유조선 99남영호, 화물선 팔스트리아 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146625319"></img><span style="display:none;"> 선적선명99남영호팔스트리아(FALSTRIA) 선 적 항부산직할시피라브스(PIRAEVS)그리스(GREECE) 선박소유자J선박(주)K 선박(K SHIPPINGINC) 총 톤 수2,568.00 20,325.00 기관종류, 마력디젤 1,800마력 × 2기디젤 25,000마력 수 심 인AB 직 명선 장 1 항 사 면허종류3급 항해사3급 항해사 지정해난관계인J선박(주)사단법인 한국선급 사고일시1993년 8월 1일 04시 50분 사고장소태종대등대로부터 진방위 121도 3.58마일인북위 35도 01분 12초, 동경 129도 09분 24초 해상</span> 99남영호는 국내취항 강조유조선으로서 13명의 선원이 승선, 울산항 장생포유공부두에서 석유 4,901킬로리터(KL)를 적재, 선수 4.05미터 선미 4.00미터의 거의 만재흘수 상태로 1983년 8월1일 00시 10분 현지를 출항, 인천항으로 향하였다.수심인 선장 A의 조선지휘하에 예정항로를 따라 전속인 8노트로 항진, 이날 01시 40분 경 간절갑 등대 북동방 약 2.7마일 지점에서 수심인 A는 2등 항해사 E에게 예정항로를 따라 전방경계를 철저히 하라고 지시 후 선교항해당직을 인계하고 하교하였다.수영만 전방을 항과 할 때인 이날 04시 00분 경 수심인 1등 항해사 B는 타수 F과 함께 2등 항해사 E로부터 선교당직을 인수, 진침로 215도, 약 7.5노트, 자동조타와 2대의 레이다를 작동, 속항하고 이 때 엷은 안개가 끼었으나 시정이 나쁘지 아니하였으며 2등 항해사로부터 선장을 기상시키라는 구두인계사항이나 야간 지시록은 없었다.이날 04시 30분부터 농무로 시정이 극히 제한되었으나 수심인 B는 특별히 취한 조치가 없어 자동조타로 무중신호 취명없이 선장에게 보고하지 아니한 채 속항, 이날 04시 23분 오륙도를 우현정횡거리 3.5마일로 통과하였으며 이 때 인근해역에는 7-8척의 어선이 있었다.이날 04시 50분이 채 되기전 즉, 충돌 약 30초 전 수심인 B는 우현 윙브리지에서 선미우현 30도 50-60미터에서 상대선 팔스트리아의 선미거주구역의 불빛을 육안으로 보고 조타실 안으로 뛰어들어가서 자동조타에서 수동조타로 전환하면서 극좌 전타와 기관을 정지하였으나 미치지 못하고 선수가 좌회두 되어 진방위 190도를 향할 때인 이날 04시 50분 태종대 등대로부터 진방위 121도 3.58마일 해상에서 99남영호 우현선수부 외판에 돌출 된 묘와 동 벨마우스가 상대선 팔스트리아의 좌현 중앙부 수선하 제7번 연료탱크 외판에 양선 선미교각 약 20도의 각도로 충돌하고 수심인 선장 A는 침실에서 취침 중 충돌의 충격을 느끼고 승교 하였다.사고당시 현지기상은 초속 2-3미터의 남풍에 해상은 잔잔한 흐린 날씨와 농무로 시정은 100미터 이내였다.관련해역은 창조중기로서 태종대 인근해역은 약 2노트의 남서류가 있으나 연안과 떨어진 사고해역은 조류가 거의 없다.팔스트리아는 일본 요코하마를 기점으로 오사카, 부산, 시드니, 멜버른을 정기 항해하는 그리스 국적 강조 컨테이너 전용선이며 선장을 위시한 그리스 선원 14명, 필리핀 선원 16명 등 30명의 선원이 승선하고 원소유자는 라이베리아 마라도스 선박이니 실제 운영권자는 그리스 M메아선박(주)이다.이 배는 1993년 7월 31일 04시 48분 오사카로부터 부산외항에 도착, 동일 05시 50분 제5부두 컨테이너 터미널에 접안하여 289개의 컨테이너 2,930.5톤을 양하하고 291개 2,741.61톤을 적재, 전부 7.20미터 후부 8.75미터의 중 흘수 상태로 다음날인 8월 1일 04시 00분 도선사 G의 도선으로 호주로 가고자 출항하였으며 부산항 출입한 경험이 있는 45세의 선장 메소로라스 알렉산드로스는 전선장의 하선으로 1993년 7월 30일 그리스에서 비행기편으로 김해공항에 도착, 호텔에 투숙, 다음날인 31일 07시 30분 승선하였다.이 배는 제1항로를 따라 항해, 1993년 8월 1일 04시 30분 부산외항 방파제 입구를 통과하면서(양방파제 입구중간)도선사 하선, 증속하여 진침로 131도로 항진하다가 항개선 부근에서 진침로 152도로 정침하였다.이 때 농무로 시계가 제한되어 선장이 조선지휘하고 1등 항해사가 당직항해사, 조타수가 집타, 2등 항해사 2명이 선교에서(선교의 인원수는 확인되지 아니하였다.)

