유조선 강남호.유조선 블루씨5호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630393"></img><span style="display:none;"> 선 명강남호블루씨5호 선 적 항부산광역시경북 포항시 선박소유자CD 총 톤 수220.00톤29.00톤 기관종류.출력디젤기관 374킬로와트 1기디젤기관 213킬로와트 1기 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류4급항해사 6급항해사 사고일시2010년 5월 1일 21시 37분경 사고장소북위 36도 01분 15초·동경 129도 24분 26초(포항 신항 제1방파제 서쪽등대로부터 060도, 약 180미터 해상)</span> 강남호는 1992년 1월 전남 여수시 소재 일성조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 220.00톤, 부산광역시 선적의 강조 유조선(석유제품운반선)으로, 이 선박의 주요 제원은 길이 41.78미터, 너비 7.50미터, 깊이 3.90미터이고, 주기관으로 연속최대출력 374킬로와트인 디젤기관 1기가 설치되어 있다.이 선박은 선미선교형으로, 선박구조는 상갑판 아래 선수로부터 선수선박평형수탱크(FPT), 제1∼5번화물탱크, 기관실, 제6∼7번 화물탱크, 선미선박평형수탱크(APT) 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상에는 기관실 상부에 선원실이 있고 그 위에 조타실이 구획되어 있다.

조타실에는 레이더 1대, 지피에스플로터(GPS Plotter), 음향측심의, 선박자동식별장치(AIS) 등의 항해장비가 설치되어 있다.이 선박은 해양사고관련자 선장 A(이하 '선장 A'라 한다)을 포함한 선원 5명이 승선한 가운데 포항 신항 제24번 선석에 접안해 있던 디케이 이레네(DK IRENE)에 연료유를 공급해 주고, 출항 10분전 포항항 해상교통관제센터(VTS)에 출항 보고를 한 후 2010년 5월 1일 21시 30분 경 선수흘수 0.4미터, 선미흘수 2.0미터의 공선상태로 출항하여 부산항으로 향하였다.강남호는 항해등 및 위험물 적재 표시등(홍등) 1개를 마스트에 켠 채 진침로 080도, 약 9.4노트의 속력으로 제1방파제 북서쪽 끝단으로 접근하고 있을 무렵, 같은 날 21시 34분경 자선의 좌현 선수 약 0.3마일 거리에서 선박 1척이 녹등을 보이면서 입항중인 것을 육안으로 확인하였다.선장 A는 접근하는 선박이 급유선인 제동3호일 것으로 추측하고 초단파무선전화(VHF)로 상대선을 2회 호출하였으나 응답이 없자, 포항항 해상교통관제센터를 호출하여 선명을 확인하였다.

하지만 해상교통관제센터에서도 입항선이 보고를 하지 아니한 채 운항하고 있어 선명을 알지 못하므로 파악 되는대로 알려주겠다고 하였다.강남호는 계속 같은 침로와 속력으로 항해하여 제1방파제 북서쪽 끝단을 우현 70～80미터 거리로 두고 통과한 후 우현변침하자, 자선의 정선수 매우 가까운 거리에서 홍등과 녹등인 양현등을 동시에 보이면서 접근하는 상대선(후에 블루씨5호로 확인 되었다)을 육안으로 확인하고, 서치라이트로 1회 발광함과 동시에 충돌을 피하기 위하여 대각도 우전타하고 주기관을 반속 전진(Half ahead)에서 미속 전진(Slow ahead)으로 변경하였다.그러나 변침 및 감속의 효과가 나타나기 전인 같은 날 21시 37분경 포항 신항 제1방파제 서쪽등대로부터 060도, 약 180미터 거리인 북위 36도 01분 15초·동경 129도 24분 26초 해상에서 강남호의 구상선수부와 블루씨5호의 좌현 중앙부가 선수미선 교각 약 20도로 충돌하였다.사고 당시 기상은 맑은 날씨에 북서풍이 초속 6～8미터로 불고, 0.5미터의 파도가 일고 있었으며, 시정은 양호하였다.한편, 블루씨5호는 1975년 6월 부산시 소재 남항조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 29.00톤, 경북 포항시 선적의 강조 유조선(폐유운반선)으로, 포항항 항계 내의 평수구역을 운항하면서 화물선으로부터 폐유를 수거하여 폐기물 업체에 이송해 주는 일에 종사하였으며, 주요 제원은 길이 21.15미터, 너비 4.50미터, 깊이 2.40미터이고, 주기관으로 연속최대출력 213킬로와트인 디젤기관 1기가 설치되어 있다.이 선박은 선미선교형으로, 구조는 상갑판 아래 선수로부터 선수선박평형수탱크, 제1번∼4번 화물탱크, 기관실, 제5번 화물탱크 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상에는 기관실 상부에 조타실이 구획되어 있다.

