유조선 가나7호, 어선 22대창호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146625641"></img><span style="display:none;"> 선 명가나7호22대창호 선 적 항인천직할시부산직할시 선박소유자(주)J랭카C 총 톤 수978.10톤79.70톤 기관종류, 출력디젤기관 1200마력 디젤기관 250마력 수 심 인AB 직 명선 장2등항해사 면허종류3급항해사4급항해사</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146625643"></img><span style="display:none;"> 지정해난관계인C 사고일시1989년 7월 21일 00시 06분경 사고장소북위 34도 46분 30초, 동경 128도 47분 10초</span> 기선 가나7호는 1985년에 진수된 항행구역이 연해구역인 강조 유조선으로 수심인 선장 A 이하 선원 11명이 승선하여 1989년 7월 20일 18시 30분 온산항에서 2개의 블랭크에 부탄가스 458.167톤(M/T)을 적재하여 선수 2.00미터, 선미 4.00미터의 흘수로 출항, 목적지인 인천항으로 향하였다.같은 날 19시 20분에 간절갑 등대를 통과 같은 날 21시 40분 생도를 자침방위 315도 거리 2마일 되는 곳에서 침로를 235도(자침로 이하 같다)로 변침 전속 9노트로 항진중 같은 날 23시 40분 당직 교대차 승교한 수심인 2등항해사 B에게 침로 및 속력을 인계하고 시정이 악화되거나 안개가 끼면 즉시 알리도록 야간 당직명령을 한 수심인 선장 A는 같은 날 23시 45분 하교하여 선교밑 선장실에 가서 취침차 침대에 누워 있었다.

수심인 선장 A가 당직 교대 시에는 서이말 등대의 불빛이 보였으며 시정은 약 5-6마일 정도로 비교적 양호하였고 수심인 선장 A가 선교에서 내려간 후 조타수 D가 수동으로 키를 잡고 수심인 2등항해사 B는 레이더를 6마일과 3말일 스케일에 놓고 전방을 탐색하고 있던 중 같은 날 23시 55분 선수좌현 35도 약 3마일 거리에서 본선 선수쪽으로 횡단하는 어선 22대창호(이하 “상대선”이라 한다)의 녹등을 육안으로 초인하고 225도로 변침 속항중 같은 달 21일 00시 00분부터 농무가 끼기 시작하여 시계가 약 40-50미터로 극히 제한되었으나 당직 교대한자가 얼마 되지 않아 선장에게 보고 안하고 있던 중 선수좌현 약 35도 약 50미터의 지근거리에 상대선의 녹등을 시인하고 조타수에게 극우전타를 명함과 동시에 기관을 정지하였으나 235도를 가리켰을 즈음 쾅하는 충격과 함께 본선 거의 정선수로써 상대선의 우현선미측 기관실 외판에 선수에서 약 55도 각도로 충돌하였다.침대에 막 누워 잠을 청하고 있던 수심인 선장 A는 장음 1회를 듣고 이상히 여겨 즉시 승교하여 조타기 앞에 이르렀을 때 쾅하고 충돌하는 충격을 느꼈으며 본선이 정지된 상태이고 상대선과 거의 직각상태로 정선되어 있어서 기관을 미속후진으로 걸어 양선을 분리시켰으나 같은 날 00시 09분 경 상대선은 완전히 침몰하였고 전 선원 비상을 거는 한편 갑판상의 500와트 3개의 백열등인 작업등을 밝혀 구명부환 2개를 선수쪽에서 던지고 고함을 쳐도 상대선의 선원이 보이지 않아 같은 날 00시 15분 경 극미속전진을 하여 본선이 약 30미터 전진되었을 때 같은 날 00시 16분 경 기관을 정지하고 주위를 살펴보니 본선 선미 8시 방향에서 소리가 난다고 해서 미속후진을 약 1분간하여 좌현정횡거리 약 20-30미터에서 나무토막을 잡고 떠 있는 5명의 선원을 발견하고 구명부환 5개를 던져 같은 날 00시 35분 1차 구조하였으나 구조된 자에게서 2명이 안 보인다고 듣고 주의를 돌면서 수색하면서 같은 날 01시 20분 부산해경에 사고보고와 동시에 구조를 요청하여 같은 날 04시 00분 경 해경정 1척이 현장에 도착하여 본선과 같이 계속 수색작업을 하였으나 행방 불명자 2명을 찾지 못한 채 같은 날 14시 00분 해경지시에 의해 현지를 출발 같은 날 15시 45분 부산 남항에 도착하였다.한편 기선 22대창호는 1956년 3월에 진수된 종업제한 제2종의 강조 기선 저인망어선으로서 1989넌 6월 26일 10시 00분 조업차 제주근해 234-5해구로 가고자 선주겸 선장인 지정해난관계인 C 이하 선원 9명이 승선 출항 신고한 후 부산 남항을 출항하였다가 관절염으로 병원에 입원한 부인의 간병을 위하여 지정해난관계인 선장 C는 같은 날 11시 00분경 남외항에서 조업과 항해능력이 있다고 믿는 갑판장 여인태에게 사정얘기하고 1항차만 대신해서 갔다오라는 부탁을 한후 통선 핀으로 하선하였다.이때부터 갑판장 E가 선장 직무를 대행, 남외항을 벗어나후 전속 약 7노트로 속항하여 같은 달 27일 08시 00분경 234-5해구에 도착, 약 4일간 조업을 하여 잡어 약 300상자를 어획하였으나 조업이 부진하여 같은 달 30일 22시 00분경 현지를 떠나 대마도 북방 약 15마일 되는 추정위치 북위 34도 55분, 동경 129도 25분 위치에 같은 해 7월 1일 19시 00분 도착과 동시에 조업을 시작하여 조업지를 이동하면서 투망과 양망을 2회한후 잡어 약 260킬로그램을 어획하고 조업지를 이동하며 조업중 대마도 북방 소사끼 북동 약 8마일까지 들어가게 됨으로써 같은 달 2일 09시 50분경 개위 북위 34도 46분 12초, 동경 129도 23분 42초 위치에서 일본국 해상보안청 소속 순시선에 의해 영해 침범죄로 나포되어 같은 달 3일 01시 30분경 대마도 이즈하라항까지 끌려가 약 17일간 전 선원 조사를 받았으며 그중 갑판장 E는 수용소에 억류되고 나머지 선원 7명은 강제 출국령이 내려져 한국으로 가야된다고 하여 항해능력자가 없어서 못 간다고 했으나 해상보안청 순시선을 따라 오라고 한국어를 잘하는 순시선 직원의 말에 따라 같은 달 20일 16시 30분 해상보안청 선박의 선도를 받아 대마도 남단을 돌아 일본 영해 경계선에 이르러 자침로 355-000도로 항해하면 부산항에 도착한다는 해상보안청 선박의 지시에 따라 이 선박은 처음부터 선장이 타고 있지 않은데다 선장 직무를 대행하고 있던 갑판장마저 강제 하선 억류되므로서 항해지휘자가 없는 상태로 항해능력이 미숙한 갑판원 F, 동 G등이 교대로 막연히 전속인 평균속력 약 7노트 자침로 355-000도로 항해하여 같은 날 23시 50분경 거제도 연안에 이르렀으나 짙은 안개로 선위를 알지 못한데다 레이더가 있음에도 그 사용법을 몰라 활용하지 못하면서 여전히 침로와 속력을 유지하며 속항중 전기와 같이 충돌, 침몰된 것으로 판단된다.이 충돌 사고로 기관실에 있던 조기장과 선미 상갑판하 침실에서 취침 중이던 H등 2명이 행방불명되고 기관장 R등 선원 5명은 침몰과 각목 뭉치를 타고 부유하던 중 상대선에 발견 구조되었다.사고당시 현지 기상은 남동풍이 초속 2-3미터로 불고 파도는 거의 없었으나 짙은 안개로 시정은 극심하게 불량하였다.

