유조선 건설3호ᆞ어선 2005풍경호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636525"></img><span style="display:none;"> 선 명건설3호2005풍경호 선 적 항울산광역시서귀포항 선박소유자CD 총 톤 수5,819톤26톤 기관종류.출력디젤기관 3,604kw 1기디젤기관 582kw 1기 해양사고관련자AB 직 명 일등항해사선장 면허의 종류2급항해사(**-**-**-****)6급항해사(**-**-**-****) 사고일시2017. 8. 19. 03:22경 사고장소북위 34도 25분 26초.동경 128도 17분 01초(경상남도 욕지도 남방 약 12마일 해상)</span> 건설3호는 1998. 6. 9. 일본국 회원조선소에서 건조·진수된 총톤수 5,819톤(길이 107.16 × 너비 18.60 × 깊이 10.50 m), 디젤기관 3,604kw 1기를 장치한 울산광역시 선적의 강조 유조선으로 한국선급으로부터 정기적인 검사를 받아 2020. 12. 16.까지 유효한 선박검사증서를 갖고 있다(그림 1 참조).이 선박은 주로 울산과 인천 간의 항로를 월 4∼5회 운항을 하였다.이 선박의 승조원은 총 15명이 승선하며, 항해 당직은 00시부터 04시까지는 이등항해사와 조타수, 04시부터 08시까지는 일등항해사와 조타수, 08시부터 12시까지는 선장과 조타수가 각각 근무를 수행한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636527"></img><span style="display:none;"><그림 1> 건설3호 일반배치도</span> 이 선박의 조타실에는 레이더(알파레이더 포함) 2대, 선박자동식별장치(AIS), 지피에스 플로터(GPS PLOTTER), 초단파무선전화(VHF) 등이 있다.이 선박은 2017. 8. 18. 19:10경 울산항에서 선장과 해양사고관련자 일등항해사 A(이하 ‘일등항해사 A’라 한다.)

포함 총 15명이 승선하고 출항하여 인천항으로 향하였다.이 선박이 예정된 항로를 따라 항해 중, 일등항해사 A는 같은 달 19일 평소보다 빠른 03:13경 항해 당직 수행 차 선교로 올라가 당직을 인계받고 이등항해사와 조타수를 내려보내고 혼자 당직을 수행하였다. 이 사람은 당직 교대 후 잠시 후 우현에서 접근 중인 어선을 발견하고 지피에스 플로터로 선명을 확인하니 ‘2005PU!!!YEUNG’로(나중에 이 선박은 2005풍경호로 밝혀졌다.)

