유조선 거영스카이호.화물선 호프 1 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631691"></img><span style="display:none;"> 선 명거영스카이호호프 1(HOPE 1) 선 적 항제주시프놈펜(Phnom penh, Cambodia) 선박소유자J K 총 톤 수498.00톤1,945.00톤 기관종류.출력디젤기관 1,178㎾ 1기디젤기관 1기 해양사고관련자A B- 직 명2등항해사선박소유자 면허의 종류3급항해사 - 사고일시2014. 6. 14. 02:22경 사고장소북위 33도 58분 07초.동경 127도 57분 27초(전남 여수시 삼산면 상백도등대로부터 약 105도 방향, 약 19마일 해상)</span> 거영스카이호는 1993. 6. 1. 일본국 소재 혼다조선㈜에서 건조·진수된 총톤수 498.00톤(길이 60.01 x 너비 10.00 x 깊이 4.50m), 출력 1,178㎾ 디젤기관 1기를 장치한 강조 유조선으로 (사)한국선급으로부터 정기적인 선박검사를 받고 2016. 2. 23.까지 유효한 선박검사증서를 교부받았으며, 주로 한국.중국.일본의 3국 간에 석유화학제품을 부정기적으로 운송하고 있었다.이 선박의 구조는 선미선교형으로 상갑판 하부는 선수로부터 선수창, 1～4번 화물탱크(P.S), 슬롭탱크(P.S), 기관실, 타기실 등의 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부는 기관실 위에 2층의 거주구역과 3층에 선교가 구획되어 있다.이 선박은 일본에서 선장 C과 해양사고관련자 2등항해사 A(이하 “2등항해사 A”이라 한다)을 포함한 선원 9명을 태우고 메탄올 종류의 액체 화학제품(MMA) 약 1,000톤을 적재하고 출항하여 부산항 남항에 입항해서 연료유를 공급받은 후 2014. 6. 13. 17:00경 출항하여 대만 안핑항으로 향하였다.이 선박의 항해당직은 항해사와 부원으로 구성된 2인 당직체제를 유지함을 원칙으로 하고, 특히 야간 항해중에는 반드시 2인 당직체제를 유지하도록 선박안전관리체제 매뉴얼의 항해당직수칙에 규정되어 있으며, 선장, 1등항해사, 2등항해사가 각각 4시간씩 교대로 당직근무를 수행하고 있었다.그런데 이 선박의 선원 중 갑판부원은 2명뿐이라서 주간에는 갑판작업을 수행하고 야간에는 휴식을 취해야 하기 때문에 야간에 항해당직을 수행할 수 없는 형편이라서 주간이나 야간 모두 항해사 혼자 당직을 수행하고 있었으나 해양사고관련자 선박소유자 B는 이러한 사실을 알지 못하고 있었다.2등항해사 A은 2014. 6. 13. 23:20경 선교에서 선장 C과 당직교대를 한 후 자동조타 상태에서 레이더 탐지거리를 3마일로 설정하고 혼자 항해당직을 수행하였으며, 다음 날인 6. 14. 01:00경 레이더로 주위에 항행하는 선박이 없는 것을 확인하고 조타실 뒤편에 커튼으로 가려진 해도실 안에서 해도 소개정을 시작하였다.이때 이 선박은 진침로 230도, 속력 약 9노트로 항해하고 있었으며, 2등항해사 A는 해도 소개정을 하다가 같은 날 02:00경 레이더로 주변에 항행하는 선박이 있는지 확인하고 다시 해도실로 가서 소개정을 계속하던 중 화물선 호프 1이 횡단상태로 충돌의 위험을 안고 접근하고 있었으나 이를 알지 못하였다.2등항해사 A가 호프 1의 접근 사실을 알지 못한 채 해도 소개정을 계속하던 중 2014. 6. 14. 02:22경 전남 여수시 삼산면 상백도등대로부터 약 105도 방향, 약 19마일 거리의 북위 33도 58분 07초.동경 127도 57분 27초 해상에서 이 선박의 선수방위가 약 230도, 속력 약 8.8노트인 상태에서 거영스카이호의 정선수부와 호프 1의 좌현 선수부가 거영스카이호의 좌현 선미로부터 호프 1의 선수까지 교각 약 40도로 충돌하였다.사고 당시의 기상 및 해상 상태는 흐린 날씨에 남서풍이 초속 6～8m로 불었고, 파고는 약 1m, 시정은 약 3마일로 양호하였다.한편, 호프 1(HOPE 1)은 2004. 12. 5. 건조된 총톤수 1,945.00톤(길이 79.80 x 너비 13.50 x 깊이 5.80m)의 캄보디아 프놈펜 선적의 강조 화물선으로 주로 한국.중국.일본의 3국 간에 강재, 건축자재, 석탄 등을 부정기로 운송하여왔다.이 선박은 중국 천진항에서 석탄 약 1,600톤을 적재하고 2014. 6. 11. 