지피에스(G.P.S), 알파(ARPA), 일반레이다 등을 작동 속항 중 3마일 거리로 작동중인 일반레이다로 선수좌현 60-70도 약 1마일 거리에서 상대선 99남영호를 초인, 본선보다 느린 속력으로 본선과 같은 방향인 진침로 152도로 항진하는 것으로 판단하였으나 작동중인 알파로 상대선의 동정을 관찰하지 아니한 채 이날 04시 40분 경 선장은 상대선이 가까워지자 앞질러 갈 수 있을 것이라 판단하고 추월하려고 약 15노트로 증속하였고 이 때 선수우현측에는 어선이 있었다.충돌 약 1-2분전 선수좌현 100미터 전방에 상대선을 육안으로 발견, 충돌직전 우전타 하였으나 미치지 못하고 본선이 파이로트가 하선 후 약 4.4마일 항해후인 이날 04시 50분 선수방위가 진침로 170도 일 때 전기와 같이 충돌하였다.이 충돌로 인해 팔스트리아 제7번 유창 외판 길이 3.5미터 너비 3미터가 균열 파공되어 적재된 연료유(FO380호)242톤 중 157톤이 해상으로 유출되어 사고 인근 해역은 물론, 송도해운대 일대를 오염시켜 해경소속 방제정을 투입, 방제에 임하였다.사고 후 팔스트리아는 부산항 A-2묘지에 오일휀스를 쳐놓고 정박, 사고조사를 받고 울산현대미포조선소에서 수리하였다.99남영호는 우현묘와 벨마우스가 내측으로 크게 굴곡 손상되고 우현선수부 공창(F.P.T)외판이 길이 7미터×너비 2.5미터 깊이 50센티미터가 내측으로 굴곡 파열되고 벨마우스 하부외판에 직경 2센티미터의 파공이 4개소 생겨 충돌로 유출된 팔스트리아의 유류 중 일부가 파열된 공창으로 해수와 함께 유입되면서 선수부가 침하 되었다.이 사고 후 팔스트리아는 방위기록기(COURSE RECORDER)를 작동시키지 않았다는 이유로 방위 기록지와 기관텔레그래프(TELEGRAPH)에 자동적으로 기록되는 기관사용 기록지를 조사당국에 제출하지 아니하고 동선이 제출한 기관벨북(BELL BOOK)에는 0330기관사용준비 0450기관정지만 기재되고 갑판 벨북에는 0330기관사용 준비 0402극미속후진(7.2노트) 0404정지 0405극미속전진(7.2노트) 0406미속전진(9.6노트) 0410극미속전진 0450정지로 되어 있으나 동선선장에 대한 조사관 진술서에는 0415도선사하선 0416정지에서 반속(12노트) 0419반속에서 미속 0421미속에서 극미속이라 진술하고 동선이 작성한 해난보고서에는 0405도선사 하선이라고 되어있고 도선사 G의 도선 확인서에는 도선 종료시간이 0430으로 되어 있다.이 사고 후 99남영호는 선수부 용적 322.02입방미터의 포아피크탱크(F.R.T)가 파공되어 유류와 해수가 침수되어 선수부가 침하되고 해상오염과 감항성에 결합이 있음에도 부산남외항에 대기하다가 회사측의 출항지시를 받고 손상된 상태로 같은날 22시 10분 경 부산항을 출항, 2일 후인 3일 19시 00분 인천항에 입항시까지 남해와 서해안을 오염시키면서 항해하고 같은달 4일 07시 유공부두에 좌현계류하여 양하 작업을 시작하였다.양하작업 중인 이날 07시 10분부터 08시 30분 사이에 충돌시 파공된 공창(F.P.T)으로 유입된 유류와 해수가 해상으로 유출, 인천항을 오염시켰다.