00미터 상태에서 2001년 10월 3일 02시 00분경 울산항 에스케이(SK) 부두를 이안하여 인천항으로 향하였다3등항해사가 결원인 관계로 이를 대신하여 같은 달 3일 20시 00분경부터 항해당직근무를 수행한 선장 A는 당직근무 교대차 선교에 올라온 2등항해사 F에게 항해당직을 인계한 후 야간지시록을 작성, 비치하지 아니한 채 같은 달 4일 01시 00분경 선교를 떠나 침실에서 휴식을 취하였다.이 선박이 예정항로를 따라 약 14노트의 속력으로 항해중 같은 달 4일 04시 00분경 2등항해사 F로부터 진침로 007도 속력 약 14노트 등 항해당직을 인계 받은 해양사고관련자 1등항해사 B(이하 “1등항해사 B”이라 한다)는 자동조타상태에서 조타수와 함께 당직근무를 수행하였다.같은 날 05시 00분경부터 비로 인하여 시정이 약 0.5마일 정도로 제한되었으나 무중신호를 울리지 아니하고 속력도 감속하지 아니한 채 항해당직근무를 수행하던 1등항해사 B는 같은 시 30분경 흑도 우현 약 1.3마일 떨어진 해상을 지나면서 우변침하여 진침로 027도로 정침하고 선수에 경계원(갑판장) 1명을 배치한 채 같은 속력으로 항해를 계속하였다.이 선박이 자선(自船)의 선수 좌현 전방 약 0.8마일 떨어진 거리에서 같은 방향으로 항행하는 선명 미상의 대형선(이하“대형선”이라 한다)과 함께 침로와 속력의 변화없이 항해를 계속하던 중 1등항해사 B는 충돌 15분전인 같은 날 05시 50분경 선수 전방 우현 약 15도방향, 약 4.6마일 떨어진 거리에서 일묵호를 발견하고 조타수에게 수동조타를 지시하였다.시계가 제한된 상태에서 약 14.3노트의 속력으로 침로의 변화없이 항해를 계속하던 1등항해사 B는 같은 날 05시 55분경 일묵호로부터 약 2.6마일 떨어진 거리에서 좌현대 좌현으로 항과하기 위하여 우현으로 5도 전타, 선수를 진방위 037도로 정침하고 속력을 약 7～8노트로 감속한 후 레이더에 잡상이 나타나 일묵호를 정확히 관찰하지 못한 채 항해를 계속하였다.일묵호와 좌현대 좌현으로 항과 할 것으로 예상하여 레이더 플로팅을 하지 아니하고 충돌각도로 접근하고 있는 일묵호에 대한 경계를 소홀히 한 채 반속의 상태에서 항해하던 중 충돌 1분전인 같은 날 06시 04분경 일묵호의 녹등을 발견한 1등항해사 B는 충돌의 위험을 느끼고 극좌현 변침을 하였으나 속력 약 7～8노트상태에서 선수가 진방위 034도를 가리킬 때인 2001년 10월 4일 06시 05분경 가대암 북동방 약 4.3마일 떨어진 북위 36도 49분 21초 동경 126도 02분 12초 해상에서 건설호의 우현 선수부와 일묵호의 우현 선미부 선체외판이 선.수미 교각 약 30도로 충돌하였다.충돌 후 조타수의 연락을 받고 같은 날 06시 08분경 선교에 올라온 선장 A는 우현 선미측에 있는 일묵호를 발견하고 우현 전타 및 속력을 감속하여 접근하면서 초단파무선전화(VHF)로 선명, 손상상태, 인명피해, 기름 유출 여부, 목적항 등 충돌 후의 조치사항을 확인하였다.당시 사고 해역은 흐리고 비로 인하여 시계가 제한된 상태였으며 북서풍이 초속 7～8미터로 불고 해상은 잔잔한 상태였다.일묵호는 1992년 12월 일본 애원현 팔번병시 소재 (주)N 도크에서 진수된 길이 72.00미터, 너비 11.60미터, 깊이 5.45미터의 강조 유조선(석유제품운반선)이다.이 선박은 해양사고관련자 선장 C(이하“선장 C”이라 한다)를 포함한 선원 10명이 승무하고 개스 오일 1,990.7킬로리터를 적재하여 선수 흘수 3.84미터, 선미흘수 5.14미터의 상태에서 2001년 10월 4일 03시 30분경 자력도선으로 대산항 12번선석을 이안하여 일본 시모노세끼항으로 향하였다.