표시되어 초단파무선전화(VHF) 채널 16번에서 2005푸영호를 2∼3차례 호출하였으나 응답이 없어 탐조등으로 경고신호를 보내었다. 그러나, 이 선박은 상대선에서 아무런 반응도 없자 같은 날 03:16경 자동조타로 좌현으로 선수방위 약 248도에서 변침을 시작하여 같은 날 03:18경 약 235도로 변침하였다. 이후, 이 사람은 여전히 충돌의 위험을 느끼고 같은 날 03:19경 수동조타로 전환하여 우현으로 약 257도로 변침을 하였으나, 충돌 약 1분 전인 같은 날 03:21경 극박한 충돌의 위험을 느끼고 다시 좌현 전타하여 회두하던 중인 2017. 8. 19. 03:22경 선수방위가 약 221도가 되었을 무렵, 속력 약 11노트로 우현에서 침로 약 180도 속력 약 8노트로 접근하던 상대선의 좌현 중앙부와 이 선박의 우현 선수부가 충돌교각 약 50도로 북위 34도 25분 26초.동경 128도 17분 01초인 경상남도 욕지도 남방 약 12마일 해상에서 충돌하였다(그림 1 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636529"></img><span style="display:none;"><그림 2> 건설3호 항적 변화</span> 사고 당시 해상 및 기상상태는 맑은 날씨에 시정이 3∼4마일로 양호하였고 바람은 북서풍이 초속 3∼4미터로 불었으며, 파고는 약 0.5미터 내외였다.한편, 2005풍경호는 2004. 9. 13. 전라남도 여수시 소재 한국조선공업(주) 건조·진수된 총톤수 26톤(길이 21.97 × 너비 4.90 × 깊이 1.68 m), 디젤기관 582kw 1기를 장치한 서귀포항 선적의 강화플라스틱조(FRP) 어선으로 선박안전기술공단으로부터 정기적인 검사를 받아 2019. 9. 15.까지 유효한 어선검사증서를 갖고 있다.이 선박은 주로 제주도 인근 해역 및 남해안 등에서 금어기인 5월을 제외하고 연중 갈치 조업을 선단선 약 10여 척과 함께한다.이 선박의 조업 방식은 약 1시간 30분간 투승 작업을 하고 약 1시간 동안 대기를 한 후 다시 4∼5시간 동안 양승 작업을 하는 방식이 반복되는 형태이며 한번 투승 시 주낙 낚싯줄을 약 25km 정도 투승한다.이 선박은 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘선장 B’라 한다.)포함 총 9명이 승선하고 제주특별자치도 서귀포항에서 출항하여 조업지인 남해안으로 향하였다.이 선박은 남해안 욕지도 남방에서 갈치 조업 중, 2017. 8. 19. 03:00경 투승을 시작하였으며, 투승 시작 후 같은 날 03:18∼03:19경 선장 B는 좌현에서 접근 중인 건설3호를 거리 약 1.5마일에서 레이더로 발견하고 지피에스플로터를 통하여 선명이 ‘건설3호’임을 확인하고 초단파무선전화(VHF) 채널 16번을 통하여 상대선을 수차례 호출하였다.이후, 선장 B는 상대선에서 응답이 없자 자선만 속력을 약 9노트에서 약 8노트로 낮춘 후 침로 약 180도를 유지하며 투승 작업을 계속하였다.이 선박이 투승작업을 계속하던 중 선장 B는 본선 선원들이 좌현 후미 쪽에서 건설3호가 접근한다고 소리치는 것을 듣고는 주기관을 후진으로 조작하면서 건설3호를 호출하였으나 상대선에서는 응답이 없었고, 잠시 뒤 앞서 기술한 바와 같이 충돌을 하였다.이 충돌사고로 건설3호에는 선체 손상이 없었고 2005풍경호는 좌현 3번 어창과 상부 구조물 일부가 손상되었으며 인명이나 해양오염은 없었다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 사고는 시계가 양호한 야간에, 침로 약 250도 속력 약 11노트로 항해 중인 건설3호와 침로 약 180도 속력 약 9노트로 주낙 낚싯줄을 투망 중이던 2005풍경호 사이에 충돌이 발생한 사고이다.따라서 이 사건은 「해사안전법」과 「국제해상충돌예방규칙(COL-REG)」가 적용된다.먼저, 양 선박의 지위에 대해 살펴보면 건설3호는 울산항을 출항하여 인천항으로 항해하던 중으로 ‘항행 중인 동력선’의 지위에 있으나, 2005풍경호는 주낙 낚싯줄을 투승하며 약 9노트의 속력으로 이동 중으로 좀 더 살펴볼 필요가 있다.가) 2005풍경호의 항법상 지위「해사안전법」제2조 정의에서 “어로에 종사하고 있는 선박이란 그물, 낚싯줄, 트롤망, 그 밖에 조종성능을 제한하는 어구(漁具)를 사용하여 어로(漁撈) 작업을 하고 있는 선박”을 말한다고 정의하여 선박의 조종성능이 어로 작업으로 인하여 제한되고 있는가의 여부가 어로에 종사하는 선박에 해당하는 중요 판단 근거가 된다(중해심 제2018-006호). 따라서 2005풍경호는 주낙 낚싯줄을 약 9노트의 속력으로 투승 하던 중으로, 이 선박의 항법상 지위를 살펴보려면 투망 중인 주낙 낚싯줄의 조종성능 제한 여부를 살펴보아야 한다.선박이 충돌의 위험성이 있어 피항 동작을 할 때, 피항 동작에는 변침, 정선 및 후진 등이 있으며 조종성능 제한은 이러한 피항 동작을 모두 원활하게 하지 못할 때 경중의 차이는 있지만, 조종성능의 제한을 받는다고 판단된다.

2005풍경호의 경우 선미에서 투승 중이었으므로 변침과 정선에는 큰 무리가 없었을 것이나 후진 시에는 주낙 낚싯줄이 추진기에 감길 우려가 있어, 피항 동작으로 추진기를 후진으로 사용하기는 어려움이 있다.따라서, 2005풍경호는 조종성능의 일정 부분을 제약을 받는 ‘어로에 종사하는 선박’으로 봄이 타당하다고 판단된다.나) 소결론이 사건은 「해사안전법」제76조(선박사이의 책무) 규정이 적용된다. 이외에 「해사안전법」 제63조(경계), 제65조(충돌 위험), 제66조(충돌을 피하기 위한 동작) 등이 적용된다.그러므로 항행 중인 건설3호는 어로에 종사 중인 2005풍경호를 충분한 시간과 거리를 두고 피해야 하고, 2005풍경호는 경계를 철저히 하여 충돌의 위험을 가지고 접근하는 선박이 있을 시 경고신호를 하는 등의 적절한 피항 협력 동작을 해야 한다.2) 건설3호 일등항해사의 경계 소홀에 의한 부적절한 피항 동작건설3호 일등항해사는 당시 항해 당직자로서 어로에 종사하고 있는 2005풍경호에 대한 철저한 경계를 통해 충돌의 위험성이 있다고 판단되면 조기에 적절한 피항 동작을 하여야 하나, 이 사람은 경계를 소홀히 하여 충돌의 위험성을 가지고 접근하는 상대선을 거리 약 1.5마일에서 발견하였다.

