유조선 가나7호, 어선 22대창호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606361"></img><span style="display:none;"> 선 명가나7호 22대창호 선 적 항인천직할시부산직할시 선박소유자(주)J탱카C 총 톤 수978.10톤79.70톤 기관종류, 출력디이젤기관 1200마력디이젤기관 250마력</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606363"></img><span style="display:none;"> 수 심 인AB 직 명선 장2등항해사 면허종류3급항해사4급항해사 지정해난관계인C 사고일시1989년 7월 21일 00시 06분 사고장소북위 34도 46분 30초.

동경 128도 47분 10초</span>가. 유조선 가나7호는 서울특별시 중구 소재 J탱카(주)의 소유이고 1969년 10월 일본에서 건조되고 항해구역이 연해구역인 강조기선으로 1992년 3월 27일까지 유효한 선박검사 증서를 비치하고 있다.이 배는 선장 수심인 A 외 11명이 선원이 승무하여 울산항에서 액화 부탄가스 458.16톤(M/T)을 적재하고 (선수흘수 2.00미터 선미흘수 4미터) 1989년 7월 20일 18시 30분 출항하여 인천항으로 향하였다.수심인 선장 A는 같은날 21시 40분 부산항 남단의 생도를 자침방위 315도 거리2마일로 보는 지점에서 침로를 235도(자침로 이하같음)로 정침하고 전속 9노트로 항진하였고, 같은날 23시 40분경 항해당직교대차 승교한 수심인 2등항해사 B에게 침로와 속력등 본선의 항해상황을 인계하고 안개가 끼어오면 즉시 알리도록 야간당직명령을 지시하고 23시 45분경 선교에서 내려갔다.수심인 2등항해사 B가 선장으로부터 당직을 인수할때에는 영도남단 서이말등대 불빛이 잘 보여 시정이 5-6마일 정도로 비교적 양호하였고 키는 조타수 D가 수동으로 조타하였다.수심인 2등항해사 B는 레이다를 6마일 레인지에서 3마일로 바꾸어 살펴보았으나 레이다에 잡음이 많아 타선동향이 분명치 아니하였는데 23시 55분경 선수좌현 25도 거리 약 3마일 부근에 녹등을 육안으로 확인하고 이 배가 (이하 상대선이라함) 자선선수를 우현쪽으로 횡단하는 배로 판단하고 침로를 225도로 좌변침하여 속항하였다.수심인 B는 이 상대선 초인 방위를 선수좌현 5도 거리 1마일이라고 진술하고 있으나 충돌시간과 초인시간을 근거로 양선박의 운동을 분석하면 수심인 B가 초인한 상대선(22대창호)의 방위와 거리는 위와 같이된다.7월 21일 00시 00분경부터 짙은 안개가 끼어 시계가 50미터로 극히 제한되었으나 수심인 B는 선장이 당직교대한지가 얼마되지 아니하므로 선장에게 알리지 아니하고 선수전방에 있던 상대선과 자선이 10도 좌변침하여 항진하므로 위험이 없을것으로 생각하고 별다른 조치없이 전속 항진하였다.00시 06분직전에 수심인 B는 선수좌현 35도 거리 약 50미터의 지근거리에 돌연 타선의 녹등을 발견하고 조타수에게 극우전타를 명하고 기관을 정지하였으나 선수가 10도정도 우회두할 무렵 자선의 정선수가 상대선 우현 선미측 기관실 외판에 충돌각도 약 60도로 격심하게 충돌하였다.침실에서 휴식중이던 수심인 선장 A는 장음1회의 싸이렌소리를 듣고 잠시후 꽝하는 소리와 함께 충돌의 충격을 느끼고 즉시 시계를 보니 00시 06분경이었고 곧 승교하여 살피니 기관은 정지되고 상대선 (22대창호)과 거의 직각으로 충돌된 자세로 있어서 곧 기관을 후진하고 상대선과 이탈시키자 상대선은 00시 09분경 완전히 침몰하였다.수심인 선장 A는 침몰한 22대창호의 선원들을 구조하기 위하여 전선원 비상부서 배치하고 갑판상의 작업등(500왓트)3개를 밝히고 구명부환 2개를 선수에서 던지고 고함을 처도 22대창호 선원들이 보이지 않아서 00시 15분경 기관을 극미속 전진하자 00시 16분경 자선선미 8시방향에서 사람소리가 나므로 약 1분간 미속 후진하자 좌현 정횡 거리 약 30미터에 5명의 선원이 나무토막을 잡고 떠 있어서 00시 35분 이들을 구조하였다.그러나 나머지 선원 2명이 보이지 아니하므로 가나7호는 현장 주위를 수색하면서 같은날 01시 20분경 부산해양경찰대에 사고 보고와 구조요청하였고 같은날 04시 00분경 해경정 1척이 현장에 도착하여 가나7호와 함께 행방불명자 2명을 수색하였으나 찾지 못하였고 같은날 14시 00분 해경지시에 의하여 수색을 중지하고 현장을 떠나 같은날 15시 45분경 부산 남항에 도착하였다.

