유조선 거영호프호.어선 제3충무호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146662883"></img><span style="display:none;"> 선 명거영호프호제3충무호 선 적 항제주시제주시 한림읍 선박소유자J(주)C 총 톤 수497톤14톤 기관종류.출력디젤기관 1,176킬로와트 1기디젤기관 370마력 1기 해양사고관련자AB 직 명일등항해사선장 면허의 종류3급항해사 소형선박조종사 사고일시 2008년 6월 22일 18시 30분경 사고장소북위 32도 58분 00초.동경 126도 22분 00초 (제주특별자치도 서귀포시 마라도등대로부터 151도 방향, 10.5마일 거리 해상)</span> 거영호프호는 1993년 2월 27일 일본 J조선소에서 진수하여 디젤기관 1,176킬로와트 1기를 장치한 총톤수 497톤, 길이 60.01미터, 너비 10.00미터, 깊이 4.50미터 의 강조 유조선(유조선 겸 액체 화학제품 운송선)으로 우리나라, 중국, 일본의 항만을 기항(寄港)하면서 자이렌, 메탄올, 톨루엔 등 액체화학제품을 산적(Bulk)운송하고 있다.이 선박은 2008년 6월 21일 10시 10분경(중국현지 시간: 우리나라 기준시간에 1시간 늦음) 선장 윤영식 등 우리나라 선원 5명, 인도네시아 국적 선원 3명, 조선족 중국선원 1명이 승무한 가운데 중국 장지아강(漲家港)항을 공선상태로 출항, 일본의 미즈시마(水島)항으로 향하였다.이 선박은 출항 후 선장과 항해사 2명이 매4시간마다 3직제로 교대하고 갑판장과 갑판부원은 매 6시간마다 2직제로 교대하여 선교 항해당직에 임하면서 예정된 항로를 따라 항해하는 가운데 해양사고관련자 일등항해사 A(이하 “일등항해사 A”이라 함)는 같은 달 22일 16시 00분(이하 시간은 우리나라 기준 시간임)경 제주도 근해를 항해하면서 진침로 058도, 속력 약 11노트로 항해당직을 인계받았다.일등항해사 A는 인도네시아 국적 선원 조타수 D와 함께 항해당직을 임하고 있는 가운데 선수창고 출입문이 잠기지 않아 반복적으로 열렸다 닫히면서 충격음을 냄으로 사고 발생 약 10분전인 같은 날 18시 20분경 조타수에게 갑판으로 내려가 출입문을 닫으라고 지시하고 본인이 키를 잡았다.일등항해사 A는 충돌 약 5분전 자동조타로 변환 한 후 레이더 탐색과 쌍안경으로 전방에 선박이 있는 지 여부를 확인하지 아니하여 정선수 전방 약 0.9마일 떨어진 거리에서 물닻(일명: 물풍, Sea Anchor)을 놓고 조업을 하고 있는 제3충무호(이하 “상대선”이라 함)를 발견하지 못한 채 해도실로 갔다.일등항해사 A가 위성항법장치로 선박의 위치를 구하여 침로를 이탈하였는지 여부를 확인하는 동안 선미갑판에 있던 이 선박의 선장 윤영식이 충돌을 피할 수 없는 극히 가까운 거리로 접근한 상대선을 발견하고 조타실로 달려와 충돌을 피하기 위하여 주기관을 정지에 이어 후진을 거는 한편 극우전타를 하였다.그러나 이 선박은 멈추지 못하고 우측으로 계속하여 회두하는 가운데 선부방위가 약 105도를 가리킬 때인 2008년 6월 22일 18시 30분경 제주특별자치도 서귀포시 마라도등대로부터 151도 방향, 10.5마일 거리 해상인 북위 32도 58분 00초, 동경 126도 22분 00초 해상에서 좌현 선수부와 상대선의 좌현 중앙부 외판이 약 30도의 교각을 이룬 채 충돌하였다.사고당시 해상.기상상태는 맑은 날씨에 시정은 매우 양호한 상태였으며 북서풍이 초속 4～6미터로 불어 약 0.5미터 높이의 파도가 쳤다.한편, 제3충무호는 1995년 7월 진수하여 370마력의 디젤기관 1대를 주기관으로 장치한 총톤수 14톤, 길이 14.90미터, 너비 3.90미터, 깊이 1.55미터의 강화플라스틱 재질 근해유자망어업 어선이다.이 선박은 2008년 6월 21일 15시 10분경 해양사고관련자 선장 B(이하 “선장 B”이라 함) 등 선원 7명이 승무한 가운데 한림항을 출항, 같은 날 17시 00분경 조업지인 서귀포 남서방 약 15마일 해상에 도착하여 물닻을 내리고 밧줄 약 70미터를 내어 선수가 바람방향인 북서쪽을 향한 채 표류하면서 갈치채낚시로 조업을 개시하였다.