이후 건설3호 일등항해사는 철저한 경계를 통한 상대선에 대한 정확한 파악을 하지 않은 채 초단파무선전화 호출 및 탐조등을 비추었고, 앞서 기술한 바와 같이 소각도로 좌변침, 우변침 및 다시 좌변침을 하는 등 부적절한 피항 동작을 하여 상대선과 충돌이 발생하였다.따라서 건설3호 일등항해사의 경계소홀로 인한 부적절한 피항 동작이 이 사건의 주요 요인이 되었다고 판단된다.3) 2005풍경호 선장의 피항 협력 동작 미흡2005풍경호 선장은 주낙 낚싯줄을 투망 중일 때라도 경계를 철저히 하여 충돌의 위험성을 가지고 접근하는 선박이 있을 시 경고신호 등을 적극적으로 사용해야 하고 필요 시 변침 및 정선 등 충분한 피항 협력 동작으로 충돌을 피해야 한다.

그러나 2005풍경호 선장은 거리 약 1.5마일에서 상대선을 발견하고도 근접거리가 될 때까지 초단파무선전화를 이용한 상대선 호출 외에 별다른 피항 협력 동작을 하지 않았고, 뒤늦게 선속을 낮추었으나 충돌을 피하지 못하였다.따라서 2005풍경호 선장의 이러한 충분한 피항 협력 동작을 하지 않은 것이 이 사건의 일부 요인이 되었다고 판단된다.

나. 사고발생 원인이 충돌사건은 시정이 양호한 야간에 항행 중인 건설3호가 경계를 소홀히 하여 어로에 종사 중인 2005풍경호를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 2005풍경호가 충분한 피항협력동작을 하지 아니한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 건설3호의 항해사로서 항해 중에는 경계를 철저히 유지하여야 할 주의의무가 있으나 앞서 기술한 바와 같이 이를 소홀히 하여 충돌사고가 발생하는데 주요 원인을 제공하였는바, 이 사람의 이러한 행위는 이 사건의 주인으로 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 2급항해사 업무를 2개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 2005풍경호의 선장으로서 어로에 종사 중일 때에도 항상 경계를 철저히 하여 충돌의 위험이 있는 선박이 있을 시 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 해야 할 주의의무가 있다. 그러나 이 사람은 앞서 기술한 바와 같이 이를 소홀히 하여 충돌사고가 발생하는데 일부 원인을 제공하였는바, 이 사람의 이러한 행위는 이 사건의 일인으로 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.다만, 위 B에게는 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

4. 사고방지교훈가. 선박에서 야간 항해 당직을 2인이 수행할 경우, 어떠한 경우에도 조타 및 경계 업무를 하는 선원을 다른 업무에 투입하거나 조타실을 벗어나게 하여서는 안 된다.

나. 경계는 동원 가능한 모든 수단을 가지고 철저하게 하여야 하며, 그 수단 중 일부만의 정보를 전적으로 신뢰하여서는 안 되며, 다른 수단을 가지고 정보의 신뢰성을 확인해야 하고, 충돌의 위험성이 있을 경우에는 더욱더 철저히 확인해야 한다.

다. 피항의무를 가진 선박이 피항 동작을 할 때는 철저한 경계를 통해 조기에 대각도로 피항을 하여야 하며, 상대선에게 혼란을 주는 지그재그(Zig-Zag) 변침을 하여서는 안된다.

라. 어로에 종사 중인 선박도 항상 경계를 철저히 하여 충돌의 위험성을 가지고 접근하는 선박이 있을 경우 적극적이고 충분한 피항 협력 동작을 해야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시정이 양호한 야간에 항행 중인 건설3호가 경계를 소홀히 하여 어로에 종사 중인 2005풍경호를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 2005풍경호가 충분한 피항협력동작을 하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 2급항해사 업무를 2개월 정지한다.해양사고관련자 B의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.다만, 위 B에게는 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636523"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도유조선 건설3호ㆍ어선 2005풍경호 충돌사건(부산해심 제2019-057호) 사고발생해역 사 고 일 시2017. 8. 19. 03:22경사고 장소(세계측지계)북위 34도 25분 26초.동경 128도 17분 01초 (경상남도 욕지도 남방 약 12마일 해상)</span>