이 선박을 직접 조선 지휘하면서 항행하여 같은 날 04시 20분경 대산항 6번부이 부근에 도착한 선장 C는 해양사고관련자 1등항해사 D(이하 “1등항해사 D”이라 한다)에게 침로와 속력 등 항해당직을 인계하고 야간지시록을 작성하지 아니한 채 선교를 떠나 침실에서 휴식을 취하였다.당직인계를 받은 1등항해사 D는 같은 날 05시 26분경 1번 부이로부터 우현 약 0.3마일 떨어진 해상을 지나면서 우변침하여 진침로 237도로 정침하고 수동조타 상태에서 약 10.5노트의 속력으로 항해를 계속 하다가 같은 날 05시 40분경부터 비로 시정이 약 0.5～0.8마일 정도로 시계가 제한되었으나 무중신호를 울리지 아니하고 선장에게 보고도 하지 아니한 채 레이더의 탐지거리를 3마일로 작동시킨 상태에서 항해를 계속하였다.레이더 탐지거리를 원거리 또는 근거리로 번갈아 조정하면서 레이더 경계를 하지 아니하고 계속 3마일로 고정시킨 상태에서 항해중 같은 날 05시 55분경 레이더로 선수 전방 좌현 약 12도방향, 약 2.7 마일 거리에서 흑도를 지나 북상하고 있는 대형선과 그 뒤 약 0.3마일 떨어져 항해중인 건설호 등 두 선박을 처음 발견한 1등항해사 D는 알파(ARPA)레이더로 대형선에 대한 플로팅(Plotting)을 하면서 건설호에 대해서는 계통적인 관찰을 하지 아니한 채 항해를 계속하였다.2척의 선박이 방위변화 없이 선수 전방으로 접근하고 있었으나 적절한 피항조치를 취하지 아니한 채 같은 침로와 속력을 유지하면서 항해를 계속하던 1등항해사 D는 같은 날 06시 03분경 약 0.8마일 떨어진 거리에서 대형선의 녹등을 발견, 충돌의 위험을 느끼고 좌현 15도 전타하여 선수가 진방위 205도를 가리킬 때, 선수 전방 약 0.2마일 거리에서 대형선의 우현 선미를 통과하였다.대형선을 통과하자마자 선수 좌현 약 10도방향, 약 0.2마일 떨어진 거리에서 건설호의 녹등을 발견한 1등항해사 D는 급박한 상황이라 주기관 정지 또는 후진기관을 발령하지 아니한 채 다시 극좌현 전타하면서 장음1회의 기적을 울리고 투광등을 5회 비추면서 선체가 계속 좌회두 하는 가운데 선수가 진방위 약 184도를 가리킬 때 전술한 바와 같이 충돌하였다.잠을 자다가 “꽝”하는 소리와 함께 충돌의 충격을 느끼고 즉시 선교로 올라온 선장 C는 주위를 살펴보았으나 상대선을 발견하지 못하고 선수가 약 90～110도를 가리키고 있는 상태에서 주기관을 정지하고 선교에 올라온 2등항해사에게 약 120도 침로를 유지하라고 지시를 하였다.그후 주기관을 정지하고 초단파무선전화(VHF)로 대산지방해양수산청 항만교통정보센타와 태안해양경찰서에 충돌사고에 대한 보고를 한 선장 C는 건설호를 호출하여 인명피해, 손상개소, 침수여부와 선명, 선적항, 선박소유자 확인 등 충돌 후의 조치 사항을 선장 A과 서로 협의한 후 충돌부위를 점검하여 별다른 이상을 발견하지 못한 채 표류하고 있었다.충돌사고의 연락을 받고 같은 날 07시 10분경 사고현장에 도착한 P해양경찰에 의하여 사고조사를 받은 두 선박은 자력항행이 가능하므로 사고현장을 출발, 건설호는 같은 날 16시 00분경 인천항 에스케이(SK) 부두에 접안하였고, 일묵호는 같은 날 08시 45분경 사고현장을 출발하여 부산 남항으로 향하였다.이 충돌사고로 일묵호는 우현 선미부의 거주구역과 보트 덱크(Boat Deck) 부분이 심하게 파손되었고, 건설호는 우현 선수부 선체 외판이 약 8미터 정도 찢어졌다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 라목에 해당된다.