08:00경 중국인 선장 E를 포함한 선원 14명을 태우고 출항하여 일본 고베항으로 향하였다.이 선박의 2등항해사 D는 같은 해 6. 13. 23:40경 선장 E와 당직교대를 한 후 자동조타 상태에서 레이더 탐지거리를 6마일로 설정하고 조타실에서 조타수와 함께 항해당직을 수행하였다.2등항해사 D는 다음 날인 6. 14. 02:12경 진침로 090도, 속력 약 10.5노트로 항해하던 중 조타수가 화장실을 가겠다고 요청하여 레이더로 항행하는 선박이 없는 것을 확인하고 허락하였다.조타수가 화장실에 가서 혼자 당직을 수행 중이던 2등항해사 D는 레이더로 주변 상황을 확인하지 아니한 채 경계를 하다가 충돌 직전에 거영스카이호를 발견하고 깜짝 놀라 수동조타로 변경하여 우현 전타하면서 VHF로 상대선을 호출하던 중 선수방위 약 090도, 속력 약 10노트인 상태에서 앞에서 기술한 바와 같이 충돌하였다.충돌 직후 거영스카이호 선수가 호프 1의 좌현 1번 화물창에 박혀 있는 상태로 있다가 거영스카이호가 후진하면서 분리되었으며, 호프 1은 좌현 1번 화물창 외판에 파공이 발생하여 급격하게 침수가 진행되면서 선체가 좌현으로 경사되자 모든 선원은 구명동의를 착용하고 구명뗏목 3개를 이용하여 퇴선하였다.호프 1은 선원들이 퇴선 후 약 3분이 지나서 침몰하였으며, 모든 선원은 뒤따라 온 거영스카이호에 의해 전원 구조된 후 출동한 해경정에 인계되어 여수항으로 향하였다.이 충돌사고로 거영스카이호는 선원 2명이 부상을 당하고 정선수부가 파공(직경 약 30㎝)되었으나 항해에는 지장이 없었으며, 호프 1은 1번 좌현 화물창 파공으로 인한 침수로 침몰되었고 선원 5명이 부상을 입었다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사고는 시계가 양호한 야간에 거영스카이호는 진침로 약 230도, 속력 약 8.8노트로 항해 중이었고, 호프 1은 진침로 약 090도, 속력 약 10노트로 항해하던 중 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하다가 충돌의 위험이 발생하였으므로 「해사안전법」제73조(횡단하는 상태)의 규정을 적용하여야 한다.따라서 상대선을 우현 쪽에 두고 항해 중이던 거영스카이호가 피항선으로서 충분한 시간과 거리를 두고 미리 큰 동작으로 호프 1의 진로를 피하여야 하며, 호프 1은 유지선으로서 침로와 속력을 유지하되 상대선이 피하지 않거나 상대선의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우에는 충분한 피항협력동작을 취하여야 한다.2) 거영스카이호의 경계 소홀국제항해에 종사하는 선박은 「선원의 훈련.자격증명 및 당직근무의 기준에 관한 국제협약(STSW Code A)」제8장제3-1편(항해당직 중 준수되어야 할 원칙)에 따라 선교에서 경계하는 자는 적절한 경계의 유지에 철저한 주의를 기울여야 하며, 경계를 방해할 수 있는 일체의 다른 임무를 수행하거나 할당받지 않도록 하고 경계자와 조타자의 임무는 분리되어야 한다.거영스카이호는 국제항해에 종사하는 선박으로 「해사안전법」 제46조의 규정에 따라 ‘선박의 안전관리체제’를 수립하여 시행하고 있으며, 이 선박의 안전관리체제 매뉴얼 중 항해당직수칙에는 국제협약(STCW Code) 규정에 맞게 ‘야간 항해시 2인 당직체제 유지’를 규정하고 있으나, 이에 필요한 적정 선원이 승선하지 않아서 주간에는 물론 야간에도 항해사 혼자 당직을 수행하고 있었다.거영스카이호 2등항해사는 야간에 혼자 항해당직을 수행 중 커튼으로 가려진 해도실에서 경계업무에 방해가 되는 해도 소개정 업무를 하다가 경계를 소홀히 하여 충돌할 때까지 상대선을 발견하지 못함으로써 충돌을 피하지 못하였다.즉, 피항선인 거영스카이호가 경계를 소홀히 하여 상대선을 충돌할 때까지 발견하지 못함으로써 충돌을 피하기 위한 동작을 취하지 못하였다.3) 호프 1의 경계 소홀조타수가 화장실에 가서 선교에서 혼자 항해당직을 수행 중이던 2등항해사가 레이더를 확인하지 아니한 채 왔다 갔다 하다가 충돌 직전에 상대선을 발견하고 수동조타로 변경하여 우현으로 전타하였으나 충돌을 피하지 못하였다.즉, 유지선인 호프 1이 경계를 소홀히 하여 상대선을 충돌직전에 발견함으로써 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하지 못하였다.