2. 원 인가. 사고발생 원인이건 충돌은 해난심판법 제2조 제1항 제1호 및 제2호의 규정에 해당되며 그 원인을 살펴보면 가나7호 및 22대창호의 양선박이 시계제한 상태 하에서의 운항이 적절하지 못하여 발생한 것으로 판단된다.가나7호의 운항이 적절하지 못한 것은 상대선의 선수좌현 35도 약 3마일 거리에서 본선 선수를 횡단하는 상태로 항해중임을 육안으로 초인한 후 농무로 변하였으면 무중신호를 취명하고 감속하거나 정지하여 상대선의 동태를 파악하고 난 후에 주의하여 항행하였어야 함에도 아무런 조치도 하지 아니한 채 전속 항해함으로서 충돌에 이르게 한 것이다.

22대창호의 운항이 적절하지 못한 것은 선장이나 항해사가 없는 상태에서 부산으로 가고자 7노트 전속으로 무조건 355도내지 000도로 항해하다가 안개로 시계가 극히 제한되었으면 감속하고 주의하여 항해하였어야 되었음에도 전속 그대로 항해함으로서 충돌케 된 것이다.

나. 해난관계인의 행위가나7호의 2등항해사 수심인 B는 당직인수 후 선수좌현 35도 약 3마일 거리에서 본선선수를 횡단하는 상대선을 육안으로 초인한 후 안개가 끼어 갑자기 시계가 40-50미터로 제한된 상태가 되었으면 선장에게 알리던가 상대선의 동태를 파악할 때까지 감속 또는 정지하는 등 주의하여 항해하였어야 하였으나 이러한 조치를 하지 아니한 채 전속 그대로 항해하다가 50미터의 지근거리에서 상대선을 발견하였으나 극우전타와 기관정지로서는 충돌을 피할 수 없었다.

동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의하여 동법 제6조 제1항 제2호의 규정을 적용 동인의 4급항해사 업무를 3월 정지한다.수심인 선장 A는 당직 인계시에는 시계가 양호하여 2등항해사 B에게 시정이 악화되거나 안개가 끼면 즉시 알리도록 지시한 후에 자기 방에 가서 쉬었다고 하나 농무로 시계가 극히 제한된 상태에서도 선장에게 알리지도 아니한 것은 부하에 대한 지도 감독이 불충분하였다고 봄으로 동인의 행위에 대하여 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의하여 동법 제6조 제1항 제3호의 규정을 적용 견책한다.지정해난관계인 22대창호 선주겸 선장인 C는 자신이 직접 승선 출항할 수 없는 형편 이였다면 자격이 있는 선장을 태워 출항시켰어야 했으나 오히려 이를 엄폐하기 위하여 자신이 승선 검문을 마친 후 남항 방파제 밖에 나가 통선을 이용 자신은 하선하고 자격이 없는 갑판장 E에게 선장 직무를 대행케 함으로써 외국 영해를 침범, 억류케 되어 경험이 없는 갑판원 등만으로 조선 귀국하다가 이건 발생케 한 과실이 인정됨으로 해난심판법 제5조 제3항의 규정에 의하여 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 충돌은 가나7호 및 22대창호 양선에 있어서 모두 시계 제한상태에서의 운항이 적절하지 못하여 발생한 것이다.수심인 B의 4급항해사 업무를 3월 정지한다.수심인 A를 견책한다.지정해난관계인 C에 대하여 권고한다.