지정해난관계인 J선박(주)은 1993년 4월 18일 안전운항에 관한 건 동년 5월 20일 항내 재박선박 안전관리 및 동년 7월 20일 해운조합의 안전관리 철저에 관한 공문을 소속선박에 시달하고 공무감독이 안전관리에 대한 교육을 실시한 바 있다.99남영호는 J선박(주)이 N조선(주)과 계약하여 1991년 12월 1일 가공, 1992년 1월 23일 한국선급의 바지선으로 도면 승인, 동년 2월 7일 용골거치 및 한국선급 검사착수, 동년 10월 19일 유조선으로 용도변경승인(해운항만청), 동년 11월 27일 한국선급 도면승인(OIL TANKER), 1993년 3월 9일 진수 및 동년 4월 19일 완공한 선박으로 바지선으로서 용골거치 10개월 후 유조선으로 도면승인하고 도면승인 3개월 후 진수한 것으로 바지선으로서 거의 완성단계에서 용도변경 함으로써 선수양현묘가 선수외판으로부터 1.70미터 돌출 된 상태로 정상이 아니어서 선수묘 부근 접촉사고시 손상을 배가한 결과가 되었다.선수부 외판이 수직으로되어 있고 외판 벨마우스간의 최대거리 1,100밀리미터 벨마우스 끝단 - 닻 끝단거리 600밀리미터, 외판 - 닻끝단간의 직각거리 약 1,400밀리미터로서 뾰족한 닻 모서리가 선수부 선체 최외단보다 많이 나와있어 접현, 접안 이안 또는 접촉시 손상사고를 일으킬 확률이 많다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당되며 그 원인을 살펴보면,농무로 시정이 극히 제한된 부산항 전방해역을 평균 13노트로 항해하면서 팔스트리아는 알파를 위시한 항해장비가 충분히 갖추어져 있음에도 일반 레이다로 선수좌현 60-70도 약 1마일 거리에서 상대선 99남영호를 초인시 알파로 마아크(MARK)하여 상대선의 침로, 속력, 방위 및 충돌의 위험성을 즉시 판독할 수 있었음에도 이행하지 아니하고 막연하게 상대선이 자선보다 느린 속력과 자선과 같은 침로로 항진하는 것으로 잘못판단, 충돌 10분전 상대선이 가까워지자 앞질러 갈 수 있을 것이라고 판단하고 약 15노트이상으로 증속, 추월 중 충돌 1-2분전 전방에 있는 상대선을 육안으로 발견 우전타 중 충돌된 것으로 동선이 안전한 속력을 유지하지 아니하고 자선의 전방의 선박의 동정을 알파로 파악하지 아니한 채 박근상태를 피할 수 없음에도 최소의 속력으로 감속하지 아니하고 증속하여 추월함으로써 발생한 것이다.99남영호는 레이다를 2대 작동 중이었는데도 경계(LOOK OUT)를 소홀히하여 선미방향에서 충돌침로로 접근하는 상대선 팔스트리아를 충돌 30초 전까지 탐지하지 아니하고 상대선이 거의 자선 우현선수 전방까지 접근 후에야 좌전타와 기관사용을 하는 등 동선의 경계소홀도 이 충돌의 일인이 되고 동선의 양현선수묘와 벨마우스가 선체보다 1,400밀리미터 외부로 튀어나오게 건조된 부적절한 선수부 구조와 의장으로 손상이 확대되었다.충돌각도가 20도의 예각으로 99남영호의 선수부 묘벨마우스와 묘가 과대하게 노출되지 아니하였으면 양선의 손상은 가벼웠을 것이다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 B는 위험화물인 석유를 만재한 상태에서 시계가 제한되고 교통량이 폭주하는 부산항 전방해상을 항해하면서 무중신호도 아니하고 선장에게 보고도 아니한 채 경계를 소홀히 하여 충돌 침로로 후방에서 접근하는 상대선을 충돌 30초전에야 발견하고 전타와 기관을 사용하는 등 무중항법을 준수하지 아니한 직무상 과실이 있다.수심인 B의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용, 동인의 3급 항해사 업무를 1월 정지한다.