나. 사고발생 원인1) 사고 발생 원인이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 양 선박이 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하던 중 피항선인 거영스카이호가 경계를 소홀히 하여 상대선을 발견하지 못하고 피항조치를 취하지 아니하여 발생한 것이나, 유지선인 호프 1이 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.2)원인제공 비율이 충돌사건에 대하여 거영스카이호 측 해양사고관련자가 원인제공의 비율을 밝혀달라는 요청이 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본다.거영스카이호 측은 횡단상태에서 피항선으로서 경계를 소홀히 하여 상대선을 충돌 할 때까지 발견하지 못하여 피항동작을 취하지 아니한 점을 고려하고, 호프 1 측은 유지선으로서 경계를 소홀히 하여 충돌 직전에 상대선을 발견함으로써 피항협력동작을 취하지 아니한 점을 감안하여, 양 선박의 사고 발생에 대한 원인제공 정도는 거영스카이호 측이 65%, 호프 1 측이 35%인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 거영스카이호의 당직 항해사로서 항해 중에는 경계를 철저히 하여 다른 선박과 충돌의 위험을 조기에 파악하고 횡단상태에서 피항선으로서 충분한 시간과 거리를 두고 미리 큰 동작으로 상대선의 진로를 피할 주의의무가 있는데도, 이를 소홀히 하여 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 2개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 거영스카이호의 선박소유자 겸 운항자로서 선박의 안전운항을 위한 선원 및 선박 관리를 철저히 할 주의의무가 있는데도, 선원의 당직근무에 관한 국제협약(STCW Code) 및 이 선박의 안전관리체제 매뉴얼 중 항해당직수칙에 규정된 ‘야간 항해시 2인 당직체제 유지’에 필요한 적정 선원을 승선시키지 않음으로써 야간에 2등항해사 혼자 항해당직을 수행하다가 충돌사고가 발생한 것은 이 회사의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 명한다.

4. 사고방지교훈가. 연안항해를 하는 선박이 야간에 항해사 혼자 항해당직을 수행하는 경우 선박의 위치 확인, 경계 유지 및 접근 중인 선박과 피항조치 등을 충분히 수행하기 곤란하여, 충돌의 위험성이 매우 높으므로 야간에 항해 중인 선박은 항해사와 부원이 같이 당직을 수행하는 2인 당직체계를 유지하여야 한다.

나. 선박의 안전관리를 담당하는 회사는 야간에 항해 중인 선박에서 2인 항해 당직체계가 유지되도록 적정 선원을 승선시키고, 선박에서 이러한 당직체계가 유지되는지 여부를 철저히 관리.감독하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 양 선박이 횡단하던 중 피항선인 거영스카이호가 경계를 소홀히 하여 상대선의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 유지선인 호프 1이 경계를 소홀히 하여 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 3급항해사 업무를 2개월 정지한다.해양사고관련자 B에게 시정할 것을 명한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631687"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도 유조선 거영스카이호.화물선 호프 1 충돌사건(부산해심 제2014-083호) 사고발생해역 사 고 일 시2014. 6. 14. 02:22경사고 장소(세계측지계)북위 33도 58분 07초.동경 127도 57분 27초(전남 여수시 삼산면 상백도등대로부터 약 105도 방향, 약 19마일 해상)</span>《시정명령서》부산해심 제2014-083호유조선 거영스카이호.화물선 호프 1 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631689"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 B</span> 귀사가 소유.운영 중인 유조선 거영스카이호와 화물선 호프 1이 2014. 6. 14. 02:22경, 전남 여수시 삼산면 상백도등대로부터 105도 방향, 약 19마일 해상에서 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 사고는 야간에 양 선박이 횡단상태로 접근 중 피항선인 거영스카이호의 항해사가 혼자 당직을 수행하면서 경계를 소홀히 하여 유지선인 호프 1을 발견하지 못한 것이 주된 원인으로 발생한 것입니다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여 거영스카이호에서 야간항해 중 2인 항해당직체제가 유지되도록 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 명하오니 적극 조치하여 주시기 바랍니다. 2014. 12. 23. 목포지방해양안전심판원 심 판 장 심 판 관 000