가. 사고발생원인충돌당시 비로 인하여 가시거리가 약 0.5～0.8마일 정도로 제한된 상태였으므로 해상교통안전법 제27조(제한된 시계에 있어서의 선박의 항법)가 적용되고, 같은법 제42조 에 따라 규정된 무중신호를 울려야 한다.이 충돌사건은 시계가 제한된 상태에서 항해 중 일묵호측이 안전속력을 유지하지 아니 하였고, 무중신호도 울리지 아니 하였으며, 건설호가 충돌침로로 접근하고 있음에도 계통적인 관찰을 소홀히 함으로써 조기에 상대선을 발견하지 못하여 아무런 피항동작을 취하지 아니하고 자선의 선수 좌현 전방 가까운 거리까지 접근한 상대선의 침로 전방으로 좌현 변침을 하는 등 부적절한 피항동작으로 인하여 발생한 것이다.건설호측이 시계 제한상태에서 항해 중 안전속력을 유지하지 아니 하였고 무중신호도 울리지 아니하였으며, 일묵호의 위치와 동작 및 최단접근거리 등을 레이더로 정확히 파악하지 아니한 채 소각도 우현 변침하여 항진한 것과 동정감시를 소홀히 함으로써 충분히 여유 있는 시기에 충돌 피항 동작을 취하지 아니한 것도 그 일인이 된다.

나. 해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 D는 일묵호의 1등항해사로서 시계가 제한된 상태에서 항해 중 안전속력 유지, 무중신호 취명, 레이더의 플로팅으로 상대선의 동정을 주의 깊게 관찰하여야 할 주의의무를 소홀히 하였고, 자선의 좌현 전방 가까운 거리까지 접근한 상대선의 침로 전방으로 좌현 변침을 하는 등 부적절한 피항 동작을 취하여 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.1등항해사 D의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 2급항해사 업무를 2월정지한다.

(2) 해양사고관련자 B는 건설호의 1등항해사로서 항해 중 시계가 제한된 상태에서 안전속력, 무중신호 취명 등을 하지 아니하였고, 좌현대 좌현으로 항과하려고 소각도 우현변침하였으며, 상대선에 대한 레이더 플로팅을 하지 아니하는 등 경계를 소홀히 함으로써 충분히 여유있는 시기에 피항동작을 취하지 아니하여 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.1등항해사 B의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 2급항해사 업무를 1월 정지한다.

(3) 해양사고관련자 선장 C과 A는 선박의 안전운항을 위하여 당직항해사가 시계가 제한되면 무중신호 취명, 안전속력 유지 등 무중항법을 지키고 선장에게 보고하도록 하고, 레이다 조종과 해상충돌예방규칙에 대한 교육 및 지도 감독을 철저히 하여야 함에도 이를 소홀히 하여 충돌사고가 발생케 한 것은 이 사람들의 직무상의 과실이다.선장 A과 C의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람들을 각각 견책한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 제한된 상태에서 항해중 두 선박 모두 무중신호를 울리지 아니한 가운데 일묵호측이 안전속력을 유지하지 아니하고 가까운 거리에서 상대선의 진로전방으로 좌변침하여 발생한 것이나 건설호측이 경계의무를 소홀히 함으로써 충분히 여유있는 시기에 피항동작을 취하지 아니한 것도 그 일인이 된다. 해양사고관련자 D의 2급항해사 업무를 2월 정지한다.해양사고관련자 B의 2급항해사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 C를 견책한다.