이 선박은 주기관을 끄고 보조기관을 구동, 발전기를 돌려 필요한 전원을 확보한 가운데 집어등으로 1.5킬로와트 용량의 전구 48개가 설치되어 있으나 해가 저물지 않아 불을 켜지 않은 상태에서 선원들은 양현 측 갑판에서 낚시 약 30개를 사용하여 조업을 하고 선장 B는 조타실에서 경계업무를 하면서 조업지휘를 하고 있었다.이 선박은 반경 1마일 이내에 수척이 무리를 이루어 조업을 계속하는 가운데 충돌 약 5분 전 조타실에 있던 선장 B는 자선(自船)을 향하여 접근하는 거영호프호를 발견하고 기적을 울리면서 손을 흔들어 경고를 하다가 충돌이 불가피한 극히 가까운 거리로 접근하자 선박을 이동시키기 위해 물닻의 밧줄을 절단하고 주기관 작동을 준비하는 과정에서 같은 날 18시 30분경 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 거영호프호는 선체손상이 없었던 반면 제3충무호는 좌현 중앙 외판이 너비 약 1미터, 약 1미터 길이로 파손되고 좌현 측 갑판상의 핸드레일이 약 15미터 휘어지는 손상을 입는 한편 선원 2명이 타박상을 당하여 각각 약 1주일 동안 치료를 받았으며, 양 선박은 자력으로 항해가 가능하여 해양경찰서의 조사를 받은 뒤 거영호프호는 목적지로 향하고 제3충무호는 수리를 위해 한림항으로 귀항하였다..2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인의 고찰1) 연안 항해시의 일반적인 주의사항대양에서 항해할 때는 선박이나 기타 항행상의 위험물을 조우할 기회가 적은 편이라 당직항해사 및 당직부원은 안전항해에 대한 경각심이 다소 느슨해지는 경향이 있으나 연안 항해를 할 경우에는 많은 항행상의 위험을 안고 있으므로 상당한 주의를 기울여 항해당직에 임하여야 한다.이 사고의 경우 연안항해를 하면서 문제된 사항에 대하여 검토하여보면가) 2인 당직체제 유지선박의 운항형태에 따라 2인 당직체제를 유지하게 정하여진 선박의 항해사와 당직부원은 서로 임무가 다른 고유의 임무가 부여되어 있으므로 야간 항행, 제한된 시계 하에서의 항해, 협수로, 교통밀집해역, 연안항해시에는 필히 당직항해사와 당직부원이 함께 당직에 임하고 만약, 당직부원을 선교에서 내보내야 할 경우에는 변침이나 기타 중요한 사항이 있는지 여부를 파악한 후에 결정해야 할 것이다.만약, 당직타수가 상당한 시간동안 선교로 돌아오지 못할 것이 예상된다면 비당직 선원에게 그 임무를 수행하도록 조치를 취해야 한다.나) 당직항해사의 선교이탈이나 경계 이외의 기타 업무 금지당직항해사는 항해당직 중 어떠한 경우에도 선교를 떠나지 말아야 하며 선교에 있더라도 경계 이외의 업무를 해서는 안 된다.만약, 선위 측정이나 기타 사유로 해도실로 가거나 경계 이외의 업무를 수행할 경우에는 사전에 침로 전방에 항행상의 위험물이 있는 지 여부, 변침의 필요성, 선수전방에 접근하는 선박이 있어 지속적인 관찰이 필요한 경우에는 이러한 필요성이 해소될 때까지 타업무를 하지 말아야 한다.다) 어선군(漁船群)을 조우하였을 시의 조치침로 전방에 어선이 무리를 이루어 밀집되어 있을 경우 이 어선들의 일부는 일정한 방향으로 침로와 속력을 유지하며 항해하는 선박도 있는 반면, 조종이 극히 제한을 받는 상태로 그물을 끌거나, 정선하여 조업을 하거나 또는 대기하는 선박도 있고, 어탐을 하면서 지그재그(Zig-Zag)로 항해하는 선박이 있으므로 항해하는 선박은 이런 다양한 형태의 선박과 충돌을 피하기 위하여 당직항해사는 선장에게 보고하거나 안전한 속력을 유지하면서 조기에 어선의 분포가 적은 곳으로 침로를 변경하여 항해하는 것이 안전하다.2) 항법의 적용이 충돌사고는 시정이 양호한 상태에서 진침로 058도, 속력 약 11노트로 항해 중이던 거영호프호와 물닻을 놓고 바람과 조류에 의해 떠밀리면서 많은 어선과 무리를 이루어 갈치채낚시로 조업을 하던 제3충무호 사이에 발생하였는바,「해상교통안전법」제25조(경계)에 규정한대로 철저한 경계를 유지하여 조기에 충돌의 위험을 파악하여 충돌의 위험이 있을 경우, 선원의 상무를 적용하여 조선성능이 월등한 항행 중인 거영호프호가 충돌을 피하기 위한 조치를 우선 취해야하고 물닻을 놓고 표박을 하는 제3충무호는 상대선이 조기에 피항조치를 취하지 않을 경우 음향신호나 수신호로 경고조치를 취하는 한편 가능하면 물닻을 분리하고 주기관을 작동하여 선박을 이동하도록 해야한다.3) 양 선박의 운항 상황과 충돌의 위험 파악거영호프호는 진침로 058도, 속력 약 11노트로 항해하면서 충돌 약 10분전 선수 전방 가까운 거리에 어선들이 무리를 이루고 있었으나 당직항해사가 당직타수를 갑판에 내려 보내 선수창고 문을 잠그라 지시하고서 본인이 수동조타를 하였다.