나. 어선 22대창호는 부산시 영도구 E(본선 선장 C의 처) 소유의 강조 대형기선 저인망 어선으로 이 배는 1956년 3월에 진수하였고 1985년 9월 1일에 검사를 받아 1989년 9월 13일 까지 유효한 어선검사 증서를 비치하고 있고 무전기. 로란. 레이다. 어탐기 등의 설비를 갖추고 있다.이 배는 선주겸 선장 C이외 9명의 선원이 승선하여 1989년 6월 26일 10시 00분경 부산 남항을 출항하기 위하여 출항신고 한 후 11시 00분경 선주겸 선장 C는 긴급한 가사로 남항의 외항에서 하선하고 출항신고한 선원중 F와 G가 하선하고 H가 새로 승선하여 전선원8명이 승무한체 출항하였다.이 배의 항해 및 어로지휘는 선장 C가 항해와 어로능력이 있다고 믿는 갑판장 R에게 자의로 위임하여 법정자격이 없는 갑판장 R이 선장 직무를 대행하여 전속 7노트로 항행하여 같은달 27일 08시 00분경 234-5해구에 도착하였다.22대창호는 이 해구에서 약 4일간 조업하였으나 어획이 부진하여 같은달 30일 22시 00분경 현지를 떠나 7월 1일 19시 00분경 일본 대마도 북방 약 15마일되는 추정위치 북위 34도55분, 동경 129도 25분의 위치에 이르러 투망과 양망을 번갈아 어로작업을 계속하였다.갑판장 여인태 지휘하에 어로해역을 이동하며 조업을 계속하던 22대창호는 7월 2일 09시 50분경 개위 북위 34도 46분 12초, 동경 129도 23분 42초의 위치에서 일본국 해상보안청 순시정(선명미상)에 의하여 영해침범혐의로 나포되어 7월3일 01시 30분경 대마도 이즈하라항에 예인되었다.이곳에서 전선원은 17일간 조사를 받았고 갑판장 R은 수용소에 억류되고 나머지 선원 7명은 22대창호와 함께 강제 출국되었다.항해능력이 있는 갑판장 R은 그곳에 구속된체 22대창호는 7월 20일 16시 30분 일본순시정의 선도로 그곳을 출항하여 대마도 남단을 돌아 일본영해 경계선 근방에 이르렀다.

일본 순시정은 22대창호 선원에게 자침로 355도내지 000도로 항해하면 부산항에 도착한다고 일러주고 떠났다고 22대창호는 그 침로로 전속 약 7노트로 항진하였다.이 배는 같은날 23시 50분경 거제도 연안에 이르렀으나 짙은 안개로 선위를 알지 못한데다 레이다와 로란등 항해장비가 있음에도 그 사용법을 알지 못하였고 무중항법도 알지 못한체 여전히 침로와 속력을 유지하며 속항하다가 전기와 같이 충돌 침돌한 것이다.이 충돌사고로 기관실에 있던 조기장 S와 선미 침실에서 잠자던 기관원 T는 행방불명되고 나머지 선원 5명은 전기와 같이 구조되었다.당시의 기상은 남동풍이 초속 2-3미터로 불고 파도는 거의 없었으나 짙은 안개로 시정은 극히 불량하였다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 충돌사건은 해난심판법 제2조제1항제1호 및 제2호에 해당하는 것으로 그 원인을 살펴본다.가나7호 당직항해사 수심인 B는 7월 20일 23시 55분경 자선선수 좌현35도 거리 약 35마일로 상대선(22대창호)의 녹등을 초인하고 이 배가 자선선수를 횡단하는 배로 판단하고 침로를 235도에서 225도로 변침하였다.이 조치만으로는 수심인 B를 비난할 것은 없다. 수심인 B는 그 후 레이다나 육안으로 이 배를 계속 추적한 사실이 없고 따라서 가나7호는 22대창호의 동향을 알지 못한 가운데에 7월 21일 00시 00분경 갑자기 짙은 안개가 끼어왔음에도 가나7호측은 침로를 10도 좌변침하였으므로 위험이 없다고 속단하고 레이다에 타선 영상을 잡지 못한체 전속 전진을 계속하였다.수심인 B는 00시 06분직전에 자선 전방 50미터의 지근거리에 돌연히 나타난 녹등을 보고 극우전타와 기관정지를 하였으나 그때는 이미 어떤 방법으로도 충돌을 피할 수 없는 상황이 되어 있었고 전기한 바와같이 충돌하였다.한편.