조타실에는 초단파무선전화(VHF)외 아무런 항해장비도 설치되어 있지 아니하였다.블루씨5호에는 해양사고관련자 선장 B(이하 '선장 B'라 한다) 및 (주)블루씨 소속의 회사직원 2명 등 총 3명이 승선하고 있으며, 회사 직원 2명은 폐유 이적작업 시에만 호스를 설치하거나 철거하는 작업을 지원해 주고 평상시에는 선장 혼자서 선박을 관리하였다.이 선박은 2010년 5월 1일 14시 15분경부터 포항 신항 제10번 선석에 접안해 있던 광석운반선 ‘현대 컨티넨탈호’로부터 기관실 폐유 약 25톤을 이적받고, 같은 날 21시 30분경 작업완료 후 출발하여 정박계류지인 제23번 선석으로 향하였다.선장 B는 약 6노트의 속력으로 제23번 선석을 향하여 제1방파제 북서쪽 끝단을 향하여 약 235도로 항해하던 중, 자선의 우현 선수 방향에서 출항선 강남호를 발견하고 급히 우현 전타를 하였으나 선수가 약 20～30도 선회할 무렵 전술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌로 강남호는 구상선수부에 길이 약 10센티미터, 높이 3센티미터 크기의 파공이 발생되었으며, 블루씨5호는 좌현 중앙부 외판 일부가 굴곡되고 가로, 세로 각각 10센티미터 크기의 파공이 발생되어 적재되어 있던 소량의 폐유(포항해경 추산 약 200리터)가 해상으로 유출되었다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 라목 및 마목에 해당된다.