충돌 약 5분 전 정선수방향 약 0.9마일 전방에 제3충무호가 표박을 한 채 조업을 하고 있었으나 당직항해사는 레이더 탐색을 하지 아니하였을 뿐만 아니라 목측으로도 충분히 상대선을 발견할 수 있는 상황이었는데도 전방에 대한 관찰을 하지 않은 채 해도실로 가서 선위를 확인하고 있는 가운데 선미갑판에서 휴식을 취하고 있던 선장이 충돌이 임박한 시점에서야 상대선을 발견하였다.제3충무호는 충돌 약 5분 전 자선을 향해 접근하고 있는 상대선을 목격하였다.4) 양 선박의 피항동작거영호프호는 충돌이 임박한 시점에 주기관을 정지에 이어 후진을 거는 한편 극우전타 하였으나 멈추지 못하였고, 제3충무호는 수신호를 하다가 충돌에 직면하였을 때 물닻의 밧줄을 절단하고 주기관을 작동하여 선박을 이동하려 하였으나 시기가 너무 늦어 이를 시행하지 못하였다.

나.사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 항해하던 거영호프호가 선수 전방에 어선들이 무리를 이루어 조업을 하고 있었으나 조타수를 타 업무를 하도록 갑판에 내려 보낸 후 전방에 대한 관찰을 소홀히 하여 매우 가까운 거리에서 표박하면서 조업 중인 제3충무호를 발견하지 못한 채 해도실로 들어가 위치확인을 하느라 충돌의 위험을 조기에 파악하지 못함으로써 피하지 아니하여 발생한 것이나, 제3충무호가 조기에 선박을 이동시키지 못한 것도 일인이 된다.제3충무호의 선원이 부상을 입은 것은 선박이 충돌하면서 선체에 부딪쳐 발생한 것이다.

3.해양사고관련자의 행위가.해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 거영호프호의 항해당직을 맡고 있던 일등항해사로서 항해 중 경계를 철저히 하여 충돌의 위험을 조기에 파악한 후 적절한 피항동작을 취하여야 할 주의의무가 있으나 전방에 대한 관찰소홀로 매우 가까운 거리에서 표박상태로 조업 중인 제3충무호를 발견하지 못한 채 해도실로 들어가 선박의 위치를 확인하느라 충돌에 이르게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제3충무호의 선장으로서 표박상태로 조업을 하면서 자선에 접근하는 선박이 조기에 피항동작을 취하지 않으면 선박을 이동시키는 등 충돌을 피하기 위한 조치를 취하여야 할 주의의무가 있으나 충돌에 직면하여 주기관을 작동하여 피하려 함으로써 충돌을 발생케 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4.사고방지교훈가. 당직항해사는 경계 이외의 업무를 해야 할 경우 항행상의 위험이 없음을 확인한 후 경계업무를 할 보조자를 배치하고 시행하여야 한다.

나. 침로 전방에 어선군이 있을 경우 당직항해사는 선장에게 보고하거나 조기에 선박의 분포가 적은 안전한 곳으로 변침을 해야 한다.

다. 선박의 교통량이 많은 연안 항해시 조타업무와 경계업무가 분리되도록 2인 당직체제를는 유지하도록 하여야 한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 항행 중인 거영호프호가 경계이외의 업무를 하느라 표박을 한 채 조업 중인 제3충무호를 늦게 발견하여 피하지 못하여 발생한 것이나, 물닻을 놓고 조업을 하던 제3충무호가 충돌을 피하기 위한 조치를 늦게 취한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 3급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B를 견책한다.