22대창호는 법정자격이 있는 선장 지정해난관계인 C가 하선하고 사실상의 항해능력이 있는 갑판장 R이 일본국에 억류되어서 항해 무능력자 7명만이 승무하여 일본순시청이 일러준 부산항으로 침로(335도-000도)를 향하여 전속항진중 7월 20일 23시 50분경 짙은 안개가 끼었으므로 이 배는 맹목항해를 하던중 7월 21일 00시 06분경 가나7호와 충돌하였다.이와같이 이 충돌사건은 가나7호측의 무중에서의 경계태만 및 졸렬한 피항조치와 22대창호측의 무자격자에 의한 무중의 무모한 항해의 두 원인이 경합하여 발생한 것이다.

나. 해난관계인의 행위가나7호의 당직항해사 수심인 B는 충돌 11분전인 23시 55분에 상대선 22대창호의 녹등을 초인하고 10도만 좌변침한체 속항하며 이 배에 대하여 별다른 주의를 하지 아니하였다. 10좌변침으로 그 배와는 위험이 없다고 속단한 것이다. 그 후 22일 00시 00분경 짙은 안개가 끼어 왔으면 수심인 B는 선장의 지시대로 선장에게 보고하였던가 그렇게 하지 아니한다면 자선전방에 있는 상대선의 동태를 정확히 파악하여 피항조치 하던가 그렇게 하지 못하였다면 전방의 타선의 위험이 사라질때까지 동태를 살폈어야 함에도 그렇게 하지 아니한 것은 당직항해사로서 비난을 받아 마땅하다.

그러므로 동인의 행위에 대하여 해난심판법 제5조제2항규정에 의하여 제6조제1항제2호 규정을 적용하여 동인의 4급항해사 업무를 2월 정지함이 마땅하다.가나7호 선장 수심인 A는 휴식중 당직항해사의 보고가 없어서 안개가 끼인 사실이나 상대선과 항법 관계에 있게된 사실등을 알지 못하고 충돌직후에 선교에 올라왔으므로 이 충돌사건과는 직접 관계가 없다.그러나 충돌직후 수심인 선장 A는 선교에 올라와 자선 선수가 22대창호의 우현에 거의 T자형으로 충돌되어 있는 상황을 보고도 곧 미속후진으로 기관을 사용하므로써 22대창호가 이탈되면서 대파공에 침수하여 충돌 3분만에 침몰하게 하였다.이건과 같이 T 자형의 격심한 충돌이 있는 경우에는 상대선 선원 구조가 완료될 때까지 자선은 극미속 전진으로 기관을 사용하는것이 선박운용의 원칙임에도 수심인 A는 이를 알지 못하였고.

해중에 빠진 22대창호 선원을 구조한다는 생각으로 현장에서 곧 기관을 전진과 후진으로 사용하고 있었다. 해중에 빠진 선원들의 위치를 확인하지도 아니하고 현장에서 곧 기관을 사용하는 것은 물에 빠진 사람을 스크류. 프로펠러에 감겨 죽게하는 위험이 있으므로 매우 조심하여야 할 일임에도 수심인 A는 이러한 위험한 기관사용을 하였다. 이 충돌사고의 결과 22대창호 선원 2명이 행방불명되었는데 수심인 선장 A가 선박운용의 일반원칙에 따라 22대창호를 극미속전진으로 밀면서 선원을 구조하였다면 이러한 2명의 행방불명사고도 예방 할 수 있었음에도 수심인 A는 이를 하지 못하였다.수심인 선장 A의 이러한 졸렬한 선박운용은 선장으로서 비난받아 마땅하다.그러므로 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항 규정에 의하여 제6조제1항 제2호의 규정을 적용 동인의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.지정해난관계인 22대창호 선주겸 선장 C는 긴급한 일로 하선하기 위하여서는 선장의 법정자격이 있는 자에게 선장직무를 위임하고 하선하였어야 함에도 자의로 항해능력이 있다고 믿는 갑판장에게 선장 직무대행을 위임하는 위법한 행위를 하였다.갑판장 R은 어로중 일본국 영해침범의 위법행위를 하고 억류되므로써 22대창호 는 항해무능력 선원들이 안개속에 무모한 항해를 하게 되었고 그 결과 충돌 침몰의 불운을 당하게 되었다.지정해난관계인 C의 본선 충돌에는 직접 관계가 없으나 대형저인망 어선의 선주로서 무자격자에게 항해와 어로의 모든 업무를 위임하는 무책임한 행위는 비난받아 마땅하다.그러므로 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제3항의 규정을 적용하여 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 제한된 시계내에서 가나7호측의 경계태만 및 졸렬한 피항조치와 22대창호측의 무자격에 의한 무모한 항해를 한 것이 경합하여 발생한 것이다.수심인 B의 4급항해사 업무를 2월 정지한다.수심인 A의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.지정해난관계인 C에 대하여 권고한다.