(2) 수심인 A는 선교당직자에게 정확한 지시를 아니하고 막연하게 예정항로를 따라 전방경계를 철저히 하라고 구두지시만하여 시정이 제한된 부산항 전방 해상을 항과할 때 직접조선하지 아니하고 선교당직자에 대한 지휘감독을 소홀히 하고 사고발생 후 해상오염의 우려와 선체의 안전성이 저해되었음에도 소정의 감항성 검사를 필하지 아니하고 출항한 직무상 과실이 있다.수심인 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용, 동인의 3급 항해사 업무를 1월 정지한다.

(3) 지정해난관계인 J선박주식회사는 충돌사고 발생 후 99남영호가 해상오염의 우려가 있고 선체의 안전성이 극히 저해되었을시 감항성 검사를 실시하여 유류를 부산외항에서 이적하던가 선수파공 부위를 임시용접 후 출항하지 아니하고 아무런 검사없이 출항시킴으로써 위험한 항해를 실시케하고 항해 중 해상을 오염시킴과 동시에 인천항을 오염시켰다. 선주측은 부산에서 인천으로 항해시 유류를 유출하지 아니하였다고 주장하나 선수부 공탱크(F.P.T)가 파공된 상태로 항해시 풍랑으로 선체가 상하좌우로 흔들릴 때 그속에 있는 일부의 유류가 파공부위로부터 유출되지 아니할 수 없다.지정해난관계인 J선박주식회사에 대하여는 해난심판법 제5조 제3항의 규정에 따라 권고한다.

(4) 지정해난관계인 사단법인 한국선급은 99남영호 건조당시 부산에서 유조선으로 용도변경할 때 도면을 심의하면서 선수묘와 벨마우스가 선체 외부로 나와있어 선수부 구조와 의장에 결함이 있음에도 충분히 검토하지 아니하고 승인하였고 건조검사시에도 이를 시정하지 아니하여 선수부 선체외판 밖으로 과도히 뽀족하게 튀어나온 묘로인해 20도의 예각으로 충돌되었음에도 충돌시 선체손상을 확대시켰다.지정해난관계인 사단법인 한국선급에 대하여는 해난심판법 제5조 제3항의 규정에 따라 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 농무로 시계가 제한되고 통항선이 많은 부산항 전방해역을 항해 중 팔스트리아가 안전한 속력을 유지하지 아니하고 자선전방의 선박동정을 알파(ARPA)로 파악하지 아닌 한 채 박근 상태를 피할 수 없음에도 최소속력으로 감속하지 아니하고 증속하여 추월함으로써 발생한 것이나,99남영호가 경계를 소홀히 하여 선미방향에서 충돌 침로로 접근하는 상대선을 박근 거리로 접근될 때까지 탐지하지 아니한 것도 그 일인이 된다.99남영호의 부적절한 선수부 구조와 의장으로 손상이 확대되었다.수심인 B의 3급 항해사 업무를 1월 정지한다.수심인 A의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.지정해난관계인 K선박주식회사에 대하여 권고한다. 지정해난관계인 사단법인 한국선급에 대하여 권고한다.