가.원인고찰1) 항법의 적용가) 블루씨5호의 항법상 지위「개항질서법」제17조제2항에서는 “개항의 항계 안에 있는 예인선.급수선.급유선 및 통선과 공사 또는 작업에 종사하는 선박 등(이하 “항내역무선”이라 한다)은 다른 선박의 진로를 방해하여서는 아니 된다.”라고 규정하고 있다. 즉 항내역무선은 항계 안에서 항양선에 대한 입출항 보조, 항내에서 하역된 화물이나 작업원의 운송, 급수 또는 급유를 하기 위한 선박으로서 주로 항내에서만 운항하는 선박으로 해석된다.따라서 블루씨5호는 총톤수 29.00톤인 폐유운반선으로 항행구역이 평수구역인 포항항 항계 안으로 제한되어 있으며, 포항항에 입출항하는 항양선의 폐유를 수거하여 항양선의 원활한 운항을 보조하고 있으므로「개항질서법」제17조제2항에서 규정하고 있는 항내역무선에 해당된다고 판단된다.나) 항법의 적용이 충돌사건은 항내역무선에 해당하는 폐유운반선 블루씨5호와 포항항에서 출항하는 강남호 사이에 발생하였으므로「개항질서법」제17조제2항의 규정이 적용되며, 이에 따라 블루씨5호는 강남호의 진로를 방해하여서는 아니된다.2) 운항상황 고찰가) 강남호의 운항상황강남호는 부두에서 이안한 직후부터 9～10노트의 속력으로 항해하면서 0.3마일 전방에서 상대선을 초인하였음에도 감속 또는 변침 등의 적극적인 피항동작을 취하지 아니한 채 그대로 항해하다, 충돌이 급박한 상황에 이르러서야 대각도 우현변침과 감속을 시도하였으나 충돌을 피하지 못하였다.나) 블루씨5호의 운항상황선박이 개항의 항계 안에서 방파제를 왼쪽에 두고 항행할 때에는「개항질서법」제16조의 규정에 따라 방파제와 멀리 떨어져서 항행하여야 함에도, 블루씨5호는 제1방파제 북서쪽 끝단을 향하여 가까이 근접하여 항행하였다.포항 신항은 야간에 포항제철에서 켜 둔 육상 불빛과 정박선의 밝은 조명으로 인하여 입항선이 출항선의 항해등을 식별하기 어려운 특성이 있는 곳으로서, 입항선은 더욱 철저한 경계가 필요함에도 블루씨5호는 선장 혼자서 조선하면서 경계를 소홀히 하여 충돌이 임박해서야 상대선을 초인하고 우현 변침을 시도하였으나 결국 충돌을 피하지 못하였다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 항내 폐유운반선으로 항내역무선인 블루씨5호가 정박계류지인 제23번 선석으로 항해하면서 포항항 제1번 방파제를 자선의 왼쪽에 두고 너무 가까이 접근하던 중, 경계를 유지하였으나 육지 배경광의 영향으로 상대선을 늦게 발견함으로써 강남호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 강남호가 충돌을 피하기 위한 적절한 피항 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인제공의 정도이 건 충돌사고의 발생에 2인이 관련되어 있고, 해양사고관련자 B와 해양사고관련자 A가 원인제공 정도의 적시를 요청한 바, 이 건 사고의 특성상 원인제공의 정도를 적시하는 것이 향후 유사한 사고의 재발방지에도 도움이 된다고 판단되므로「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 각 관련자에 대하여 원인의 제공정도를 표시하기로 한다.

다만, 여기서는 편의상 관련자를 각 선박 단위로 나누어 판단한다.위에서 살펴본 바에 의하면, 항내역무선인 블루씨5호는 상대선의 진로를 피하여야 하나 경계소홀로 상대선의 진로를 피하지 아니하여 이 건 충돌의 주인을 제공하였으며, 강남호는 0.3마일 전방에서 상대선을 초인하였음에도 감속 또는 변침 등의 적극적인 피항동작을 취하지 아니한 채 그대로 항행하였다.따라서「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 의거 이 충돌사건에 있어서 양측의 사고발생 원인비율은 블루씨5호가 85%, 강남호가 15% 정도인 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 블루씨5호의 선장으로서, 항해중 경계를 철저히 하고 방파제를 좌현에 두고 항해할 때에는 멀리 떨어져 항해하여야 함에도, 경계를 소홀히 하여 상대선을 일찍 발견하지 못하였으며, 방파제를 왼쪽에 두고 항해하면서 매우 가깝게 접근함으로써 충돌을 야기한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1개월 정지하여야 하나, 양 선박의 피해가 경미하고 자신의 잘못을 충분히 반성한 점을 감안하여 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 강남호의 선장으로서, 개항의 항계 안을 항해하면서 상대선을 근거리에서 초인한 후 감속 또는 침로의 변경 등 적절한 피항 협력 동작을 취하지 아니한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지 교훈가. 개항의 항계 내에서 방파제를 좌현에 두고 항해할 때에는 멀리 떨어져 항해하고, 방파제를 우현에 두고 항해할 때에는 가까이 접근하여 항해하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 항내역무선인 블루씨5호가 항해 중 경계소홀로 출항 중인 강남호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 강남호가 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 B를 견책한다.해양사고관련자 A를 견책한다.

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